馮芬玲，孫楠佳

(中南大學(xué)，交通運(yùn)輸工程學(xué)院，長(zhǎng)沙 410075)

0 引言

為增加對(duì)航運(yùn)企業(yè)吸引力、提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，通過參與內(nèi)陸運(yùn)輸、發(fā)展內(nèi)陸港等方式，港口積極發(fā)展內(nèi)地腹地及多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)[1]，隨著集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，各地紛紛出臺(tái)補(bǔ)貼政策，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)和運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變，港口腹地范圍已突破傳統(tǒng)地理空間的約束，港口(群)與港口(群)之間的交叉腹地在不斷擴(kuò)大，處于內(nèi)陸地區(qū)的托運(yùn)人如何選擇合適的出海港及到港集疏運(yùn)方式值得關(guān)注。

目前，關(guān)于出海港及到港集疏運(yùn)路徑、方式選擇的研究較少，且多是對(duì)海港的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行專家打分[2]，在選定港口的情況下，選擇到港多式聯(lián)運(yùn)的路徑，兩者是相對(duì)分離的。在實(shí)際的托運(yùn)行為中，托運(yùn)人可能并不完全掌握港口各類服務(wù)指標(biāo)的信息，更加關(guān)注的是班期和報(bào)價(jià)等因素。

貨物的不同屬性也可能造成出海港選擇的差異。馮芬玲等[3]基于貨物價(jià)值特性、數(shù)理化理論III對(duì)“一帶一路”運(yùn)輸貨物進(jìn)行分類。根據(jù)數(shù)理化理論，利用貨物品類樣本兩點(diǎn)間的歐式距離，選擇Ward 系統(tǒng)聚類分析方法對(duì)貨物分類，當(dāng)閾值為6時(shí)，貨物被分為4大類。近些年，越來越多的學(xué)者將貨物的時(shí)間價(jià)值考慮到路徑選擇成本中進(jìn)行優(yōu)化分析，劉暢等[4]針對(duì)高價(jià)值、高時(shí)效性的筆記本電腦，建立綜合物流成本最低的中歐路線優(yōu)化模型。

在多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題中，不確定性問題的探究已經(jīng)成為熱點(diǎn)問題。不確定條件下的路徑優(yōu)化問題多集中于運(yùn)輸時(shí)間、中轉(zhuǎn)時(shí)間、客戶需求、貨運(yùn)量及運(yùn)輸速度等方面[5-6]，而針對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的不確定性研究較少。

本文綜合考慮班輪的班期、運(yùn)輸報(bào)價(jià)及貨物的時(shí)間價(jià)值，綜合港口選擇和到港運(yùn)輸路徑、方式，構(gòu)建路徑選擇模型，在此基礎(chǔ)上選取兩種貨類[3]，調(diào)整分析不同出海港的海運(yùn)報(bào)價(jià)，以期為實(shí)際的出海港路徑選擇和運(yùn)力資源調(diào)配提供參考。

1 問題描述

隨著“一帶一路”共建的推進(jìn)，中非加快命運(yùn)共同體的構(gòu)建，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)不斷拓展，海港在運(yùn)輸過程中扮演著不可替代的角色。一般而言，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?nèi)陸成本約占整個(gè)“門到門”運(yùn)輸?shù)?0%～80%，內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間與成本對(duì)托運(yùn)人選擇港口具有很大影響[7]，因此，將到港口選擇和到港運(yùn)輸路徑、方式綜合考量十分必要。托運(yùn)人對(duì)于運(yùn)輸路線和方式的選擇需要綜合考慮不同因素，最直觀的體現(xiàn)是考慮時(shí)間和費(fèi)用等，針對(duì)不同價(jià)值的貨物，綜合考慮的著重點(diǎn)不同[3]。在出海港選擇問題上，托運(yùn)人往往是基于船公司或其授權(quán)的貨代的運(yùn)輸報(bào)價(jià)和航線的發(fā)班時(shí)間及班次頻率來考量，對(duì)于港間距離差別不是很大，可能需要等待班輪到港的情況下，貨主的選擇很大程度上會(huì)相應(yīng)發(fā)生改變。

因此，本文提出基于貨物時(shí)間價(jià)值的多式聯(lián)運(yùn)路徑及出海港選擇模型，與一般的多式聯(lián)運(yùn)路徑規(guī)劃模型相比，綜合考慮班輪的報(bào)價(jià)、班期及托運(yùn)人對(duì)于不同價(jià)值的貨物愿意付出的等待成本，綜合港口選擇和到港運(yùn)輸路徑、方式，構(gòu)建模型。

2 模型建立

2.1 貨物時(shí)間價(jià)值成本

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，會(huì)發(fā)生貨物價(jià)值衰減，即貨物貶值情況，不同價(jià)值屬性的貨物對(duì)時(shí)間的敏感程度不同，貶值可用時(shí)間價(jià)值成本進(jìn)行量化。本文的貨物時(shí)間價(jià)值成本由資金占用成本及貨物價(jià)值損失兩部分構(gòu)成。

(1)資金占用成本

貨物具有價(jià)值，貨物在途時(shí)間造成企業(yè)資金的閑置，限制了貨主資金的流轉(zhuǎn)，因此，資金占用成本[4]為

式中：Tα為資金占用成本；λ為銀行日利息；Pr為貨物初始價(jià)值，r為不同的貨類；t為運(yùn)輸總時(shí)間。

(2)貨物價(jià)值損失

貨物價(jià)值會(huì)隨著供求關(guān)系、消費(fèi)者偏好、市場(chǎng)行情及產(chǎn)品技術(shù)含量等發(fā)生變化，對(duì)于高價(jià)值、高敏感度貨物而言，更新速度快，市場(chǎng)周期短，很容易被競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)搶占市場(chǎng)。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸時(shí)間跨距大，所以，在產(chǎn)品運(yùn)輸過程中，產(chǎn)品價(jià)值隨著時(shí)間的推移出現(xiàn)貶值。本文假定貨物貶值率為常數(shù)，則有，求解微分方程得到其時(shí)間價(jià)值函數(shù)[3]滿足：P(t)=Prexp(-ωt)，經(jīng)t時(shí)刻，貨物的價(jià)值損失為

式中：Pr為貨物初始價(jià)值；ω為貨物貶值率(常數(shù))。

綜上所述，貨物的時(shí)間價(jià)值成本為：g(P,ω,t)=Tα+Tβ。

2.2 考慮貨物時(shí)間價(jià)值的中非多式聯(lián)運(yùn)路徑及出海港選擇模型構(gòu)建

2.2.1 模型假設(shè)

(1)同一批貨物在運(yùn)輸過程中不可分割，即同一批貨物在運(yùn)輸過程中只能以整體為單元進(jìn)行運(yùn)輸，不可被拆分成兩個(gè)及以上部分分別進(jìn)行運(yùn)輸。

(2)每個(gè)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)都具有足夠的貨物中轉(zhuǎn)能力。

(3)轉(zhuǎn)運(yùn)只能在運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)處，且在此節(jié)點(diǎn)每批貨物至多發(fā)生1次運(yùn)輸方式的改變。

(4)公路、鐵路及內(nèi)河運(yùn)輸不受出發(fā)時(shí)刻的限制，港口班輪運(yùn)輸需按照發(fā)班表運(yùn)行。

(5)航運(yùn)公司及其貨代的報(bào)價(jià)在一段時(shí)間內(nèi)不變。

(6)不考慮特殊時(shí)期及特殊貨物報(bào)關(guān)時(shí)間等要求的影響。

(7)不考慮運(yùn)輸過程中天氣、運(yùn)輸設(shè)備故障及貨損等因素的影響。

2.2.2 符號(hào)說明

本文模型參數(shù)與變量符號(hào)定義如表1所示。

表1 模型參數(shù)與變量Table 1 Model parameters and variables

2.2.3 目標(biāo)函數(shù)

本文是從托運(yùn)人的角度對(duì)遠(yuǎn)洋集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑及出海港進(jìn)行選擇，主要目的是讓產(chǎn)品盡快進(jìn)入市場(chǎng)，減少營(yíng)運(yùn)成本，因此，構(gòu)建運(yùn)輸成本及運(yùn)輸時(shí)間最小的雙目標(biāo)模型。

目標(biāo)函數(shù)為

約束條件為

式(3)和式(4)分別為運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間的函數(shù)。對(duì)于特定運(yùn)輸方式(鐵水聯(lián)運(yùn)和公水聯(lián)運(yùn)等)的補(bǔ)貼也會(huì)影響貨物至不同港口的運(yùn)輸成本[8]，因此，運(yùn)輸成本函數(shù)由貨物的在途成本、轉(zhuǎn)運(yùn)成本、獲得補(bǔ)貼的相反數(shù)、航運(yùn)公司運(yùn)輸報(bào)價(jià)及產(chǎn)生的貨物時(shí)間成本構(gòu)成。補(bǔ)貼一般分為貨幣補(bǔ)貼和稅收減免兩種形式，其中，貨幣補(bǔ)貼可細(xì)分為固定的貨幣補(bǔ)貼和浮動(dòng)的貨幣補(bǔ)貼[9]。因此，在模型構(gòu)建中加入補(bǔ)貼項(xiàng)的相反數(shù)，λ1代表對(duì)符合條件的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列采取的鐵路運(yùn)價(jià)下浮優(yōu)惠系數(shù)；λ2、λ3分別代表按運(yùn)輸距離、重量要素計(jì)量的和按箱數(shù)計(jì)量的對(duì)于運(yùn)輸?shù)呢泿叛a(bǔ)貼系數(shù)，H為集裝箱數(shù)量；λ4代表對(duì)年納稅額達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)給予稅收優(yōu)惠系數(shù)，該單項(xiàng)式代表分?jǐn)偟酱舜芜\(yùn)輸?shù)膬?yōu)惠金額。式(5)表示貨物當(dāng)前實(shí)際到達(dá)節(jié)點(diǎn)i的時(shí)刻。式(6)表示在節(jié)點(diǎn)i處貨物由于班期時(shí)間窗限制產(chǎn)生等待的時(shí)間。式(7)保證貨物必須從起點(diǎn)出發(fā)運(yùn)送到終點(diǎn)，且保證兩節(jié)點(diǎn)之間只能選擇1種運(yùn)輸方式。式(8)保證運(yùn)輸過程的連續(xù)性。式(9)保證同一節(jié)點(diǎn)上只能進(jìn)行1次運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換。式(10)表示貨物運(yùn)輸量不能為負(fù)數(shù)。式(11)定義了決策變量為0-1變量。

這是多目標(biāo)優(yōu)化問題，一個(gè)目標(biāo)的優(yōu)化往往導(dǎo)致其他目標(biāo)的背離，因此，可對(duì)各個(gè)目標(biāo)賦權(quán)值來考慮系統(tǒng)的優(yōu)化，將其轉(zhuǎn)換為單目標(biāo)函數(shù)運(yùn)用精確或啟發(fā)式算法進(jìn)行求解[9]。

3 實(shí)例研究與分析

本文以長(zhǎng)沙-德班(南非)為例，假設(shè)有1 個(gè)20英尺集裝箱(配貨毛重17.5 t)，需從長(zhǎng)沙選擇沿海港口出海運(yùn)往南非德班港，可供選擇的出海港口有欽州港、廣州港及上海港等10個(gè)港口，每相連的城市節(jié)點(diǎn)之間有鐵路、公路及水路中的若干種運(yùn)輸方式連接。

3.1 算例介紹

該算例的銀行日利息λ取值為0.11644‰，當(dāng)前許多中非聯(lián)運(yùn)的項(xiàng)目(例如，湘粵非班列)尚在探索試驗(yàn)階段，海鐵聯(lián)運(yùn)的補(bǔ)貼政策尚不統(tǒng)一且在試行，因此，本文具體算例中有關(guān)補(bǔ)貼的系數(shù)簡(jiǎn)化取為0 或1。后續(xù)考慮班輪班期的實(shí)驗(yàn)中，假定A 點(diǎn)各類運(yùn)輸方式的啟運(yùn)時(shí)間均為8:30，班輪從港口啟航的時(shí)間為8:00-23:00 之間，通過python 生成隨機(jī)數(shù)得到班輪的具體離港時(shí)間。通過查閱船公司網(wǎng)站、錦程物流網(wǎng)、官方文件以及參考文獻(xiàn)[3,10]等方式搜集得到其他所需算例數(shù)據(jù)，算例的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)如圖1所示，部分原始數(shù)據(jù)及經(jīng)初步處理的數(shù)據(jù)如表2～表6所示。

圖1 長(zhǎng)沙至德班多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)Fig.1 Multimodal transport network from Changsha to Durban

表2 路段運(yùn)輸里程Table 2 Transport distance

表3 各運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)、運(yùn)速及中轉(zhuǎn)時(shí)間、費(fèi)用Table 3 Price,speed of each mode of transportation and transit time,cost

表4 各港口航班班次信息及海運(yùn)價(jià)格Table 4 Flight information and shipping price of each port

表5 班輪開行時(shí)刻Table 5 Liner departure time

表6 貨物基本屬性Table 6 Basic attributes of goods

3.2 模型求解及結(jié)果分析

效益背反是物流領(lǐng)域普遍存在的現(xiàn)象，成本和時(shí)間這兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)之間存在較為明顯的背反關(guān)系且量綱不統(tǒng)一，需要分別對(duì)兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行無量綱化處理：，將多目標(biāo)轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)函數(shù)便于求解[10]，定義適應(yīng)度函數(shù)為，其中，托運(yùn)人對(duì)于成本的敏感度等級(jí)為(弱;中;強(qiáng))=(1;3;5)；對(duì)于時(shí)間的敏感度等級(jí)為(弱;中;強(qiáng))=(1;3;5)。綜上，其相對(duì)權(quán)重系數(shù)由于本文分析次優(yōu)港及到港路線的選擇和海運(yùn)報(bào)價(jià)對(duì)于路徑選擇行為的影響，因此，對(duì)原有網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行變形[11]，拓展原始節(jié)點(diǎn)，例如，圖1網(wǎng)絡(luò)中A-B 節(jié)點(diǎn)由公、鐵、水3種運(yùn)輸方式組成，分別將其拓展為A-B1、A-B2、A-B3，以此類推，完成所有虛擬節(jié)點(diǎn)的增加，采用深度優(yōu)先遍歷的算法進(jìn)行精確求解。算法過程如下：第n類貨物從起點(diǎn)A 出發(fā)，先訪問A，并將A 標(biāo)記劃分到已訪問的集合中，接著訪問與A相鄰的未被標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)i，將其標(biāo)記劃分到集合中，繼續(xù)從i出發(fā)，訪問與其相鄰并未被訪問的節(jié)點(diǎn)i+1，重復(fù)這一過程直至終點(diǎn)Q，得到其路徑數(shù)組及適應(yīng)度值。再次回溯至起點(diǎn)A，選擇與A相鄰的未被標(biāo)記的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行上述選擇計(jì)算，直至與起點(diǎn)A相鄰的虛擬節(jié)點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的全部路徑都被訪問，得到該運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的所有路徑集合。根據(jù)路徑集合每個(gè)數(shù)組中倒數(shù)第2 個(gè)節(jié)點(diǎn)即可確定出海港，對(duì)其適應(yīng)度進(jìn)行排序可得到次優(yōu)選擇結(jié)果。

當(dāng)不考慮貨物的時(shí)間價(jià)值和港口班期限制，改變貨主對(duì)時(shí)間和成本的靈敏度，得到出海港路徑選擇結(jié)果，如表7所示。此時(shí)，佛山港的選擇頻率比較高，對(duì)于成本和時(shí)間的不同偏好使到港集疏運(yùn)方式相應(yīng)發(fā)生改變。

不考慮貨物的時(shí)間價(jià)值但是考慮港口的班期限制，得到的最優(yōu)出海港路徑選擇結(jié)果與表7的情況類似。在實(shí)際生活中，由于貿(mào)易的不確定性和可能出現(xiàn)的突發(fā)情況，研究次優(yōu)路線十分必要。假定托運(yùn)人對(duì)時(shí)間敏感度與費(fèi)用敏感度相同，得到不同出發(fā)日期下考慮航運(yùn)班期限制的港口選擇結(jié)果如圖2所示。

表7 考慮不同偏好的出海港最優(yōu)路徑選擇結(jié)果Table 7 Optimal route selection results of port with different preferences

由圖2可知，由于班期限制，對(duì)于次優(yōu)港的選擇，不同出發(fā)日差別較大?？紤]選擇佛山港的頻率很高，這是由于長(zhǎng)沙距離廣東省很近，通達(dá)性良好，且佛山港該段時(shí)間集裝箱的遠(yuǎn)洋報(bào)價(jià)十分具有競(jìng)爭(zhēng)力，廣州港雖然具有和佛山港相似的交通條件，但是，調(diào)研期內(nèi)的價(jià)格吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于佛山港。船公司在廈門港的報(bào)價(jià)雖和其他港口相比也具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但是，從廈門出發(fā)的航期較長(zhǎng)，拉低了價(jià)格優(yōu)勢(shì)，由圖2(b)可知，當(dāng)其他港口暫無航班通達(dá)時(shí)，廈門港的優(yōu)勢(shì)凸顯。由于考慮了班期，時(shí)間的目標(biāo)函數(shù)值有所變化，但是成本的目標(biāo)函數(shù)沒有變化(假設(shè)集裝箱到港沒有趕上班期產(chǎn)生的等待時(shí)間在港口的免費(fèi)堆存期內(nèi))，這是偏離實(shí)際的，這是因?yàn)樨浳锉旧砭哂袝r(shí)間價(jià)值，且托運(yùn)人對(duì)于不同價(jià)值的貨物的敏感程度也相應(yīng)有所偏差，因此，本文依據(jù)文獻(xiàn)[3]列出4類貨種中具有代表性的貨物如表6所示，根據(jù)貨物屬性選定各自的權(quán)重，以出發(fā)日期周一為例進(jìn)行迭代，得到相應(yīng)的最優(yōu)路徑選擇結(jié)果和次優(yōu)港及到港路線情況，如表8和表9所示。

表8 不同貨類考慮時(shí)間成本最優(yōu)出海港選擇結(jié)果Table 8 Optimal port selection results of different cargo types considering time cost

圖2 長(zhǎng)沙至德班不同出發(fā)日期選擇出海港情況Fig.2 Selection of departure ports from Changsha to Durban on different departure dates

當(dāng)考慮不同性質(zhì)貨物的時(shí)間價(jià)值時(shí)，最優(yōu)的選擇路徑發(fā)生較大變化，出海港的選擇在實(shí)驗(yàn)8和實(shí)驗(yàn)10中變成欽州港，可見，對(duì)于時(shí)間性要求高的貨類且其本身價(jià)值相對(duì)不低的情況下，貨主愿意選擇到港成本更高的其他港口彌補(bǔ)原港口班期的等待。

在綜合考慮貨物的時(shí)間價(jià)值成本后，不同性質(zhì)的細(xì)分貨類的整體選擇路線發(fā)生了很大的改變，不再如圖2(a)所示的排名結(jié)果：佛山、欽州、廣州、寧波、上海。對(duì)于高價(jià)值、高時(shí)間要求的貨物，例如，筆記本電腦，佛山港的選擇下降到第4，航程時(shí)間短、等待航班時(shí)間少的出海港此時(shí)具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，且高價(jià)值貨物的高時(shí)間成本拉大了這種差距，例如，此時(shí)天津港和青島港比廣州港和廈門港靠前。但是對(duì)于本身價(jià)格不是特別高昂的貨類，海運(yùn)價(jià)格的報(bào)價(jià)優(yōu)勢(shì)依舊有吸引力，例如，表9低價(jià)值、高時(shí)間敏感度中佛山港排位第2。對(duì)于本身價(jià)值較低且對(duì)運(yùn)輸時(shí)間要求不高的貨類，海運(yùn)報(bào)價(jià)優(yōu)勢(shì)對(duì)于托運(yùn)人的吸引力更加明顯，例如，表9低價(jià)值、低時(shí)間敏感度中的廈門港和廣州港。

表9 不同貨類次優(yōu)出海港選擇結(jié)果Table 9 Results of port selection for different types of goods

3.3 運(yùn)輸報(bào)價(jià)變化對(duì)結(jié)果的影響

在出海港路徑選擇問題中，國(guó)內(nèi)段公路、鐵路及水運(yùn)的運(yùn)輸價(jià)格相對(duì)固定，實(shí)際應(yīng)用中，船公司和貨代對(duì)海運(yùn)報(bào)價(jià)會(huì)隨著市場(chǎng)供給需求有較大的波動(dòng)。

以調(diào)研期內(nèi)星航運(yùn)(ZIM)在上海港的海運(yùn)報(bào)價(jià)為基礎(chǔ)分析算例數(shù)據(jù)，選取算例中高價(jià)值、高時(shí)間敏感度和低價(jià)值、低時(shí)間敏感度貨類進(jìn)行海運(yùn)價(jià)格調(diào)整分析。從圖3可以看到，第1 類貨物由于其本身的高初始價(jià)值和較高的貶值率，產(chǎn)生較高的貨物時(shí)間成本使最優(yōu)港給貨主的運(yùn)輸報(bào)價(jià)下調(diào)(或次優(yōu)路線的到港內(nèi)陸運(yùn)輸補(bǔ)貼)達(dá)到5981.19 USD·TEU-1，次優(yōu)港才能與之達(dá)到同等競(jìng)爭(zhēng)力水平，可見，高價(jià)值、高時(shí)間敏感度貨物對(duì)運(yùn)輸費(fèi)用的承受能力更大，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)水平(時(shí)間)要求更高，這與文獻(xiàn)[12]得出的結(jié)論一致。即巨大幅度的報(bào)價(jià)調(diào)整才會(huì)改變高價(jià)值、高時(shí)間敏感度貨物的出海港選擇，托運(yùn)人對(duì)出海港的選擇具有較強(qiáng)的魯棒性。而對(duì)于低價(jià)值、低時(shí)間敏感度的貨物，本算例中最優(yōu)港給貨主的運(yùn)輸報(bào)價(jià)下調(diào)(或次優(yōu)路線的到港內(nèi)陸運(yùn)輸補(bǔ)貼)達(dá)到450.79 USD·TEU-1，兩者可達(dá)到同等競(jìng)爭(zhēng)力水平。盡管已經(jīng)綜合考慮貨物運(yùn)輸期內(nèi)的時(shí)間成本，低價(jià)值、低時(shí)間敏感度貨物的運(yùn)輸報(bào)價(jià)調(diào)整幅度依舊能在可控范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)托運(yùn)人對(duì)多個(gè)港口選擇的變換。因此，在各港口開設(shè)航線的船公司可在重點(diǎn)滿足高價(jià)值、高時(shí)間敏感度貨物的運(yùn)輸需求情況下，靈活調(diào)節(jié)對(duì)低價(jià)值、低時(shí)間敏感度貨物的海運(yùn)報(bào)價(jià)，以此整合運(yùn)力資源，實(shí)現(xiàn)收益最大化。

圖3 不同貨類海運(yùn)報(bào)價(jià)調(diào)整Fig.3 Sea freight quotation adjustment analysis for different goods

4 結(jié)論

本文將貨物的時(shí)間價(jià)值納入成本，構(gòu)建不同貨類的中非多式聯(lián)運(yùn)路徑及出海港選擇模型。長(zhǎng)沙至德班的算例結(jié)果表明：

(1)班輪的班期、運(yùn)輸報(bào)價(jià)及貨物的時(shí)間價(jià)值都會(huì)影響托運(yùn)人對(duì)于出海港的選擇。

(2)對(duì)于時(shí)間性要求高且本身價(jià)值相對(duì)不低的貨物，貨主愿意選擇到港運(yùn)輸成本更高的其他港口，彌補(bǔ)原港口班期的等待。

(3)托運(yùn)人對(duì)于高價(jià)值、高時(shí)間敏感度貨物的出海港選擇具有較強(qiáng)的魯棒性，本算例中，最優(yōu)與最次港口成本相差高達(dá)53719.78 USD·TEU-1；對(duì)于低價(jià)值、低時(shí)間敏感度的貨物，盡管已考慮運(yùn)輸期內(nèi)的貨物時(shí)間成本，海運(yùn)報(bào)價(jià)的調(diào)整幅度依舊能在1000 USD·TEU-1內(nèi)實(shí)現(xiàn)托運(yùn)人對(duì)多個(gè)港口選擇的變換，最優(yōu)與最次港口成本相差3190.65 USD·TEU-1，具有相對(duì)的可控性。因此，船公司可在重點(diǎn)滿足高價(jià)值、高時(shí)間敏感度貨物的運(yùn)輸需求情況下，靈活調(diào)節(jié)對(duì)低價(jià)值、低時(shí)間敏感度貨物的海運(yùn)報(bào)價(jià)，以此整合運(yùn)力資源。