左照坤，趙欣欣，高芒芒，劉曉光，鞠曉臣

（1. 中國鐵道科學(xué)研究院研究生部，北京 100081；2. 中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081）

截至2020年底，我國高速鐵路運營里程已達3.8 萬公里，穩(wěn)居世界第一。由于無砟軌道具有良好的平順性、穩(wěn)定性和耐久性，且養(yǎng)護工作量少，可避免道砟飛濺等問題，目前高速鐵路線路大多采用無砟軌道。我國部分高速鐵路運營時間已超過10年，無砟軌道在長期列車運行荷載以及外部環(huán)境耦合作用下，不可避免地會產(chǎn)生一些病害，導(dǎo)致線路軌道幾何形位不良，危及列車行駛安全，需要及時維修［1-6］。

鐵路既有線的臨時架空，是指通過臨時架空裝置將線路鋼軌臨時支撐，以保證在軌道結(jié)構(gòu)維修期間列車能夠正常運營，避免因施工造成行車中斷或延誤。目前針對無砟軌道線路的臨時架空裝置研究相對較少，傳統(tǒng)的架空裝置對無砟軌道線路的適用性較差，具體表現(xiàn)為施工安裝不便、列車通行速度低、缺少針對架空裝置的臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值［7-11］。圖1為采用傳統(tǒng)的軌束梁和工字鋼梁架設(shè)臨時線路的結(jié)構(gòu)示意，可知軌束梁和工字鋼梁是由多根松散的鋼軌或工字鋼捆扎在一起組成，現(xiàn)場施工繁瑣、穩(wěn)定性差，難以適應(yīng)高速鐵路線路維修時間緊、可靠性要求高的特點。對于傳統(tǒng)的軌束梁、工字鋼梁和D型便梁等架空裝置，《高速鐵路工務(wù)安全規(guī)則》（試行）［8］規(guī)定列車通行速度不超過45 km·h-1，對于長區(qū)段的線路架空維修工程，會造成列車晚點，在一定程度影響了運輸秩序。目前，為保證臨時架空線路行車安全，一方面依據(jù)《高速鐵路工務(wù)安全規(guī)則》（試行）［8］對行車速度進行控制，另一方面則依靠有經(jīng)驗的施工人員對臨時架空線路的軌道靜態(tài)幾何不平順進行測量和調(diào)整，尚未有針對臨時架空線路的軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值。

圖1 軌束梁和工字鋼梁架設(shè)臨時線路結(jié)構(gòu)示意圖

為適應(yīng)高速鐵路無砟軌道線路臨時架空需求，緩解線路病害維修對列車運行秩序的影響，本文結(jié)合無砟軌道線路結(jié)構(gòu)特點，研究提出滿足列車80 km·h-1速度通行的梁式架空裝置變形設(shè)計指標，設(shè)計梁式臨時架空裝置，并運用有限元軟件對架空裝置進行靜力檢算和動力性能分析；針對所設(shè)計的架空裝置，提出臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值，以期為高速鐵路無砟軌道線路的病害整治提供技術(shù)支撐，為我國相關(guān)規(guī)范的修訂提供參考。

1 架空裝置設(shè)計

架空裝置主要用于臨時支撐既有線路，同時能夠在架空區(qū)段留出一定的施工空間來修復(fù)軌道病害，因此擬定其結(jié)構(gòu)形式為梁式，其設(shè)計可參考梁式橋結(jié)構(gòu)設(shè)計。與一般橋梁不同的是，用于無砟軌道局部病害維修的架空裝置一般是一種單線的跨度較短的特殊結(jié)構(gòu)，臨時架空區(qū)段的行車速度也相對較低，現(xiàn)有橋梁規(guī)范并不能直接用于指導(dǎo)架空裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計。

在梁式橋的設(shè)計中，標準規(guī)范［12-13］對梁體橫、豎向變形和扭轉(zhuǎn)變形都進行了相應(yīng)規(guī)定，以保證軌道的平順度和梁體的承載能力。軌道的幾何線形是影響列車行駛安全性和旅客乘坐舒適性的最直接因素，研究參考標準規(guī)范［12-16］的規(guī)定及其制定思路，從軌道幾何不平順的角度提出用于指導(dǎo)架空裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計的變形設(shè)計指標，并據(jù)此設(shè)計架空裝置。

1.1 架空裝置變形設(shè)計指標

目前我國高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)主要有CRTS Ⅰ型板式、CRTS Ⅱ型板式、CRTS Ⅲ型板式和雙塊式4種，雙塊式無砟軌道一般為縱向連續(xù)的結(jié)構(gòu)，而板式無砟軌道中每塊軌道板長度在4～7 m 不等，因此本文擬定臨時架空裝置跨度不超過10 m。根據(jù)《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》［15］和《普速鐵路線路修理規(guī)則》［16］，軌道動態(tài)幾何不平順管理針對的波長范圍為1.5～42.0 m，不適用于臨時架空區(qū)域的軌道狀態(tài)評價，而軌道靜態(tài)幾何不平順管理采用10 m 弦測法，可用于指導(dǎo)跨度約10 m的臨時架空區(qū)域軌道變形控制。

對于軌道靜態(tài)幾何不平順管理值，《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》［15］按200～250 和250～350 km·h-1的2 個速度等級給出，《普速鐵路線路修理規(guī)則》［16］按0～80，80～120，120～160和大于160 km·h-1的4 個速度等級給出。臨時架空線路通行速度為80 km·h-1，可知，《普速鐵路線路修理規(guī)則》［16］對軌道靜態(tài)幾何不平順管理值的規(guī)定更適用于指導(dǎo)臨時架空裝置的設(shè)計。

為滿足臨時架空線路80 km·h-1速度通行要求，選取《普速鐵路線路修理規(guī)則》中80～120 km·h-1速度等級的軌道靜態(tài)幾何不平順管理值，見表1。表1中，作業(yè)驗收管理值為線路經(jīng)過大修、計劃維修或臨時補修后的質(zhì)量檢查標準，計劃維修管理值是應(yīng)安排軌道維修計劃的質(zhì)量管理標準，臨時補修管理值是應(yīng)及時進行軌道整修的質(zhì)量管理標準，限速80 km·h-1是為保證列車運行平穩(wěn)性和舒適性，需立即限速并進行整修的質(zhì)量管理標準，高低和軌向不平順值對應(yīng)于10 m 弦測量的最大矢度值。

表1 軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值 mm

根據(jù)工程實踐，高速鐵路無砟軌道線路臨時架空維修期間，每晚有天窗施工點可上線施工和檢查，如有必要可及時維修以保證架空裝置工作狀態(tài)，因此，本研究制定設(shè)計階段軌道幾何不平順總限值取表1中計劃維修與臨時補修中對應(yīng)數(shù)值的均值，即水平、高低、軌向的總限值分別為10.0，10.5和9.0 mm，其中高低和軌向不平順對應(yīng)于10 m弦測量的最大矢度值。

在靜力荷載作用下，臨時架空線路的軌道幾何不平順主要包括架空裝置變形引起的不平順和軌道隨機不平順2 部分。因此，為得到架空裝置變形設(shè)計限值，需將設(shè)計階段軌道幾何不平順總限值扣除軌道的隨機不平順值。臨時架空線路的軌道隨機不平順受到施工影響，軌道狀態(tài)弱于正常運營條件下的高速鐵路，但應(yīng)達到正常運營條件下普速鐵路的標準。對我國典型普速鐵路軌道靜態(tài)幾何不平順實測值進行統(tǒng)計分析，確定高速鐵路臨時架空區(qū)域軌道隨機不平順的水平、高低和軌向不平順值為分別為5.0，4.5 和3.5 mm。將設(shè)計階段軌道幾何不平順總限值扣除軌道隨機不平順后即得到架空裝置變形設(shè)計限值，見表2。

表2 滿足80 km·h-1速度通行的梁式架空裝置變形設(shè)計限值mm

1.2 架空裝置總體布置與設(shè)計

以我國高速鐵路工程中應(yīng)用較多的CRTS Ⅱ型板式無砟軌道為例，設(shè)計適用于無砟軌道病害修復(fù)的臨時架空裝置。圖2為路基地段CRTS Ⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)橫斷面，由上至下依次為鋼軌、扣件、軌道板、水泥乳化瀝青砂漿層和支承層。為最大限度滿足軌道病害修復(fù)需求［4］，擬采用架空裝置替換原軌道結(jié)構(gòu)中的軌道板和水泥乳化瀝青砂漿層，實現(xiàn)對上部鋼軌的臨時支撐。

圖2 路基地段CRTS Ⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)橫斷面（單位：mm）

圖3為臨時架空線路布置圖，由上至下依次為鋼軌、扣件、鋼墊梁、支座、限位裝置和支承層。架空裝置包括鋼墊梁、扣件、支座和限位裝置4 部分。鋼墊梁作為架空裝置的主體結(jié)構(gòu)，由2 根縱梁和4根橫梁組成，縱梁兩端通過支座支撐于原軌道結(jié)構(gòu)的支承層上，縱梁上翼緣則通過扣件與鋼軌連接，在支座位置利用限位裝置對鋼墊梁進行限位和固定。

圖3 臨時架空線路布置圖（單位：mm）

本文主要對鋼墊梁結(jié)構(gòu)設(shè)計進行詳細敘述。鋼墊梁采用與CRTS Ⅱ型軌道板尺寸相匹配的框架結(jié)構(gòu)，由2 根縱梁、4 根橫梁組成，橫梁又分為端橫梁與中間橫梁，縱梁與橫梁之間通過高強螺栓連接，可在施工之前預(yù)拼裝成整體，如圖4所示。CRTS Ⅱ型標準軌道板長6 450 mm，線路標準軌距為1 435 mm，因此擬定鋼墊梁總長6 300 mm，計算跨度5 200 mm，兩縱梁橫向中心距為1 505 mm。在CRTS Ⅱ型無砟軌道中，鋼軌底面距離支承層頂面高度330 mm 左右，因此擬定鋼墊梁高度250 mm，留出約80 mm 的空間用于安裝支座和扣件。

圖4 鋼墊梁平面示意圖（單位：mm）

縱梁采用Q345qC鋼板焊接而成，如圖5所示。為保證梁體具有足夠的承載能力，同時便于梁端處限位裝置的安裝，縱梁采用變尺寸的箱型截面，即梁兩端972 mm 段上下翼緣板截面尺寸530 mm×30 mm，梁中間4 240 mm 段上下翼緣板截面尺寸730 mm×30 mm，不同區(qū)段采用直線過渡，兩翼緣板上下頂面距離250 mm。兩腹板截面尺寸190 mm×24 mm 保持不變，中心距180 mm。在腹板與翼緣板之間按一定間隔設(shè)置加勁板，在橫梁處將加勁板延伸出翼緣，用于連接橫梁。

圖5 縱梁結(jié)構(gòu)示意圖（單位：mm）

圖6為橫梁結(jié)構(gòu)示意，采用2 支C 形構(gòu)件背對組成，C 形構(gòu)件由16 mm 厚Q345qC 鋼板焊接而成，并在其兩端設(shè)有直徑26 mm 螺栓孔。端橫梁水平設(shè)置，中間橫梁豎直設(shè)置。

圖6 橫梁結(jié)構(gòu)示意圖（單位：mm）

與傳統(tǒng)軌束梁和工字鋼梁相比，本文所設(shè)計的架空裝置具整體性好、現(xiàn)場施工便捷的特點，能夠更好地與無砟軌道結(jié)構(gòu)相匹配。

2 架空裝置靜力檢算與動力性能

2.1 靜力檢算

在對架空裝置變形進行靜力檢算時，應(yīng)考慮鋼軌、扣件和支座的影響，根據(jù)《鐵路列車荷載圖式》［17］選用ZK 特種活載。根據(jù)影響線，按架空裝置跨中豎向位移最不利施加ZK 特種活載，計算其跨中豎向位移，計算值不得超過表2中對架空裝置變形高低的設(shè)計限值；將1根車軸以完全偏載的形式作用于架空裝置跨中位置，軸重250 kN（即1根ZK特種活載軸重），計算架空裝置跨中兩縱梁豎向位移差值，計算差值不得超過表2中對架空裝置變形水平的設(shè)計限值；在架空裝置跨中位置施加100 kN 的橫向搖擺力，計算其跨中橫向位移，計算值不得超過表2中對架空裝置變形軌向的設(shè)計限值。

采用ABAQUS建立有限元模型，如圖7所示。模型包括鋼墊梁、鋼軌、扣件和支座?？奂挥阡撥壟c鋼墊梁之間，采用彈簧模擬，彈簧剛度為25 kN·mm-1。鋼墊梁模型尺寸與擬定的設(shè)計尺寸一致，鋼材密度為7.85 g·cm-3，彈性模量為210 GPa，泊松比為0.3。鋼軌采用60 kg·m-1型鋼軌，材料屬性與鋼墊梁所用鋼材一致。支座為橡膠承壓板，剛度為2 500 kN·mm-1。鋼墊梁、鋼軌和支座均采用線彈性模型，單元類型為C3D8R 六面體線性減縮積分單元，其中鋼墊梁單元尺寸約20 mm、鋼軌單元尺寸約10 mm、支座單元尺寸約5 mm。

圖7 臨時架空線路有限元模型

4 個支座底部平面施加3 個方向的位移約束，支座位置鋼墊梁翼緣側(cè)邊施加y方向位移約束，鋼軌兩端截面上施加x向位移對稱約束和繞y軸旋轉(zhuǎn)、繞z旋轉(zhuǎn)的對稱約束。

根據(jù)有限元計算，在ZK 特種活載作用下，鋼墊梁跨中豎向位移最大值5.24 mm；在單根軸重250 kN（即1 根ZK 特種活載軸重）完全偏載作用下，鋼墊梁跨中兩縱梁豎向位移差值3.38 mm；在架空裝置跨中位置施加100 kN 的橫向搖擺力，橫向位移最大值0.27 mm?？芍疚乃O(shè)計的架空裝置符合表2中架空裝置變形設(shè)計限值的要求。

2.2 動力性能

為進一步考察所設(shè)計架空裝置在行車條件下的工作性能，對臨時架空線路進行車-橋動力耦合分析［18-19］。列車運行中應(yīng)滿足既有規(guī)范對安全性和舒適性的要求［12-14］，安全性要求即列車運行中脫軌系數(shù)不大于0.80，輪重減載率不大于0.60，舒適性要求即列車運行中Sperling 舒適度指標W≤2.50 為優(yōu)，2.50＜W≤2.75 為良，2.75＜W≤3.00 為合格，同時要求車體豎向加速度不超過0.13g，車體橫向加速度不超過0.10g。

2.2.1 計算模型

1）車輛模型

基于架空裝置所在線路的運營情況，本計算中的列車采用CRH380BL 動車組，16 節(jié)編組。設(shè)車輛沿直線線路作等速運動，車體關(guān)于質(zhì)心左右前后均對稱，各懸掛彈簧及輪對定位彈簧均為線性彈簧，所有懸掛系統(tǒng)之間的阻尼均為黏性阻尼，車體、轉(zhuǎn)向架和輪對均為剛體且均在基本平衡位置附近作小位移振動?？紤]車體和轉(zhuǎn)向架的橫移、浮沉、側(cè)滾、點頭、搖頭自由度，輪對的橫移、搖頭自由度，輪對的沉浮和側(cè)滾利用輪軌密貼理論確定，故二系懸掛4 軸車共有23 個自由度，推廣至本模型6 軸車則有27 個自由度?？捎芍苯悠胶夥ㄇ蟮闷涓鞑考倪\動方程。

2）橋梁模型

橋梁即為架空裝置，是基于Midas Civil建立的多自由度有限元模型。鋼墊梁縱梁、橫梁均采用空間梁單元模擬，橡膠支座采用彈簧模擬。鋼墊梁材質(zhì)屬性與上述靜力檢算中有限元模型保持一致，彈簧剛度2 500 kN·mm-1。在現(xiàn)場應(yīng)用中，可能會同時采用多片鋼墊梁架設(shè)較長的臨時線路，與單片鋼墊梁相比更為不利，因此有限元模型選取3 片鋼墊梁組成的3 跨簡支結(jié)構(gòu)。同時，為模擬列車進出橋前后的狀態(tài)，在橋頭兩側(cè)各考慮了4根Ⅲ型混凝土軌枕組成的過渡區(qū)域。對于每片鋼墊梁，在梁一端施加縱向、橫向和豎向的位移約束，而在另一端施加橫向和豎向位移約束；對于混凝土軌枕，則同時施加縱向、橫向和豎向的位移約束。架空裝置結(jié)構(gòu)動力分析模型如圖8所示。

圖8 架空裝置結(jié)構(gòu)動力分析模型

3）軌道不平順

以我國典型普速鐵路干線不平順樣本作為軌道不平順激勵的基準，計算中采用不平順樣本序列全長90 m，不平順測點間距0.1 m，最大軌向不平順為3.805 mm，最大高低不平順為5.162 mm。采用的軌道不平順樣本如圖9所示。

圖9 軌道不平順樣本

4）輪軌間相互作用關(guān)系

輪軌間相互作用力作用于左右輪軌接觸點，其中法向上作用力的數(shù)值由輪軌密貼理論確定，切向作用力的數(shù)值由Kalker蠕滑理論確定。

2.2.2 計算結(jié)果

計算車速范圍為40～120 km·h-1，每10 km·h-1為1個速度等級。圖10為車輛通過臨時架空線路時安全性指標最大值隨車速變化曲線。由圖可知：脫軌系數(shù)隨車速增大而增大，在車速80 km·h-1時為0.21，滿足限值要求，在車速110 km·h-1時超出限值0.8；輪重減載率隨速度增大而增大，在車速80 km·h-1時為0.52，滿足限值要求，在車速90 km·h-1及以上時超出限值0.60。

圖10 安全性指標隨車速變化曲線

圖11 和圖12 分別為Sperling 指標和車體加速度隨車速變化曲線。由圖可知：在40～120 km·h-1速度范圍內(nèi)，豎向Sperling 指標最大為2.859，滿足合格標準，橫向Sperling 指標最大為2.732，滿足良；車體豎向加速度最大為0.652 m·s-2、橫向加速度最大為0.534 m·s-2，均滿足限值標準?？芍疚乃O(shè)計的臨時架空裝置具有良好的動力性能，能夠滿足列車通行速度80 km·h-1的要求。

圖11 Sperling指標隨車速變化曲線

圖12 車體加速度隨車速變化曲線

3 臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值

軌道幾何不平順是引起列車振動、輪軌動力作用增大的主要根源，對行車安全性和乘坐舒適性有著重要影響，因此在臨時架空線路運營期間需定期對軌道幾何不平順進行檢測，確保其不超過容許偏差管理值。軌道動態(tài)幾何不平順是由通行列車或檢測車檢測得到，檢測結(jié)果已經(jīng)包含了架空裝置的動力響應(yīng)，因此，對列車通行速度不超過80 km·h-1的臨時架空線路，軌道動態(tài)幾何不平順容許偏差管理值應(yīng)按《普速鐵路線路修理規(guī)則》［16］中小于等于80 km·h-1速度等級的規(guī)定執(zhí)行。而對于軌道靜態(tài)幾何不平順，檢測值并未反映架空裝置變形的影響，行車過程中這一變形又會引起軌道幾何狀態(tài)的改變，因此，以下針對前述所設(shè)計的架空裝置，提出相應(yīng)的臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值。

靜力荷載作用下，臨時架空線路的軌道幾何不平順主要包括架空裝置變形引起的不平順和軌道隨機不平順2 部分。在設(shè)計階段，為制定架空裝置變形設(shè)計限值，是將設(shè)計階段軌道幾何不平順總限值扣除軌道的隨機不平順，此時軌道隨機不平順是由典型普速鐵路的軌道靜態(tài)幾何不平順實測值統(tǒng)計分析得到，是已知值。而在運營階段，架空裝置設(shè)計參數(shù)是已知的，在給定荷載作用下可計算出由架空裝置變形引起的軌道幾何不平順，為考慮架空裝置變形對軌道幾何狀態(tài)的改變，將運營階段軌道幾何不平順總限值扣除由架空裝置變形引起的軌道幾何不平順即得到臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值。

運營階段，軌道幾何不平順總限值的確定應(yīng)依據(jù)《普速鐵路線路修理規(guī)則》［16］中相應(yīng)速度等級的規(guī)定。考慮到臨時架空線路上列車是按限速80 km·h-1通行，同時由于實際工程中每個天窗點都會對臨時架空線路各構(gòu)件工作狀態(tài)進行檢查，并對劣化的構(gòu)件及時維修，因此，確定運營階段軌道幾何不平順總限值為《普速鐵路線路修理規(guī)則》［16］中小于等于80 km·h-1速度等級軌道靜態(tài)幾何不平順的臨時補修管理值，即軌距-8～+16 mm，水平17 mm，高低19 mm，軌向15 mm。

在運營階段，計算架空裝置變形時應(yīng)采用運營列車活載，并應(yīng)考慮鋼軌、扣件和支座等對結(jié)構(gòu)變形的影響。本文選用CRH380BL動車組，軸重17 t，基于2.1節(jié)的有限元模型，本文架空裝置的臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值確定如下。

1）軌距

臨時架空線路中軌距的變化主要由現(xiàn)場施工質(zhì)量、施工中的振動沖擊等引起，而不主要受列車活載或橫向搖擺力的影響?？紤]一定安全余量，由架空裝置變形導(dǎo)致的軌距變化為±1.0 mm，則將軌距不平順總限值-8～+16 mm 扣除該值后得軌距不平順容許偏差管理值為-7.0～+15.0 mm。

2）水平

采用單根車軸（軸重17 t）以完全偏載的形式作用于鋼墊梁跨中位置。根據(jù)計算結(jié)果，兩縱梁豎向撓度差最大值為3.665 mm?？紤]一定安全余量，將兩縱梁豎向撓度差最大值取整為4.0 mm，則將水平不平順總限值17.0 mm 扣除該值后的水平不平順容許偏差管理值為13.0 mm。

3）高低

選用CRH380BL列車活載，軸重17 t，根據(jù)影響線按鋼墊梁跨中豎向位移最不利位置加載。根據(jù)計算結(jié)果，鋼墊梁跨中豎向撓度為2.5 mm，支座壓縮量為0.5 mm。按較不利的情況取動力系數(shù)為2.0，則跨中豎向撓度為6.0 mm，將高低不平順總限值19 mm 扣除此值后，得到高低不平順容許偏差管理值為13.0 mm。

4）軌向

采用100 kN 的橫向搖擺力施加于鋼墊梁跨中位置。根據(jù)計算結(jié)果，鋼墊梁跨中橫向位移為0.27 mm，同時考慮現(xiàn)場施工情況，假設(shè)鋼墊梁端部限位部分容許2 mm 橫向縫隙，則鋼墊梁跨中橫向位移總量為2.27 mm。考慮一定安全余量，將鋼墊梁跨中橫向位移取整為3.0 mm，則將軌向不平順總限值15 mm 扣除該值后，得到軌向不平順容許偏差管理值為12.0 mm。

綜上，采用本文設(shè)計的架空裝置架設(shè)臨時線路時，軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值見表3。其中，高低和軌向不平順為10 m 弦測量的最大矢度值，測量時應(yīng)從架空裝置兩端分別向外延伸5 m。

表3 限速80 km·h-1的臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值mm

4 結(jié) 論

（1）從軌道幾何不平順的角度提出滿足列車80 km·h-1速度通行的梁式架空裝置變形設(shè)計指標，該指標由設(shè)計階段軌道幾何不平順總限值扣除軌道隨機不平順后得到，規(guī)定梁式架空裝置水平、高低和軌向變形設(shè)計限值分別為5.0，6.0和5.5 mm。

（2）設(shè)計適用于高速鐵路無砟軌道線路的臨時架空裝置，該架空裝置具有較好的整體性和施工便捷性。經(jīng)靜力檢算，架空裝置跨中豎向位移最大值5.24 mm，兩縱梁豎向位移差值3.38 mm，橫向位移最大值0.27 mm，分別滿足架空裝置變形設(shè)計限值中對高低、水平和軌向不平順的要求；經(jīng)車-橋動力耦合分析，所設(shè)計的架空裝置具有良好的動力性能，能夠滿足列車通行速度80 km·h-1的要求。

（3）針對所設(shè)計的臨時架空裝置，提出臨時架空線路軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值，該管理值是由運營階段軌道幾何不平順總限值扣除架空裝置變形引起的軌道幾何不平順后得到，規(guī)定軌道靜態(tài)幾何不平順容許偏差管理值為軌距-7.0～+15.0 mm、水平13.0 mm、高低13.0 mm、軌向12.0 mm。