田顯怡，宋龍飛

在全球氣候變暖的巨大壓力下，碳中和成為了重要的環(huán)境治理目標。相較于傳統(tǒng)的燃油汽車，新能源汽車因其在節(jié)能、環(huán)保方面的突出特點得到了國家的大力扶持，并于2010年作為我國七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一進入大眾視野[1]。在市場發(fā)展的迫切需求和國家政策的強烈推動下，2016-2020年我國共完成109.74萬臺新能源汽車的上牌銷售。截止2020年，新能源汽車在全部汽車市場份額中已占比5.4%，比2017年的2.3%增長了57.4%[2]。然而新能源汽車行業(yè)的發(fā)展離不開補貼政策的支持，2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)文，將原定的補貼政策截止日期從2020年推遲至2022年底[3]。

依賴補貼的發(fā)展畢竟不能長久，有鑒于此，為了排查出新能源汽車上市公司運行發(fā)展中存在的矛盾問題，有必要對其經(jīng)營績效進行科學(xué)有效的評估，并以此為基礎(chǔ)，通過科學(xué)合理的數(shù)據(jù)推理和嚴謹細致的理論分析，提出科學(xué)合理的意見建議和對策措施。王蘭課題組選取了46家國內(nèi)外新能源上市公司，對其2011年度的財務(wù)報表數(shù)據(jù)進行因子分析，發(fā)現(xiàn)我國新能源行業(yè)總體呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展的趨勢，但其全面發(fā)展能力和盈利水平均較發(fā)達國家有一定差距，而綜合效益不佳的主要根結(jié)點在于其融資成本過高，企業(yè)財務(wù)風險較大[4]；茆玨等以在上證和深證上市的34家新能源行業(yè)上市公司樣本，以其2014-2016年的財務(wù)報表信息作為樣本信息，采用因子分析法對財務(wù)績效進行了評價和分析，結(jié)果表明新能源行業(yè)總體財務(wù)績效差強人意，且存在發(fā)展不平衡，經(jīng)營業(yè)績差距較大的現(xiàn)象，并根據(jù)分析結(jié)果從公司和政府兩個層面給出了對策建議[5]。

前述學(xué)者在結(jié)合實際的基礎(chǔ)上，對新能源行業(yè)上市公司的綜合績效進行了卓有成效的分析和評價，貢獻很大，但同時也存在一定的問題，例如：采用的研究方法過于復(fù)雜，需要的數(shù)據(jù)量也較為龐大，難以得到有效的推廣和應(yīng)用，實用性不強；一些樣本數(shù)據(jù)選擇的是5年甚至10年前的信息，其分析結(jié)果已難以對現(xiàn)有的新能源行業(yè)情況進行有效指導(dǎo)；部分學(xué)者將研究范圍選定為某一特定年份，樣本數(shù)據(jù)的選擇具有一定的偶然性。

為解決以上問題，選取近幾年新能源汽車行業(yè)上市公司的財務(wù)報表數(shù)據(jù)進行分析，既滿足時間上的延續(xù)性，又彌補時效性的不足，且以碳中和為背景，分別從行業(yè)上、中、下游探究政府補助和行業(yè)競爭對公司綜合績效的影響，進而為提升企業(yè)綜合績效給出更具針對性的建議，成為一種有益的嘗試。

本文努力運用更科學(xué)的方法評價新能源汽車行業(yè)上市公司的綜合績效，尋找企業(yè)發(fā)展中存在的問題，并提出應(yīng)對措施，以期助力新能源汽車行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，提升我國新能源汽車品牌在國際市場上的綜合競爭力。

一、評價指標體系構(gòu)建

(一)構(gòu)建原則

1.科學(xué)性原則。是指在科學(xué)方法論的指導(dǎo)下，結(jié)合理論依據(jù)和實際情況。首先科學(xué)嚴謹?shù)睦碚撌侵笇?dǎo)評價指標體系構(gòu)建的先決條件，而指標的選取應(yīng)符合理論和邏輯上的嚴謹性、適當性，研究對象性質(zhì)定位精準，評價針對性強。同時，強調(diào)理論與實際相結(jié)合，方法的選取和模型的構(gòu)建必須遵循客觀性和實踐性的有機結(jié)合，采用清晰、簡練、符合實際的指標對研究對象的進行科學(xué)有效的描述[6]。

2.系統(tǒng)性原則。是指各指標之間構(gòu)成彼此聯(lián)系而又相互制衡的關(guān)系，以確保構(gòu)建的財務(wù)指標評價體系整體功能最優(yōu)。包括指標數(shù)量的選取以及指標體系的設(shè)計均需遵循系統(tǒng)優(yōu)化的原則，以最精簡的指標較全面系統(tǒng)的反映新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈自身的行業(yè)特點。只有統(tǒng)籌兼顧各種關(guān)系，輸出的結(jié)果才能全面、客觀[7-8]。

3.實用性原則。是指評價指標體系的設(shè)計必須具備可用性，在保證評估結(jié)果客觀、全面的基礎(chǔ)上，精簡評估體系。同時確保各項指標數(shù)據(jù)易于獲取，評價過程標準化、規(guī)范化，評價結(jié)果準確、可靠。

(二)指標選定

基于以上評價指標體系的構(gòu)建原則，本文分別從盈利能力、營運能力、償債能力和發(fā)展能力4個一級指標里，共篩選出了11個二級指標，形成了上市公司綜合績效評價指標體系，進而對滬深A(yù)股新能源汽車行業(yè)的公司績效展開深入分析。(如圖表1 所示)

表1 經(jīng)營綜合績效評價指標體系

二、實證分析

(一)綜合評價流程圖

為了清晰直觀地展示本文的方法及流程，采用如圖1所示的綜合評價流程圖中流程依次進行相關(guān)工作。特別地，當分析結(jié)果與預(yù)期結(jié)果存在較大差異時，需要通過理論分析和反向推理，將部分樣本進行刪減，并重新進行因子分析。

圖1 綜合評價流程圖

(二)樣本來源與數(shù)據(jù)預(yù)處理

1.樣本來源。本文以中國滬深主板上市且主營業(yè)務(wù)為新能源汽車概念板塊的上市公司為樣本，選取樣本公司2018至2020年財務(wù)指標數(shù)據(jù)進行研究。剔除ST、*ST 公司及數(shù)據(jù)不完整且不易完善的樣本后，經(jīng)過調(diào)整共計得到68家上市公司數(shù)據(jù)。其中新能源汽車行業(yè)上、中、下游公司分別為8家、44家和16家。新能源汽車上游主要是以鋰、鈷、鎳、石墨烯、稀土等為代表的原材料供應(yīng)企業(yè)，中游主要是指以鋰電池、電機、電控等零部件為主的企業(yè)，下游則主要是整車和充電樁的生產(chǎn)和運營企業(yè)。(注：數(shù)據(jù)來源于國泰安數(shù)據(jù)庫、同花順或東方財富網(wǎng))

2.數(shù)據(jù)標準化處理。在進行因子分析之前，因各財務(wù)指標的量綱存在差異，故先要對數(shù)據(jù)進行標準化處理，消除量綱差異[9]。將本文選取的11個指標分為正向指標、負向指標和特殊類指標，分別予以標準化。設(shè)xij為指標j對應(yīng)的第i個上市公司的觀測值，yij為指標j對應(yīng)的第i個上市公司標準化后的值。n為新能源汽車行業(yè)樣本個數(shù)。

對于正向指標，數(shù)值大小與公司績效呈正向關(guān)系，標準化公式為：

(1)

令ρ=0.1，則yij∈[0.1,1]。

對于負向指標，數(shù)值大小與公司績效呈反向關(guān)系，標準化公式為：

(2)

令ρ=0.1，則yij∈[0.1,1]。

對于特殊指標，最優(yōu)值為一定數(shù)值，標準化公式為：

(3)

(三)相關(guān)性檢驗

本文選用SPSS23對標準化后的11個指標執(zhí)行KMO 和巴特利特檢驗，來判斷指標之間的相關(guān)性，檢驗結(jié)果如表2所示：

表2顯示，各年度的KMO值均大于0.6，說明選取的68家上市公司數(shù)據(jù)適合做因子分析；巴特利特球形度檢驗近似卡方均值大于700，顯著性為0.000，檢驗結(jié)果證明變量獨立的假設(shè)在實際上并不成立，表明選取的績效評級指標采用因子分析方法可行。

表2 KMO 和巴特利特檢驗

(四)因子提取

根據(jù)標準化處理后的研究樣本，采用主成分分析法提取公共因子并選取大于1的初始特征值。如表3所示，本文以2020年新能源汽車行業(yè)上市公司為例共提取了四個公共因子，其旋轉(zhuǎn)后的累計方差貢獻率為82.930%，說明提取的四個因子涵蓋了82.930%原始變量信息，因子分析的效果比較理想。

表3 總方差解釋

為了進一步驗證公因子提取的準確性，對碎石圖進行了分析，如圖2所示特征值折線以第四個因子為轉(zhuǎn)折點，呈現(xiàn)出前陡后平的趨勢，其結(jié)論與主成分分析法得到的結(jié)果相符。

圖2 碎石圖

(五)因子命名

本文采用最大方差法對成分矩陣進行正交旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)后的載荷系數(shù)具有更明顯的實際意義。以2020年為例，將提取的四個公因子分別命名為F1、F2、F3、F4旋轉(zhuǎn)結(jié)果如表4所示。F1在總資產(chǎn)凈利率、總資產(chǎn)報酬率、凈資產(chǎn)收益率、營業(yè)利潤率上的載荷值較大，分別為0.947、0.934、0.902、0.886，因此將F1命名為盈利能力因子；F2在總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率上的載荷值明顯高于其他指標，分別為0.947、0.766、0.658，因此將F2命名為營運能力因子；F3在速動比率和產(chǎn)權(quán)比率上的載荷值遠大于其他指標，分別為0.931、0.890，因此將F3命名為償債能力因子；F4在營業(yè)收入總增長率上的載荷值較高，為0.793，因此將其命名為發(fā)展能力因子。

表4 旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣

表5 成分得分系數(shù)矩陣

F=(34.462%×F1+19.409%×F2+17.592%×F3+11.467%×F4)/82.930

依據(jù)上述評價模型，得到樣本公司2018-2020年各年的綜合得分，并以其平均值作為三年的綜合總得分，如表6所示。

表6 我國新能源汽車行業(yè)上市公司經(jīng)營綜合績效3年綜合總得分

(六)計算因子得分和綜合績效得分

三、研究結(jié)論

(一)總體來看

新能源汽車政府補貼退坡的情況下，我國新能源汽車行業(yè)上市公司總體經(jīng)營狀況良好。選取樣本中半數(shù)以上企業(yè)綜合績效得分為正數(shù)，小部分企業(yè)低于-0.5，這說明在政策、供給和需求三個紐帶組成的系統(tǒng)帶動下，新能源汽車行業(yè)發(fā)展勢頭強勁，部分企業(yè)由于各種原因業(yè)績表現(xiàn)不佳。

(二)分層來看

本文將新能源汽車行業(yè)劃分為上游、中游和下游三類，如表6所示，2018-2020年三類上市公司經(jīng)營績效綜合總得分的平均值由大到小分別是：上游、中游和下游，而方差方面上游公司也高于中游和下游公司，這說明受政府補貼退坡、國內(nèi)外競爭加劇等因素的影響新能源汽車行業(yè)上游公司的適應(yīng)能力強于中、下游公司，但同時也面臨著行業(yè)內(nèi)公司經(jīng)營績效分布不均的現(xiàn)象，少數(shù)公司占據(jù)了大部分市場份額，經(jīng)營績效綜合得分表現(xiàn)良好，部分公司仍面臨著業(yè)績下滑的風險。此外，相比之下，下游公司綜合得分的最大值、平均值均低于中上游公司，說明下游公司受政府補貼下滑嚴重，整車、充電樁等下游企業(yè)對國家補貼依賴程度較高。

(三)分項來看

從表7可以看出，2018-2020年新能源汽車行業(yè)上市公司的綜合績效同時受到盈利能力因子、營運能力因子、償債能力因子以及發(fā)展能力因子的影響，其中盈利能力因子的影響效果尤為顯著，三年的因子權(quán)重均值超過40%，這說明對于新能源汽車行業(yè)來說著重提高盈利能力水平，有助于企業(yè)快速實現(xiàn)高水平績效發(fā)展。相比之下，發(fā)展能力因子的權(quán)重在三年中均低于20%，且呈逐年下降的趨勢，結(jié)合表4可以發(fā)現(xiàn)，主成分F4中營業(yè)收入增長率載荷矩陣較大，而總資產(chǎn)增長率載荷值明顯偏低，這說明一方面，我國新能源汽車行業(yè)有良好的的市場前景，成長能力較強，另一方面企業(yè)的預(yù)期收益率偏低，可能存在資源配置不合理，生產(chǎn)成本高，研發(fā)資金投入不充分等問題，進而導(dǎo)致良好的成長能力未能有效的轉(zhuǎn)化為綜合績效優(yōu)勢。

表7 綜合績效因子權(quán)重

四、對策建議

(一)完善產(chǎn)業(yè)政策，強化市場監(jiān)管力度

從短期來看，政策補貼為整個新能源汽車行業(yè)注入了大量的資金，極大地促進了行業(yè)的發(fā)展。而從長期來看，過度的補貼容易滋生部分車企的違法騙補行為，更多的補貼資金流入了技術(shù)落后的低成本、低質(zhì)量的公司，擾亂了市場秩序，市場面臨“劣幣驅(qū)逐良幣”的風險[10]。此外對于消費者的購置補貼在提高了產(chǎn)銷量的同時，也嚴重地阻礙了新能源汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。因此，未來要重點優(yōu)化補貼機制，推行科學(xué)合理的補貼手段，營造出一個公平、高質(zhì)量的市場環(huán)境[11]。具體表現(xiàn)在，提高退坡后補貼政策的精準度，針對產(chǎn)業(yè)鏈中上、中、下游企業(yè)應(yīng)按照“突出重點，兼顧一般”的方案來進行補貼，如延緩下游企業(yè)補貼退坡，將補貼資金重點用于支持下游整車生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新以及充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)建。同時制定更加嚴格的補貼審核制度，防范并嚴懲騙補行為，維護新能源汽車行業(yè)的長遠健康發(fā)展。

(二)強化技術(shù)創(chuàng)新，規(guī)范行業(yè)發(fā)展

對于我國新能源企業(yè)來說，在面臨補貼退坡和國際競爭加劇的雙重壓力下，加大研發(fā)投入實現(xiàn)核心技術(shù)自主化、降低生產(chǎn)成本，形成強有力的市場競爭力是企業(yè)發(fā)展的必然選擇。具體措施包括：政府補貼著重針對新能源汽車的技術(shù)研發(fā)，推動技術(shù)創(chuàng)新；自主培養(yǎng)結(jié)合外部引進新能源汽車行業(yè)的高端人才，打造核心生產(chǎn)力。通過技術(shù)創(chuàng)新掌握電池、動力領(lǐng)域的核心技術(shù)，重點解決我國新能源汽車在使用中普遍存在的充電難、續(xù)航里程短等問題。此外眾多新能源汽車企業(yè)缺乏行業(yè)規(guī)范，加上產(chǎn)品迭代升級速度快保值率低等原因，客戶的體驗感和需求得不到滿足，應(yīng)加快完善行業(yè)規(guī)范體系，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，提升新能源汽車的品質(zhì)與市場認可度。

(三)推廣綠色出行理念，挖掘市場潛在購買需求

新能源汽車占有的市場份額仍處于偏低的狀態(tài)，消費者購買缺乏主動性。我國要想真正解決這一問題，僅依靠政府補貼刺激消費是遠遠不夠的，其著力點在于引導(dǎo)消費者的消費理念，逐步提升其主動購買新能源汽車的需求。實施辦法可以通過以下兩個方面展開：一是，降低新能源汽車的購置和使用成本，在出行方面給予比傳統(tǒng)燃油汽車更優(yōu)惠的便利條件。例如，在更大的范圍內(nèi)實行“綠色牌照”服務(wù)，突出不限行、專屬停車位、專屬通道等優(yōu)點。二是，加大公眾宣傳力度和民眾節(jié)能環(huán)保意識，培養(yǎng)消費者綠色環(huán)保的出行理念。各車企可聯(lián)合地方政府舉辦各類新品推介會，讓新能源汽車智能、低碳、時尚舒適、經(jīng)濟適用等優(yōu)點能夠深入人心，從而獲得消費者青睞，在推廣產(chǎn)品的同時增強消費者節(jié)能環(huán)保的使命感，挖掘潛在客戶，進而提高新能源汽車的市場占有率。