曾敏丹

（1．同濟(jì)大學(xué)，上海 200092； 2．上海濟(jì)安交通工程咨詢有限公司，上海 200092）

1 概述

慢行交通是城市交通的重要構(gòu)成，深刻影響并一定程度上決定著城市交通安全、效率、品質(zhì)與可持續(xù)性水平。為此，亟須保障并優(yōu)化慢行交通的通行空間。經(jīng)過較長時(shí)間的演進(jìn)與發(fā)展，慢行交通已經(jīng)逐漸配備了相對完善的通行環(huán)境，較好地緩解或避免了機(jī)非沖突［1］。但受限于城市道路資源及快速發(fā)展的機(jī)動(dòng)化交通的競爭，慢行交通的通行空間十分有限，導(dǎo)致行人與非機(jī)動(dòng)車一般混行的現(xiàn)實(shí)問題。隨著慢行交通規(guī)模的擴(kuò)大及出行者對慢行交通品質(zhì)要求的提高，慢行交通本身的異質(zhì)性，特別是行人與非機(jī)動(dòng)車（如自行車、電動(dòng)自行車等） 通行特征的差異逐漸受到關(guān)注。

行人交通比非機(jī)動(dòng)車交通的速度更低，并且在交通構(gòu)成中的地位更為弱勢，即行人容易受到來自非機(jī)動(dòng)車的干擾與傷害。由此引發(fā)一定程度的交通沖突，帶來安全與效率等多方面的隱患。為此，在總結(jié)行人與非機(jī)動(dòng)車交通特性的基礎(chǔ)上，結(jié)合行人與非機(jī)動(dòng)車通行環(huán)境的分析，確立行人與非機(jī)動(dòng)車分離的必要性與重要性?；诖藰?gòu)筑行人與非機(jī)動(dòng)車分道通行的道路設(shè)計(jì)方法，為推動(dòng)城市慢行交通效率、安全及品質(zhì)的提升，提供理論與方法參考。

2 行人與非機(jī)動(dòng)車通行的特征

任何交通方式的特征均可通過流量、運(yùn)行速度與空間特征來表示。流量上，行人與非機(jī)動(dòng)車的絕對數(shù)量與相對數(shù)量均富于變化。一般道路等級較低時(shí)，如支路、微循環(huán)道路，地鐵站點(diǎn)或大型公交站臺商場、學(xué)校周邊道路等，道路可達(dá)性高，行人的流量比例大于非機(jī)動(dòng)車。而道路等級較高時(shí)，如干道與次干道上，道路可達(dá)性較低，對通行速度較高的交通方式更為友好，因此，一般非機(jī)動(dòng)交通的流量較大。但上述規(guī)律并非絕對普適，具體流量及相對比例須依托實(shí)際調(diào)查確定。通常道路空間的設(shè)計(jì)是基于高峰小時(shí)流量進(jìn)行的。

運(yùn)行速度方面，行人的步行速度低，通常在0．8 m/s ～1．25 m/s 之間；非機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度范圍較大，通常規(guī)定在4 m/s ～7 m/s 之間，實(shí)際運(yùn)行中電動(dòng)自行車甚至高達(dá)15 m/s。由此可見，非機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度顯著大于行人。當(dāng)兩種交通模式混行于同一空間時(shí)，必然導(dǎo)致交通沖突。由于非機(jī)動(dòng)交通的實(shí)際質(zhì)量是非機(jī)動(dòng)車與行人兩者之和，大于行人本身的質(zhì)量。當(dāng)兩者發(fā)生交通沖突時(shí)，根據(jù)動(dòng)量守恒，行人將受到更大的沖擊。加之行人本身沒有任何防護(hù)，易于引發(fā)相對嚴(yán)重的傷害。

通行空間上，行人與非機(jī)動(dòng)車均需要綠化景觀、無障礙緩坡、鋪裝以及與機(jī)動(dòng)交通隔離的路緣石高差或隔離帶/欄等空間設(shè)計(jì)要素。此外，行人的空間要素須包括盲道，而非機(jī)動(dòng)車交通與行人空間的隔離則可通過阻車樁實(shí)現(xiàn)［2］。一行人的通行區(qū)一般為0．75 m，一輛非機(jī)動(dòng)車的通行寬度則為1 m。因此，在道路設(shè)計(jì)中，人行道的寬度最小值應(yīng)確保兩個(gè)人對向通行可低至2 m，而非機(jī)動(dòng)車的通行寬度則不可小于1．5 m。除了通行空間，停留空間亦應(yīng)進(jìn)行明確。實(shí)際上，只有停留空間與通行空間協(xié)調(diào)一致，才能保證人非交通在完整通行過程中的效率與安全。否則，兩種交通模式在停留過程中，如遇到交叉口信號燈時(shí)，在停留空間不明確的情況下，則容易在綠燈啟亮?xí)r，發(fā)生混行與沖突。

3 行人與非機(jī)動(dòng)車分離的評價(jià)指標(biāo)體系

交通評價(jià)指標(biāo)應(yīng)具有良好的可操作性，指導(dǎo)交通工程設(shè)計(jì)與施工及功能評估。評價(jià)指標(biāo)主要包括安全、效率、連續(xù)性、平順性和舒適性五個(gè)類別［3］。

安全指標(biāo)主要以行人與非機(jī)動(dòng)車沖突發(fā)生的次數(shù)來評價(jià)。沖突的次數(shù)越多，則安全性越差； 反之，則安全水平越高。除了沖突次數(shù)，沖突的嚴(yán)重性也是交通安全評價(jià)的重要方面。沖突嚴(yán)重性越低，越有利于交通安全水平提升。考慮到交通隱患與實(shí)際發(fā)生交通沖突次數(shù)的區(qū)別，即行人與非機(jī)動(dòng)車交通存在沖突的風(fēng)險(xiǎn)但可能并未實(shí)際發(fā)生沖突，可進(jìn)一步考慮行人與非機(jī)動(dòng)車交通風(fēng)險(xiǎn)的程度，從而更全面地評估交通安全。另外，有調(diào)查顯示，行人按道通行比例高達(dá)95%，為提高交通安全性評價(jià)的可操作性，可將其簡化為非機(jī)動(dòng)車按道通行的比例。

效率指標(biāo)可從行人與非機(jī)動(dòng)車交通的通行速度與通行時(shí)間延誤等方面評價(jià)。未實(shí)現(xiàn)行人與非機(jī)動(dòng)車分離時(shí)，行人與非機(jī)動(dòng)車兩類特征迥異的交通模式之間互相避讓，必然引發(fā)兩種交通方式的通行延誤，導(dǎo)致交通效率降低。因此，效率雖然與安全指標(biāo)存在顯著的聯(lián)系，但側(cè)重出行時(shí)間方面的評價(jià)，也是出行者除了安全指標(biāo)外，最為核心與關(guān)鍵的指標(biāo)。

路權(quán)連續(xù)性指標(biāo)是出行品質(zhì)的關(guān)鍵因素，指的是行人與非機(jī)動(dòng)交通分別持續(xù)地享有獨(dú)立的通行空間。連續(xù)的路權(quán)將有效保障出行者的安心程度，免于對出行安全與效率的擔(dān)心，是實(shí)現(xiàn)高品質(zhì)、有吸引力慢行交通的重要基礎(chǔ)。為此，應(yīng)連續(xù)明確路段與交叉口范圍內(nèi)的人行道與過街橫道及轉(zhuǎn)角空間、上下游通行通道的非機(jī)動(dòng)車及行人的路權(quán)。

舒適性指標(biāo)是安全、效率與連續(xù)性指標(biāo)的深化，在保障行人與非機(jī)動(dòng)車獨(dú)立通行空間的基礎(chǔ)上，完善過街通道、中央駐足區(qū)、右轉(zhuǎn)彎渠化島、轉(zhuǎn)角空間以及道路避難島和零高差的無障礙緩坡?？蛇M(jìn)一步結(jié)合道路鋪裝，強(qiáng)化行人與非機(jī)動(dòng)車通行環(huán)境的隔離程度，持續(xù)地強(qiáng)化兩種交通模式各行其道的信心。舒適性指標(biāo)的評價(jià)可以通過設(shè)施構(gòu)成的完備性或者出行者的主觀滿意度調(diào)研實(shí)現(xiàn)。

4 行人與非機(jī)動(dòng)車分離的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

行人與非機(jī)動(dòng)車分離的優(yōu)化設(shè)計(jì)首先應(yīng)具備系統(tǒng)性，即從行人與非機(jī)動(dòng)車連續(xù)的通行需求上，明確其各自的連續(xù)通行空間。從而保障兩種交通模式各自在相對獨(dú)立的空間內(nèi)穩(wěn)定運(yùn)行，進(jìn)而消除兩者之間的相互干擾。因此，應(yīng)在目標(biāo)道路或行人與非機(jī)動(dòng)車分離試點(diǎn)工程的沿線，連續(xù)地實(shí)現(xiàn)行人與非機(jī)動(dòng)車過街通道的分離，達(dá)到點(diǎn)、線、帶、面逐級推進(jìn)的目的。由此引導(dǎo)行人與非機(jī)動(dòng)車交通主體形成各行其道的規(guī)范意識與行為，深化行人與非機(jī)動(dòng)車分離的政策與實(shí)踐。

具體設(shè)計(jì)方法上，須針對路段與交叉口分別展開。路段上，人非分離的設(shè)計(jì)主要通過道路鋪裝與明確的分隔車道線實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，路段的人非分離應(yīng)特別關(guān)注開口控制問題，重點(diǎn)是明確非機(jī)動(dòng)車及行人和其與機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行軌跡。無論駛?cè)牖蝰傠x出入口，均應(yīng)保障小汽車右轉(zhuǎn)待行時(shí)可全面觀察非機(jī)動(dòng)車和行人的位置及移動(dòng)特征，避免視線遮擋造成危險(xiǎn)。設(shè)計(jì)方案如圖1 所示，非機(jī)動(dòng)車及行人雖有小距離的繞行，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車有待行空間，且駕駛員與過街的非機(jī)動(dòng)車及行人有視線對視或在其視距范圍，有較好的視認(rèn)性，其安全性有較大的提高。針對有信號控制的路段過街橫道，可采用人行橫道位于中間，雙側(cè)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車過街通道的模式。

圖1 路段出入口慢行交通設(shè)計(jì)

交叉口范圍上，須針對不同布局模式的交叉口，確立人非分離的通行空間設(shè)計(jì)方法。交通口設(shè)計(jì)模式一般分為三種：非機(jī)動(dòng)車隨機(jī)動(dòng)車通行的機(jī)非混行模式，見圖2（a） ；非機(jī)動(dòng)車隨行人通行的慢行一體化模式，見圖2（b） ；右轉(zhuǎn)渠化島模式，即左轉(zhuǎn)與直行自行車上島通行，見圖2（c） 。其中圖2（a） 容易導(dǎo)致嚴(yán)重的機(jī)非沖突；圖2（c） 不僅占地最大、過街距離長，而且無法約束右轉(zhuǎn)交通的速度，存在較多安全隱患。以上三種交叉口布局模式進(jìn)行人非過街分道通行的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)流量確定過街寬度，具體設(shè)計(jì)方法如圖3 所示。

圖2 交叉口總體布局的常用模式

圖3 交叉口人非分道單側(cè)雙向三種常用模式

常見的非機(jī)動(dòng)車過街通道寬度采用3．5 m ～5．5 m，而人行過街橫道則為3 m ～6 m，非機(jī)動(dòng)車過街通道與人行過街通道間安全距離采用0．25 m。為確保人行過街橫道與非機(jī)動(dòng)車通行的實(shí)際安全距離不小于0．25 m，非機(jī)動(dòng)車過街通道與行人過街橫道間距應(yīng)至少采用1 m（含非機(jī)動(dòng)車過街通道邊線） ，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車通行高峰時(shí)，若非機(jī)動(dòng)車溢出1 輛車1 m 通行空間，仍保持與行人0．25 m 的凈距； 或行人高峰流量溢出1 人通行空間0．75 m，仍保留0．5 m 安全凈距；應(yīng)注意保持非機(jī)動(dòng)車過街通道與行人過街橫道的間距，增加冗余設(shè)計(jì)，從而保障平峰時(shí)段行人與非機(jī)動(dòng)車按道通行，而高峰時(shí)段出現(xiàn)一定程度溢出的情況下，可有效避免或減少人非沖突?？煽紤]非機(jī)動(dòng)車雙側(cè)通行的設(shè)計(jì)方案，當(dāng)雙向非機(jī)動(dòng)車流量大于5．5 m 的通行容量，且逆向與正向的非機(jī)動(dòng)車流量之比不小于2∶8 時(shí)，適宜采用雙向通道；若逆向與正向之比大于1∶2 應(yīng)設(shè)置雙向非機(jī)動(dòng)車過街通道。雙向非機(jī)動(dòng)車通道須配以相應(yīng)方向的非機(jī)動(dòng)車標(biāo)識及箭頭，并靠左通行。一般主干路、次干路路段過街間距大，逆向通行需求量大，宜采用非機(jī)動(dòng)車雙向通行，順向非機(jī)動(dòng)車通道建議采用3．5 m ～5．5 m，逆向非機(jī)動(dòng)車通道寬度建議采用1．5 m ～3．5 m。具體寬度應(yīng)結(jié)合實(shí)際交叉口物理區(qū)、非機(jī)動(dòng)車、行人、機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)流量及安全視距等考量綜合確定，見圖4。

圖4 交叉口人非分道雙側(cè)三種常用模式

無信控過街橫道設(shè)計(jì)上，在寬度超過14 m 設(shè)置超過7 m 道路有條件的應(yīng)設(shè)置硬質(zhì)島保護(hù)的中央或延展路緣石駐足區(qū)，縮短過街距離； 設(shè)置雙向過街橫道，將兩大主流向分離，增加箭頭，靠左通行。

待行區(qū)空間：右轉(zhuǎn)彎待行區(qū)空間與非機(jī)動(dòng)車及行人需求的匹配，非機(jī)動(dòng)車道轉(zhuǎn)彎半徑采用瀝青鋪裝來區(qū)分行人與非機(jī)動(dòng)車待行區(qū)空間。

方向性設(shè)計(jì)：非機(jī)動(dòng)車出行實(shí)則為雙向需求，但流量通行設(shè)計(jì)或雙向通行同一個(gè)通道，把雙向交通往一個(gè)空間壓縮，增加沖突。流量及方向流量比例的數(shù)量，設(shè)置雙向非機(jī)動(dòng)車道，可有效避免非機(jī)動(dòng)車尤其是逆向非機(jī)動(dòng)車占用人行橫道通行，也可減少非機(jī)動(dòng)車雙向通行沖突與交織嚴(yán)重的情況。

緩坡寬度設(shè)計(jì)冗余： 非機(jī)動(dòng)車通行順向下游非機(jī)動(dòng)車緩坡，可增加采用1 m ～3 m 無障礙緩坡的空間，增加非機(jī)動(dòng)車出口通行效率。

如圖5 所示，根據(jù)行人與非機(jī)動(dòng)車通行需求，非機(jī)動(dòng)車通道與過街橫道間應(yīng)設(shè)置阻車樁，過街橫道阻車樁設(shè)置凈距宜采用1．5 m，非機(jī)動(dòng)車過街通道阻車樁設(shè)置凈距宜采用2．0 m。設(shè)施引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車選擇非機(jī)動(dòng)車過街通道通行，人行橫道處設(shè)置阻車樁有利于提高行人通行的安全及效率。阻車樁應(yīng)位于盲道兩側(cè)設(shè)置，且兩側(cè)凈空確保0．25 m 以上，過街盲道應(yīng)設(shè)置于人行過街橫道的中間，兩側(cè)行人可保護(hù)視力障礙者。在實(shí)際運(yùn)行中，因存在停車管理難度不同，在城區(qū)已形成部分停車管理難度小區(qū)域的主干路或次干路，非機(jī)動(dòng)車過街通道可不設(shè)置阻車樁。針對新區(qū)、城郊區(qū)，或支路等停車管理難度較大區(qū)域道路，非機(jī)動(dòng)車過街通道阻車樁凈距1．8 m，行人阻車樁設(shè)置凈距采用1．5 m，阻車樁柱體直徑采用10 cm ～20 cm。

圖5 三種模式下游通道加寬設(shè)計(jì)

非機(jī)動(dòng)車不按道通行的另一原因是各交通工程設(shè)施桿柱、箱體、路名牌等占用待行及緩坡空間，在前期的設(shè)計(jì)中應(yīng)做好位置協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，盡量采用多桿合一，多箱合一。

5 結(jié)語

著眼于行人與非機(jī)動(dòng)車交通在綠色城市交通系統(tǒng)中的關(guān)鍵作用，以及兩者交通路權(quán)日益明確的趨勢，針對兩者可能存在的交通沖突，明確行人與非機(jī)動(dòng)車分離對提升慢行交通品質(zhì)與效率的關(guān)鍵作用與意義。在確立行人與非機(jī)動(dòng)車交通的運(yùn)行速度、占用的通行空間和避讓等方面的交通特性差異，系統(tǒng)性地分析了行人與非機(jī)動(dòng)車分離的必要性與重要性。然后提出了安全、效率、連續(xù)性與屬性4 個(gè)客觀與主觀相結(jié)合的指標(biāo)，全面評價(jià)行人與非機(jī)動(dòng)車分離的效果，指導(dǎo)確立兩者交通問題的主要瓶頸，為優(yōu)化行人與非機(jī)動(dòng)車分離構(gòu)筑明確的目標(biāo)。然后面向路段與交叉口兩種通行空間，提出行人與非機(jī)動(dòng)車分離的設(shè)計(jì)方法。結(jié)合緩坡寬度、阻車樁等設(shè)施進(jìn)一步協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，引導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車按道通行。未來將結(jié)合典型事例，深入評價(jià)行人與非機(jī)動(dòng)車分離的水平，并建立最佳的提升行人與非機(jī)動(dòng)車分離的方法，為示范和帶動(dòng)行人與非機(jī)動(dòng)車分離構(gòu)筑完善的理論與方法基礎(chǔ)。