徐永樂(lè) （貴州財(cái)經(jīng)大學(xué)，貴州 貴陽(yáng) 550000）

1 研究背景

由于全球供應(yīng)鏈和電子商務(wù)服務(wù)的擴(kuò)展，物流設(shè)施在全球的主要大都市激增?，F(xiàn)代物流空間的顯著增長(zhǎng)及其隨后的環(huán)境外部性引起了公共部門和學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。發(fā)現(xiàn)研究人員利用芝加哥、巴黎、東京、多倫多和其他城市的數(shù)據(jù)，在過(guò)去幾十年廣泛研究了物流設(shè)施的動(dòng)態(tài)分布。根據(jù)這些實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，物流設(shè)施已從城市核心向人口密度較低、經(jīng)濟(jì)和制度資源更有利的郊區(qū)轉(zhuǎn)移。

在這種空間轉(zhuǎn)移的所有驅(qū)動(dòng)力中，新興電子商務(wù)需求的影響力越來(lái)越大。這種以消費(fèi)者為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)在貨物的運(yùn)輸、分銷和交付方式上有不同的供應(yīng)鏈流程。隨后，它對(duì)物流設(shè)施產(chǎn)生了許多新的需求并加速了傳統(tǒng)物流設(shè)施的演變和升級(jí)。媒體的專業(yè)報(bào)道充分記錄了電子化與物流空間擴(kuò)張之間的關(guān)聯(lián)。然而，很少有學(xué)術(shù)論文討論電子商務(wù)對(duì)區(qū)位選擇決定因素的影響，所以現(xiàn)在需要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)全面闡述這些影響。

此外，大多數(shù)關(guān)于物流設(shè)施空間重組的研究都集中在北美、歐洲和日本的大都市。這些都會(huì)區(qū)在人口增長(zhǎng)方面是完全成熟的，通常較少受到城市發(fā)展邊界的限制。除了舊金山等少數(shù)城市外，這些地區(qū)對(duì)土地可用性的限制相對(duì)較小。然而，發(fā)展中國(guó)家的快速城市化，城市中物流空間的擴(kuò)張尚未得到充分研究。土地利用擴(kuò)張、消費(fèi)偏好和監(jiān)管環(huán)境的深刻變化，在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)，可能會(huì)主要改變物流用地?cái)U(kuò)張的軌跡。需要仔細(xì)檢查這些變化，以評(píng)估土地利用規(guī)劃的影響，并更新物流空間重組理論。

針對(duì)上述狀況，本文以中國(guó)新興的全球電子零售中心——深圳為研究對(duì)象，探討物流設(shè)施如何應(yīng)對(duì)電子零售配送的興起。假設(shè)電子零售業(yè)起著催化劑的作用，則會(huì)導(dǎo)致物流空間重組。傳統(tǒng)物流設(shè)施市場(chǎng)和新的電子零售配送需求之間的結(jié)構(gòu)不匹配，導(dǎo)致供應(yīng)鏈上所有參與者都會(huì)做出反應(yīng)，包括電子零售商、包裹快遞公司、物流房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商和地方當(dāng)局。而這些參與者的土地利用規(guī)劃共同重塑了物流景觀。這種來(lái)自城市背景的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)可以幫助決策者制定適當(dāng)?shù)牟呗?，促進(jìn)可持續(xù)的城市物流用地發(fā)展。

2 研究區(qū)域

專注于深圳市，它是中國(guó)新興的科技和電子零售中心。深圳人口為1 200萬(wàn)，土地面積為1 997平方公里，是中國(guó)最繁忙的貿(mào)易門戶之一。深圳位于珠江三角洲東側(cè)，南接香港，北接?xùn)|莞和惠州。在區(qū)域范圍內(nèi)，深圳與周邊城市建立了大量的商業(yè)和物流聯(lián)系，特別是，來(lái)自香港的貨物流動(dòng)堅(jiān)定地支持了深圳跨境電子商務(wù)的增長(zhǎng)。2022年，深圳將打造聯(lián)通國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的對(duì)外物流樞紐，建成7大門戶型物流樞紐，包括西部海港物流樞紐、西部公路物流樞紐、中部公路物流樞紐、東部公路物流樞紐、東部海港物流樞紐、鐵路物流樞紐、空港物流樞紐；建設(shè)30個(gè)保障高效分撥配送的城市物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心。配建滿足高品質(zhì)生活的社區(qū)物流配送站；構(gòu)筑內(nèi)通外聯(lián)、灣區(qū)協(xié)同的物流通道體系，形成“三軸一廊八向”的對(duì)外綜合物流通道體系[1]。

作為電子零售業(yè)的新興中心，深圳的電子零售業(yè)快速發(fā)展，自2003年起，在過(guò)去幾十年以兩位數(shù)的年增長(zhǎng)率（約30%）發(fā)展。電子零售業(yè)在深圳的家庭零售消費(fèi)中的滲透率約為33%。2018年的電子零售銷售額達(dá)到9 076.1億元，占2018年全國(guó)電子零售銷售額的10%。2019年，深圳的包裹年處理量為42.2億件，約占全國(guó)總處理量的6.6%。過(guò)去10年，深圳蓬勃發(fā)展的電子零售業(yè)和包裹配送業(yè)務(wù)吸引了大量投資，用于建設(shè)現(xiàn)代化物流設(shè)施和擴(kuò)大配送網(wǎng)絡(luò)。鑒于這些特點(diǎn)，深圳就是一個(gè)在空間上追蹤電子零售和物流空間重組之間相互作用的合適案例。

3 現(xiàn)狀研究

3.1 電子商務(wù)需求驅(qū)動(dòng)的物流空間結(jié)構(gòu)不匹配

雖然電子零售商和傳統(tǒng)物流服務(wù)提供商以某種程度混合的方式來(lái)使用物流設(shè)施，但在線購(gòu)物推動(dòng)的大量包裹交付表明了電子零售需求在物流空間使用中的關(guān)鍵作用。2007—2019年期間，深圳每年處理的包裹數(shù)量從8 000萬(wàn)件增加到42億件，且在過(guò)去幾年中增長(zhǎng)強(qiáng)勁。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這座城市的每個(gè)居民每年都要處理350多個(gè)包裹。根據(jù)順豐公司中一位高級(jí)運(yùn)營(yíng)經(jīng)理的說(shuō)法，高達(dá)80%的包裹與電子商務(wù)交易有關(guān)。

此外，三種類型的包裹交付都有助于包裹數(shù)量的增加。特別是，城際和國(guó)際運(yùn)輸量大幅增加。為了有效處理這些交付，人們一直在尋找空間，使轉(zhuǎn)運(yùn)、分揀和最后一公里的運(yùn)送更加方便、高效，然而，供需匹配具有挑戰(zhàn)性。通過(guò)觀察深圳的物流設(shè)施，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)物流設(shè)施在功能和結(jié)構(gòu)方面都已過(guò)時(shí)，無(wú)法滿足高效處理電子包裹的需求。專用于電子化相關(guān)功能的物流設(shè)施在物理設(shè)計(jì)和土地利用開(kāi)發(fā)等各個(gè)方面與傳統(tǒng)設(shè)施不同。例如，許多傳統(tǒng)物流設(shè)施主要用于倉(cāng)儲(chǔ)和儲(chǔ)存，而面向電子化的物流設(shè)施旨在滿足多種功能，包括訂單履行、配送、分揀和轉(zhuǎn)運(yùn)。這些差異與這兩類設(shè)施在服務(wù)功能和運(yùn)營(yíng)特征上的差異密切相關(guān)。電子零售專業(yè)設(shè)施需要額外的空間來(lái)維持更多的庫(kù)存單位（SKU），以適應(yīng)不斷擴(kuò)大的潛在市場(chǎng)，并支持一站式電子購(gòu)物。需要各種設(shè)備來(lái)確保及時(shí)響應(yīng)訂單和貨物的有效流動(dòng)。

深圳目前的物流房地產(chǎn)市場(chǎng)尚未完全滿足對(duì)大型和高度專業(yè)化設(shè)施的需求。根據(jù)2012年深圳市建筑普查，超過(guò)20 000平方米的物流設(shè)施僅占該市3 944個(gè)設(shè)施的3%。大型設(shè)施往往更受歡迎，而小型設(shè)施的空置率更高。一位在深圳本地零售巨頭——天虹集團(tuán)工作的物流經(jīng)理在采訪中表示，2014年最佳建筑的面積至少為10 000平方米，全年全渠道電子零售收入為5 000萬(wàn)元。然而，他的公司在電子促銷季開(kāi)始面臨越來(lái)越大的存儲(chǔ)空間壓力，不得不依靠另一個(gè)專業(yè)設(shè)施來(lái)滿足季節(jié)性需求的飆升。因此，兩種物流設(shè)施在設(shè)施規(guī)模、物理結(jié)構(gòu)和技術(shù)設(shè)備方面的要求存在差異，加劇了專用于電子化的物流空間的短缺。

貨物加工需求的激增和倉(cāng)儲(chǔ)租金的上漲也導(dǎo)致了電子零售商將訂單和服務(wù)外包給專業(yè)物流運(yùn)營(yíng)商的趨勢(shì)。由于高昂的土地租金使得在中心地區(qū)建設(shè)自有或租賃設(shè)施的成本越來(lái)越高，越來(lái)越多中小型電子零售商將部分物流服務(wù)外包給LSP或包裹快遞公司。仲量聯(lián)行的一位顧問(wèn)在某次采訪中表示，“近年來(lái)，第三方物流租賃了郊區(qū)新增物流設(shè)施70%以上的建筑面積?！备鶕?jù)相當(dāng)多受訪者的表述，鑒于第三方與電子商務(wù)之間的緊密聯(lián)系，這些參與者的動(dòng)機(jī)和實(shí)踐對(duì)于理解物流用地市場(chǎng)的變化至關(guān)重要。

3.2 土地利用市場(chǎng)對(duì)解決不匹配問(wèn)題的回應(yīng)

城市用地中，除了對(duì)外交通的機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路、公路等交通設(shè)施用地外，更多是各類倉(cāng)儲(chǔ)和物流園區(qū)用地[2]。雖然物流房地產(chǎn)市場(chǎng)的供需不匹配，但城市邊界內(nèi)的進(jìn)一步擴(kuò)張能力微乎其微。在過(guò)去10年中，規(guī)劃用于物流的土地?cái)?shù)量?jī)H略有增加。據(jù)深圳郊區(qū)一位官員在一次行業(yè)發(fā)展會(huì)議上表示，“稀缺的土地不太可能被分配給‘低生產(chǎn)力’物流活動(dòng)。我們更青睞能夠創(chuàng)造更多稅收的金融機(jī)構(gòu)和高科技制造企業(yè)?！毕鄬?duì)于物流服務(wù)需求的快速增長(zhǎng)，可用于物流空間擴(kuò)張的土地卻相形見(jiàn)絀。這在很大程度上解釋了物流用地市場(chǎng)參與者如何應(yīng)對(duì)物流空間供需缺口。

4 物流空間重組趨勢(shì)

4.1 物流空間重組：空間視角

關(guān)于2008年的空間格局，很大一部分物流設(shè)施集中在中心地區(qū)，這些設(shè)施沿著西部蛇口港到東部鹽田港的主要走廊分布。特別是，一些主要物流集群位于貨運(yùn)鐵路和高速公路沿線。海港周邊地區(qū)和進(jìn)出口海關(guān)也吸引了許多物流設(shè)施。在該地區(qū)的西北角，有一個(gè)大型物流集群，基本上將該市與東莞連接起來(lái)，東莞是一個(gè)專門從事制造業(yè)和物流業(yè)的鄰近城市。

在觀察期間，物流設(shè)施密度的空間分布沒(méi)有明顯變化。雖然城市中心地區(qū)物流設(shè)施的密度略有下降，但是沒(méi)有發(fā)現(xiàn)郊區(qū)物流設(shè)施的密度有明顯增加。西北部和東北部的物流設(shè)施密度略有增加，但這些地區(qū)也沒(méi)有出現(xiàn)新的物流集群。物流設(shè)施的平均中心略微向北移動(dòng)，到平均中心的標(biāo)準(zhǔn)距離在2008—2016年期間從18.5公里略微增加到19.2公里。到目前為止，已經(jīng)出現(xiàn)了一種不太常見(jiàn)的物流空間重組模式：雖然物流設(shè)施的數(shù)量略有減少，但是物流占地面積已經(jīng)增加，并變得更加密集。鑒于上述城市土地可用性有限，將這種獨(dú)特的模式主要?dú)w因于與物流相關(guān)的土地利用開(kāi)發(fā)和再開(kāi)發(fā)方式的變化。與此同時(shí)，觀察期內(nèi)，包括深圳在內(nèi)的中國(guó)主要大都市的電子商務(wù)大幅增長(zhǎng)這也是物流用地動(dòng)態(tài)變化的主要促進(jìn)因素。

4.2 多層設(shè)施的新發(fā)展

面對(duì)土地可用性的嚴(yán)格限制，一些大公司選擇開(kāi)發(fā)高密度電子尾礦設(shè)施。這些巨頭可以長(zhǎng)期承擔(dān)高資本投資，包括通用運(yùn)輸服務(wù)公司（如中國(guó)郵政和中國(guó)外運(yùn)有限公司）、包裹遞送公司（如順豐公司）或領(lǐng)先的物流地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商。市政府還支持高密度物流發(fā)展項(xiàng)目。雖然在過(guò)去的幾十年中，物流發(fā)展項(xiàng)目的總數(shù)略有增加，但新建成的物流發(fā)展項(xiàng)目平均建筑面積隨著時(shí)間的推移在穩(wěn)步增長(zhǎng)，到2016年達(dá)到了15 000平方米。

電子物流項(xiàng)目密集發(fā)展的典型案例包括順豐物流中心、機(jī)場(chǎng)附近的中國(guó)郵政深圳包裹處理中心和平湖物流區(qū)的中國(guó)外運(yùn)物流中心。所有這些設(shè)施都是多層的。通過(guò)加密新的土地利用開(kāi)發(fā)，物流業(yè)克服了土地可用性的限制，提高了土地的利用率。這些做法也得到了當(dāng)?shù)卣头ㄒ?guī)的支持。根據(jù)2007年發(fā)布的《物流用地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目控制標(biāo)準(zhǔn)》，包裹快遞和配送用途的平均建筑面積比（FAR）最低要求分別提高到0.5和2。

4.3 翻新和重組

將現(xiàn)有的舊建筑改建為規(guī)模適中的新物流設(shè)施和碼頭。該模型適用于中小型電子零售商和第三方包裹快遞公司，這些公司無(wú)力開(kāi)發(fā)新的多層物流設(shè)施。地方政府也是這一模式的關(guān)鍵參與者。通過(guò)采取這種模式，地方政府旨在促進(jìn)電子零售業(yè)的發(fā)展，同時(shí)促進(jìn)城市的振興發(fā)展。

這種模式的典型案例是中國(guó)的包裹快遞公司——韻達(dá)快遞。該公司在深圳設(shè)立了57家分公司，為小型電子零售商提供第一公里倉(cāng)儲(chǔ)、加工和配送服務(wù)。大多數(shù)電子零售商都在中國(guó)最大的電子零售市場(chǎng)——淘寶平臺(tái)上運(yùn)行。隨著網(wǎng)上銷售商品的快速周轉(zhuǎn)，這些電子零售商不再需要足夠的倉(cāng)儲(chǔ)空間。因此，包裹快遞公司的分支機(jī)構(gòu)擁有小型物流設(shè)施，能夠以高效的方式接收和運(yùn)輸貨物。

這些分支機(jī)構(gòu)的位置分布廣泛、每個(gè)分支機(jī)構(gòu)的簽約電子零售商均客戶數(shù)量眾多。其中，70%以上分支機(jī)構(gòu)位于郊區(qū)。事實(shí)證明，郊區(qū)分行的簽約電子零售商客戶通常比中心地區(qū)多。最大的分店位于龍華區(qū)，為65家電子零售商提供服務(wù)?？爝f包裹公司作為物流設(shè)施和電子零售商之間的中間商，在整個(gè)供應(yīng)鏈的空間轉(zhuǎn)移中發(fā)揮著重要作用。

通過(guò)這種方式，小型電子零售商和快遞包裹公司可以重新利用近郊的舊建筑和設(shè)施，因?yàn)檫@些公司更擅長(zhǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)而不是倉(cāng)儲(chǔ)。雖然空間有限，但是這些翻新后的設(shè)施可以容納電子商務(wù)商品的快速周轉(zhuǎn)，因?yàn)樗鼈兙o鄰整個(gè)城市的制造商和批發(fā)商。

4.4 區(qū)域級(jí)的重組

大體量的倉(cāng)儲(chǔ)空間在往城市外（郊區(qū)、城鄉(xiāng)接合部）移動(dòng)，倉(cāng)儲(chǔ)體量與專業(yè)化程度逐漸增強(qiáng)。小體量的倉(cāng)儲(chǔ)空間進(jìn)一步向社區(qū)轉(zhuǎn)移，密度大幅度增加[3]。除了尋求專業(yè)服務(wù)提供商的外包服務(wù)外，一些電子零售商還選擇搬到鄰近城市。這方面的典型案例是天虹集團(tuán)。一位物流主管在接受采訪時(shí)，描述了他們?cè)谏钲谶x擇新工廠以取代舊工廠的決策。外遷可以歸納為三個(gè)影響因素：土地面積、土地價(jià)格和市場(chǎng)覆蓋率。

雖然搬遷將使從新物流中心到所有連鎖店和購(gòu)物中心的每批貨物的總運(yùn)輸成本增加40公里，但天虹公司表示，倉(cāng)儲(chǔ)成本的降低和市場(chǎng)覆蓋范圍的擴(kuò)大可以抵消增加的成本。這個(gè)新建的物流中心可以有效地促進(jìn)東莞和廣州的鄰近市場(chǎng)。因此，越來(lái)越多電子商務(wù)公司將物流設(shè)施的位置放在區(qū)域?qū)用妫皇浅鞘袑用?。蘇寧有限公司是中國(guó)主要的電子商務(wù)平臺(tái)，最近將其物流中心從深圳遷至惠州。新的物流綜合體占地20公頃，其中5公頃用于分揀中心；綜合體最多可儲(chǔ)存200 000件大型物品和600 000件小型物品。由于這一新項(xiàng)目的實(shí)現(xiàn)，該公司在區(qū)域一級(jí)的倉(cāng)儲(chǔ)能力大大增強(qiáng)。京東公司決定在東莞建立一個(gè)區(qū)域配送中心。京東運(yùn)營(yíng)副總裁在一次年度行業(yè)峰會(huì)上，從供應(yīng)鏈管理的角度強(qiáng)調(diào)了東莞區(qū)域配送中心的重要性。

東莞市的區(qū)域配送中心到深圳和廣州的發(fā)貨距離相對(duì)較短，這一部署將幫助我們?yōu)樵摰貐^(qū)所有城市提供優(yōu)質(zhì)的次日甚至當(dāng)天發(fā)貨服務(wù)；到珠海和中山等其他城市的發(fā)貨時(shí)間也將減少10%，在兩個(gè)大都市之間的中間地帶選擇一個(gè)地點(diǎn)，建立一個(gè)大型配送中心，并共同服務(wù)于兩個(gè)大都市，這將日益成為電子商務(wù)零售商的典型供應(yīng)鏈組織實(shí)踐。

5 總 結(jié)

一方面，電子零售的興起導(dǎo)致整個(gè)供應(yīng)鏈對(duì)更專業(yè)的物流設(shè)施產(chǎn)生了巨大的需求。然而，鑒于現(xiàn)有設(shè)施的庫(kù)存，大部分需求無(wú)法得到滿足，其中許多設(shè)施在規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)方面都已過(guò)時(shí)。如何通過(guò)有效的土地開(kāi)發(fā)來(lái)滿足這種需求，已成為各大城市規(guī)劃者面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。深圳的案例為在快速城市化和土地有限的背景下應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)提供了一些見(jiàn)解。雖然電子跟蹤專用物流服務(wù)需求激增，但是像深圳這樣的城市拒絕為物流設(shè)施分配額外的土地資源；相反，他們鼓勵(lì)更密集的物流用地，并在規(guī)劃園區(qū)內(nèi)共享物流基礎(chǔ)設(shè)施。在《2016—2020年城市發(fā)展和土地利用規(guī)劃》中，深圳市提出了一個(gè)以電子商務(wù)為導(dǎo)向的城市物流網(wǎng)絡(luò)，包括最后一公里的配送站。將以前的工業(yè)場(chǎng)地改造為現(xiàn)代化的電子物流設(shè)施是地方政府制定的主要戰(zhàn)略之一。當(dāng)土地可用性受到強(qiáng)烈限制時(shí)，現(xiàn)代物流項(xiàng)目的用地再開(kāi)發(fā)模式就成為一個(gè)合適的選擇。因此，該模式可以為土地利用發(fā)展的可持續(xù)性提供可行的政策路線圖，不同于世界各地許多大型地鐵區(qū)建設(shè)新的低密度物流設(shè)施的模式。

另一方面，從物流服務(wù)提供商的角度出發(fā)，強(qiáng)調(diào)了區(qū)域物流與城市配送之間的整合。擴(kuò)大城市物流空間帶來(lái)的不便促使電子零售商重塑供應(yīng)鏈：在中心地區(qū)保持最低水平的倉(cāng)儲(chǔ)空間，以容納城市配送，同時(shí)在土地更充足的鄰近城市獲得大規(guī)模的多功能物流空間。這些鄰近城市通過(guò)提供有吸引力的稅收補(bǔ)貼和低價(jià)地塊，積極吸引著深圳對(duì)物流空間的需求溢出。