梁思思，袁聰聰，張鶴鳴，林俊彤

1 研究背景

1.1 濱水空間：城市更新的重要空間類型

濱水空間是城市空間的有機組成部分，豐富了城市的景觀環(huán)境。濱水空間是城市中一個特定的空間地段, 通常指靠近海、 湖泊、 江河等能夠滿足城市居民公共活動的開放區(qū)[1]。濱水空間往往為城市居民提供休閑、娛樂、綠色的高品質公共生活空間。但是，我國城市濱水空間目前普遍存在開發(fā)強度高、功能組織不完善、空間品質不高的問題，亟待高品質更新。隨著城市功能空間的高強度開發(fā)，沿岸往往成為建筑和地塊的背側，使得濱水空間成為活力低下的消極空間。在城市更新背景下，濱水空間及其周邊地區(qū)已逐漸成為城市更新建設的重點，《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》明確提出構建由水體、濱水綠化廊道、濱水空間共同組成的藍網(wǎng)系統(tǒng)[2]。

1.2 濱水空間及周邊的交通可達性不高，影響空間品質提升

交通組織作為現(xiàn)代城市發(fā)展的基礎，對濱水地區(qū)有著重要影響。隨著內(nèi)河水運的衰退以及生產(chǎn)性功能的轉移，濱水岸線的功能逐漸向生活性轉變，成為城市核心區(qū)域[3]。為了促進濱水地區(qū)開發(fā)，城市建設往往加大基礎設施、特別是道路交通設施的建設投入，但在適應快速的機動車導向下，路網(wǎng)建設往往忽視與水系、濱水空間及周邊城市形態(tài)的呼應[4]。目前國內(nèi)一些城市將濱水道路提升為快速路或高等級交通干線，以完成立體交叉轉換，因而割裂了水系岸線與周邊區(qū)域的相互聯(lián)系，給濱水空間的活化帶來不便[5]。濱水空間外部交通在通行空間性、過街安全性層面也往往缺乏相應的規(guī)劃保障[6]。

科學有效的交通組織與管理是維持濱水區(qū)活力的重要保障。既有研究表明，濱水地區(qū)的慢行交通提升相比城市其他區(qū)域更為重要，濱水道路往往位于城市建設空間與開敞綠地空間的邊界，但目前由于城市濱水道路割裂濱水帶與濱水建筑群落，引發(fā)城市濱水地塊“鄰水不親水”現(xiàn)象，致使濱水區(qū)的交通可達性不足、居民參與感較差，削弱城市濱水空間的價值[7]?！侗本I水空間城市設計導則》提出，未來濱水空間需要統(tǒng)籌兼顧城市交通、城市功能的合理布局，妥善處理濱水空間可達性和可見性，實現(xiàn)藍綠交織的公共空間[8]。

2 研究對象和分析視角

2.1 研究對象：北京市清河海淀段及其周邊街區(qū)

根據(jù)《北京濱水空間城市設計導則》定義，“濱水空間”是與水域密切相關的城市空間，包括城市河道、兩側綠帶及濱河第一街坊范圍的建設用地，一般以濱水第二條市政道路為界。本研究聚焦北京市清河海淀段及其周邊街區(qū)，對總長度11.6km的清河海淀段，以及南北兩側鄰岸街坊地塊的區(qū)域進行展開研究。周邊沿線途徑清河街道、東升鎮(zhèn)等“五街兩鎮(zhèn)”，主要用地類型有綠地公園、居住社區(qū)和單位大院等。

2.2 研究視角：多要素、多維度的道路交通可達性分析視角

可達性越高的公共空間通常具有更高的功能多樣性，因而可以滿足各種人群的不同需求[9]；另一方面，可達性好、步行流量潛力大的街道會促進活動發(fā)生，對休憩空間的品質帶來積極影響[10]。因此，需要從交通可達性對城市濱水空間展開分析。

可達性的概念由學者在1959年首次提出，并在區(qū)域經(jīng)濟和城市地理方面拓展理論和方法應用[11]，已有關于可達性研究涵蓋了區(qū)域可達性格局變化、到達目的地的難易程度、社會公共服務設施的可接近度等[12-14]。多要素的道路交通體系也是可達性研究的重要方面[15]。相關研究指出，影響道路交通體系可達性的要素包括了宏觀層面的過境交通、中觀層面的集散交通以及微觀層面的慢行與機動交通等方面[16]。也有專門針對公共交通，從便捷性和多樣性方面進行濱水地區(qū)可達性評估研究[17]；針對慢行交通，對行人的生理和心理進行了分析[18]，等等。相關研究構建了綜合而多要素的交通體系分析圖景[19]。

針對交通可達性優(yōu)化提升的目標，需要進行多交通維度的提升策略研究。相關提升交通可達性研究提出了調整路網(wǎng)布局形式、增加步行車行道密度、架設橋梁和通過性車道等各種方面的策略[20-21]。也有研究提出增加濱水地區(qū)機動車出入口、建立視線通廊等提高可達性的措施[22]，均為北京海淀區(qū)清河濱水地區(qū)的交通可達性分析提供了良好的框架。

綜上所述，本文將以清河濱水空間的海淀段為例，從道路密度、機動車道和慢行體系、停車供給等方面展開分析，交通要素涵蓋機動車、慢行、公共交通、停車等各方面。

3 城市濱水空間及周邊地區(qū)交通可達性問題分析

3.1 濱水空間道路貫通性不足

城市快速路和城市干道往往在城市腹地與濱水空間之間形成隔離，使得濱水空間不可見，或者“可見不可近”，存在感弱，使用者往往需要跨越城市干道或次干道才能到達濱水空間，因而造成城市濱水空間使用率較低[23]。此外，濱水空間與城市用地間鮮有互動。往來車輛沒有固定的停車場，停滯在路邊，造成了道路“臨時路障”，影響濱水空間的環(huán)境和視線可達性。

以清河海淀段為例，由于東西向五環(huán)高速路與清河并行，加之周邊有著多封閉或半封閉式管理的高校園區(qū)和單位機構，以及僅有若干出入口的大型公園景點，整個11.6km長的河段僅有16處南北向連接，跨河通道平均間距830m，且分布不均，最大間距2500m，多為人車混行，通道缺乏有效組織。周邊的地塊由于城鎮(zhèn)化起步較晚，既有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)用地和居住社區(qū)用地先于系統(tǒng)路網(wǎng)的規(guī)劃建設，因而至今仍存在多處未打通的道路斷點和近端路。

3.2 慢道體系和公交體系可達性有待提升

根據(jù)《北京濱水空間城市設計導則》規(guī)定，城市濱水空間應兼顧人行通達和騎行順暢兩個方面的漫道體系品質要求。其中，漫步道應全線連續(xù)無障礙貫通，單獨設置時寬度不宜小于1.8m，凈空高度不宜小于2.5m；跑步道單獨設置時寬度不宜小于2m。條件允許的地區(qū)，斷面設計考慮作為臨時賽事跑道的，寬度不宜小于6m，最大縱坡不應超過8%。結合步道設置遮蔽設施，遮蔽覆蓋比例不宜小于40%。騎行順暢方面，濱水空間應設置獨立的濱水自行車道。雙向設置寬度不宜小于4m，單向設置時寬度不宜小于2.5m，最大縱坡不應超過3%，各自行車停車設施間距不宜大于50m。

1 清河沿線跨河/跨五環(huán)通道分布示意

2 清河橋北岸慢行空間

3 清河黑泉路西側北岸慢性空間環(huán)境品質低下

4 機動車道路占用路面，與騎行步行混用

清河海淀段在各類慢道體系上均尚未達到上述導則的相關建議標準。由于南北向的連接道路密度低，有限的若干跨河橋梁往往以機動車通行為優(yōu)先，如圓明園西路、中關村北大街—信息路、京藏高速等高速路和快速路，阻礙和影響了東西向的步道體系的聯(lián)通。在地區(qū)級的沿岸路線中，東西向的步行道又由于河壩管理等原因，臨河步道被打斷，未能形成連貫的親河散步路線。

3.3 濱水沿岸及周邊地區(qū)停車供需失衡

城市濱水空間理應成為城市中富有活力的休憩場所，然而，隨著周邊街區(qū)地塊的建設發(fā)展以及人均機動車擁有量的迅猛增加，由于濱水路段建設滯后于周圍地塊的規(guī)劃建設，往往成為周邊社區(qū)的停車“后花園”，進一步加劇了城市濱水空間和周邊城市地區(qū)的隔離。

以清河海淀馬連洼—青龍橋街道段為例，這一段的清河北側密集分布了20余個居住社區(qū)，其中大部分為2000年前建設的老舊小區(qū)，此外，這一段的清河南北兩側地塊還密集分布有中國農(nóng)業(yè)大學、農(nóng)大附中、農(nóng)大附小、農(nóng)大附幼、北京建設大學、中關村一小、清華附小分校等多個院校教育機構。從街區(qū)交通層面上看，天秀路—農(nóng)大南路以及清河沿岸是片區(qū)中最主要也是僅有的少數(shù)可東西穿行的路段，在潮汐交通中成為高密度車流擁堵路段；從車輛擁有率和使用率方面來看，基于馬連洼街道的老舊居住社區(qū)居民入戶調查顯示，隨著生活水平改善，戶均有1~2輛機動車，即使居民上班選擇公交出行，在接送中小學孩童上學還是會傾向于采用私家車；而在停車供給方面多數(shù)老舊居住小區(qū)并未配備地下車庫或充足的停車空間，因此該區(qū)段的清河兩側沿岸及通往社區(qū)的支路兩側長期以來都被居民停車占用。

4 濱水空間交通可達性品質提升建議——以清河海淀段為例

圍繞上述城市濱水空間交通可達性問題研判，結合國內(nèi)外相關濱水空間城市設計導則及優(yōu)秀實踐案例，研究結合清河海淀段沿線交通的具體調查，提出了“道路體系—步騎慢道—公共交通—停車供給—水上游線”5個專項方面的可達性品質提升建議。

5 清河海淀段濱水空間交通可達性提升建議

6 清河海淀段沿岸及周邊街區(qū)道路布局優(yōu)化示意

7 巡河慢行道和城市次干道合并的路段斷面示意

4.1 道路體系組織優(yōu)化

城市濱水空間及其周邊區(qū)域需要建設連續(xù)、貫通的濱水公共空間。《上海河道規(guī)劃設計導則》提出，采取多種方式進行濱河區(qū)域的貫通，重點打通濱江因沿岸單位、設施及支流河道阻隔形成的多處斷點，通過多類型“針灸”式設計實現(xiàn)斷點貫通[24]。此外，導則還提出，進一步提升垂直河岸的慢行通道密度。對于清河海淀段，建議針對路網(wǎng)結構中貫通性差、南北交通不暢的問題，對路網(wǎng)中的斷頭路和盡端路進行梳理整合，增加南北之間的交通通道，構建人車分行、連續(xù)貫通的路網(wǎng)體系。特別是重點串聯(lián)腹地軌交站點、重要公共服務設施與重要公共空間等，形成濱水至腹地的活力動線，其中公共活動型河道（段）的垂河通道間距原則上不大于150m。生活服務型河道（段）垂河通道間距原則上不大于250m。

針對濱水空間缺少活動場地、景觀與慢行系統(tǒng)缺乏聯(lián)系的問題，利用多種類型的道路斷面，增加濱水活動空間，改善濱水慢行系統(tǒng)。例如，對于巡河慢行道和城市次干道需要合并的路段，采用雙向雙車道單側一邊停車，在濱水一側9m左右的空間內(nèi)布置騎行步行系統(tǒng)以及市民活動場地，增強景觀綠植與居民活動的融合。此外，地段北側過于密集的交叉路口導致信號燈設置過多，交通效率低下，容易造成堵塞。需要根據(jù)不同路口的具體情況予以調整，適當減少信號燈的設置。最后，針對內(nèi)部局部節(jié)點 （主要集中在濱河路—信息路節(jié)點、黑泉路—清河路節(jié)點等處）通行不暢、經(jīng)常擁堵的問題，一方面增設天橋等市政設施，優(yōu)化信號燈等交通設施，最大化提升關鍵節(jié)點的交通效率，另一方面在滿足人行通行設施配置要求沿路上下客需求的前提下，車速較快和車流量較大的路段設置隔離帶，對機動車與路側的非機動車及行人進行快慢分離。

4.2 構建有序步騎慢道

針對清河海淀段濱水慢行道斷點多，路徑阻塞的問題，建議構建立體步騎交通系統(tǒng)解決扁平化的交通阻塞，以公共交通網(wǎng)絡為支撐，將濱河沿岸的步行系統(tǒng)、騎行系統(tǒng)融合，以立體通行道連接路徑斷點，構建層次豐富的濱河綠道。例如，積極利用建筑、碼頭、綠化等各種空間，保障人行的貫通；增加親水棧道，巧妙解決橋下、壩下、高架快速路的橫梗問題，高架橋閘下斷點空間可通過植入新的功能性場所，完善步道的服務設施建設，豐富景觀步行體驗。帶有休憩、展示等功能的橋下空間，融合文化、生態(tài)等主題的景觀橋將有助于形成全新的、連續(xù)的、且充滿活力的河畔空間；針對濱水慢行系統(tǒng)中騎行步行體驗缺乏連續(xù)性的問題，打通沿途的多個慢行斷點，提升橋下空間質量，增強沿途設施的利用，構建連續(xù)、貫通、多樣的濱水慢行系統(tǒng)。

騎行道設計不在于修建更長的騎行路線，而在于提升路線質量。在流線通暢的基礎上，將騎行道作為濱河游道的一部分，以自然景觀豐富騎行體驗，同時在路徑斷點引入新的項目激發(fā)騎行與自然結合的潛力。需要在滿足通行的基本需求上，濱河步道作為一個連續(xù)的空間組織元素，能夠將各種不同的場地條件以及步道周邊所有的情景體驗和活動都聯(lián)系起來，在步行觀景中融入場地的歷史和生態(tài)。例如，清河海淀段的樹村節(jié)點，北鄰樹村大規(guī)模居住社區(qū)，南跨五環(huán)后至達圓明園北門，為此，可開展景觀步行天橋的精細化設計，實現(xiàn)兼跨清河和五環(huán)的功能，開放圓明園北門的公眾游覽入口功能（如今為不對外入口），進一步提升清河濱水節(jié)點的活力和文化內(nèi)涵。

4.3 公交體系優(yōu)化提升

針對在現(xiàn)有的地鐵接駁體系下，濱水空間的可達性較差的問題，通過補充非機動車交通體系，采用P+R模式，完善人群集散場地來進行優(yōu)化。其中，路邊非機動車停放區(qū)和公共自行車租賃點應按照小規(guī)模、高密度的原則進行設置；適應大量人群的P+R模式能有效促進公交出行與小汽車交通方式的銜接，緩解中心城區(qū)的交通壓力；增加戶外活動設施以及休憩設施，合理安排集散流線，完善防滑等安全設施，高效率完成地鐵站附近的集散。

針對濱水空間未覆蓋公交站點的問題，需進一步考慮增設公交站點、優(yōu)化公交線路，構建高效率的公交線路體系。通常公交站點選址選型需要考慮道路用地條件、根據(jù)已有和潛在客流及交通負荷進行公交線路的布設，并通過分時段、控制站點距離、配套交通管理措施等方式進行公交體系的優(yōu)化。隨著清河海淀段成為城市重要的濱水空間區(qū)段，未來公交站點需要進一步向沿岸次干道和支路傾斜，以更好引導人流和濱水空間的活化利用。

此外，城市濱水空間的公交站往往還可以和公共服務設施相結合，在公交站點的節(jié)點增設配套服務設施和引入智能設施標識與互動景觀，讓不同的功能設施交織豐富視覺邊界，提升沿岸的人文生態(tài)活力。改善通過公交到達濱水空間的交通體驗。例如，澳大利亞悉尼的北博迪站（North Bondi）不僅提供了臨時休憩的場所，也為游客提供了洗手間和更衣室等便利設施。

8 澳大利亞悉尼的北博迪站（North Bondi）

4.4 停車供需平衡

停車供需的平衡應對策略需要兼顧供需兩端的優(yōu)化和調整。從供給側而言，可利用清河周邊閑置空地設置商旅區(qū)集中停車樓，立體化停車樓可作為城市建筑融入城市空間中，集約利用城市空間，提升土地的承載力，也可將地面空間結合公園等生態(tài)設施設置生態(tài)停車場，將原有老化、單調的場地打造為高質量的、與周邊環(huán)境完美融合的現(xiàn)代空間，橋下空間也可作為濱河沿岸車輛的集中停放地。在沿岸路權寬度較為寬裕的地帶，綜合城市道路路邊或較寬綠化帶、人行道外綠地內(nèi)設置臨時停車位，將人行道、車行道一體化設計，充分利用路緣空間，挖掘街道公共空間潛力，最后，還可充分發(fā)揮停車位智能化管理，如道路車位錯時補充，車位共享等策略，整合空間資源，解決區(qū)域供給矛盾，改善停車秩序。

從需求端來看，進一步引導居民綠色出行是平衡未來停車供需的關鍵。為此，需要進一步完善步道體系和公交體系，除上述提到的優(yōu)化公交站點布局之外，還可在站點處整合多種交通方式，縮短換乘距離，打通非機動車通道，提升非機動車可達性。

4.5 打造特色濱水游線

《北京濱水空間城市設計導則》明確指出，濱水空間的交通類型除了外部和內(nèi)部交通外，還有水上交通。對于清河海淀段，可進一步選擇合適的河段以及節(jié)點，結合景觀以及當?shù)厝宋奶厣?，結合水閘改造，挖掘漕運歷史，打造水上游覽線路。例如，布拉格的主干河道伏爾塔瓦河，盡管也存在橫壩的分流體系，仍然可以結合各段河流設計游線，各段具有沿途不同的特色景觀、建筑，富有人文底蘊，兼具功能性與觀賞性。目前，布拉格的伏爾塔瓦河游線已經(jīng)成為著名的旅游線路，吸引了大量游客。此外，濱水游線的碼頭棧道選點，還可進一步結合水閘展開設計。例如，獲得2018美國景觀設計師協(xié)會分析規(guī)劃類榮譽獎的美國俄勒岡城威拉米特瀑布濱水步道，就是與水壩、水閘等設施結合設計了一條空中步道，大大豐富了步行體驗與景觀。又如，Sasaki公司設計的武漢長江主軸濱水公園，創(chuàng)造性地構建從岸線伸出的橋連接著水上浮島一般的空間，碼頭結合岸線景觀與裝置，有極高的親水性。清河海淀段也可結合水陸二者的路線以及清河沿岸的區(qū)段定位，選擇重點區(qū)域設置碼頭，在節(jié)點開敞空間布置休憩型、服務型、景觀型等功能驛站，支持步行游覽、騎行觀景、停留休憩等活動，增加人們交流、互動的機會。

5 小結

濱水空間交通可達性需要針對多種交通要素進行評估考量，并從多個維度進行優(yōu)化提升。濱水空間交通組織因與周邊街區(qū)地塊的日益緊密聯(lián)系、線性的公共空間、復雜多樣的交通類別、價值突出的景觀休閑效益等特點，其可達性品質逐漸成為城市規(guī)劃設計的聚焦。清河海淀段是北京典型的城市居住社區(qū)—公園類濱水空間，其交通可達性提升對于塑造全民共享、傳承歷史、分級明確的濱水空間有重要作用。文章在文獻梳理和案例調查基礎上，進一步分析城市濱水空間的道路交通可達性問題，針對各類問題研判，提出城市濱水空間道路交通可達性提升的多要素、多維度設計策略，要素涵蓋機動車、慢行、水上交通等各方面，并涵蓋道路布局、慢行、交通安全、停車、空間特色等維度，以期為下一步清河沿岸空間品質提升建設工作提供一定借鑒和引導?！?/p>

9 威拉米特瀑布濱水步道