何芙蓉，胡北明

（1.貴州財經(jīng)大學(xué) 工商管理學(xué)院，貴州 貴陽 550025；2.西華師范大學(xué) 管理學(xué)院，四川 南充 637002)

0 引言

由于歷史原因，我國西部民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對落后，但旅游資源豐富。多年來落后的交通條件嚴(yán)重制約了西部地區(qū)旅游及經(jīng)濟的發(fā)展，高速鐵路的開通帶來轉(zhuǎn)機。高速鐵路的時空壓縮效應(yīng)縮減游客的心理距離并降低了游客對時間的掌控風(fēng)險[1]，縮短了西部民族地區(qū)與主要客源地之間的時間距離，成為游客中短距離出游的首選交通工具[2]。

高速鐵路對旅游的影響探究已然成為熱點，主要關(guān)注高速鐵路對旅游者、區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)及旅游經(jīng)濟的影響。劉宇青等[3-4]通過實證證明了高速鐵路對旅游者旅游線路和目的地選擇具有顯著影響； Yu 等[5-7]采用加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力等可達性測度指標(biāo)，對旅游景點、都市圈等不同尺度的可達性進行測度，并分析可達性改變對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響，形成“虹吸效應(yīng)”“過濾效應(yīng)”“擴散效應(yīng)”等高速鐵路效應(yīng)；鄧濤濤等[8]通過對長三角地區(qū)的實證分析得出高速鐵路開通顯著促進地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展，但Gao 等[9]發(fā)現(xiàn)這種促進僅對旅游人次數(shù)有效，且存在地區(qū)、公路交通條件的異質(zhì)性，對高速鐵路沿線地區(qū)、公路不發(fā)達地區(qū)影響更顯著[10]。

現(xiàn)有研究中，研究對象主要集中于東部沿海發(fā)達地區(qū)，對西部民族地區(qū)的關(guān)注較少；內(nèi)容上主要對高速鐵路引起的空間結(jié)構(gòu)及旅游經(jīng)濟的影響效應(yīng)探討，未深入分析其作用機制?；诖?，研究以貴州省、廣西壯族自治區(qū)、云南省3 個自2013 年陸續(xù)開通高速鐵路的典型民族地區(qū)為案例區(qū)域，采用2010—2019 年39 個市州的面板數(shù)據(jù)測度地區(qū)旅游綜合發(fā)展水平，并分析高速鐵路開通對旅游發(fā)展水平的影響效應(yīng)及作用機制，為民族地區(qū)旅游經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展提供支撐。

1 高速鐵路影響旅游發(fā)展水平模型構(gòu)建

1.1 研究假設(shè)

高速鐵路是旅游地理系統(tǒng)中旅游通道的重要交通方式，每一次交通方式的變革都會顯著提升目的地交通可達性[11]，改變生產(chǎn)要素在旅游地理系統(tǒng)兩端之間的流向和流量。從目的地視角來看，可達性的提升吸引更多的游客到達，促使旅游供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革[12]；從客源地視角來看，旅游者出游的空間阻力隨高速鐵路開通而縮小，使目的地選擇更加多樣化，并提高游客行游比[13]。此外，高速鐵路的舒適性、便捷性促使區(qū)域更多的潛在旅游需求轉(zhuǎn)換為現(xiàn)實旅游活動，進一步繁榮目的地旅游市場。最后，高速鐵路改變區(qū)域可達性，可達性的提升擴張了旅游圈空間，延伸了旅游客源市場范圍。基于此，提出以下假設(shè)。

假設(shè)1 (H1)：高速鐵路開通提升區(qū)域旅游可達性，可達性的提升帶來區(qū)域旅游發(fā)展水平的提高。假設(shè)2 (H2)：旅游可達性在高速鐵路促進區(qū)域旅游發(fā)展水平過程中存在中介效應(yīng)，表現(xiàn)為部分中介。

1.2 模型構(gòu)建

1.2.1 旅游發(fā)展水平模型

目前對區(qū)域旅游發(fā)展水平的衡量多采用旅游人次數(shù)、旅游收入，但單一指標(biāo)很難真實表達旅游業(yè)的綜合發(fā)展水平，故以國內(nèi)旅游收入、旅游外匯收入、國內(nèi)旅游人次數(shù)和入境旅游人次數(shù)4 項指標(biāo)采用綜合評價法測度地區(qū)旅游發(fā)展水平，測度公式如下。

1.2.2 可達性模型

可達性的測度方式較多，參考Yu 等學(xué)者的研究[5]，采用加權(quán)平均旅行時間構(gòu)建可達性模型測度區(qū)域旅游可達性。

式中：Ai為地區(qū)i的旅游可達性，數(shù)值越小，可達性越好；Tij為地區(qū)i到達地區(qū)j的最短時間；Mj為地區(qū)j的國內(nèi)生產(chǎn)總值。

1.2.3 中介效應(yīng)模型

高速鐵路改變地區(qū)的旅游可達性，而旅游可達性能否進一步對民族地區(qū)旅游發(fā)展水平產(chǎn)生影響，即旅游可達性的中介效應(yīng)是否存在還未論證。參照Baron 等[14]的做法構(gòu)建中介效應(yīng)模型進行檢驗。

式中：TPit為旅游發(fā)展綜合水平，以測度出來的旅游發(fā)展水平衡量；HSRit為t時期i地區(qū)的高速鐵路開通狀況的虛擬變量；α1為高速鐵路開通對旅游發(fā)展綜合水平的邊際貢獻；Xit為除高速鐵路開通外影響旅游發(fā)展綜合水平的一系列變量；δj為各控制變量的偏回歸系數(shù)；ζit為隨機擾動項；α0為常數(shù)項。

式中：Ait為地區(qū)i在t時間的旅游可達性，以模型 (2)測算的區(qū)域可達性為準(zhǔn)；β1為高速鐵路開通對地區(qū)旅游可達性的影響程度；β0為常數(shù)項；φj為各控制變量的偏回歸系數(shù)；ζit為隨機擾動項。

式中：λ1為高速鐵路開通對地區(qū)旅游發(fā)展水平的直接影響；λ2為地區(qū)旅游可達性對旅游發(fā)展水平的影響；λ0為常數(shù)項；γj為各控制變量的偏回歸系數(shù)；ξit為隨機擾動項。

根據(jù)溫忠麟等[15]的研究，如果系數(shù)α1顯著，β1，λ2顯著，則存在中介效應(yīng)。且如果λ1不顯著，為完全中介效應(yīng)，λ1顯著為部分中介效應(yīng)。如果系數(shù)β1，λ2至少有一個不顯著，則需要進行進一步的Sobel 檢驗。

1.3 變量設(shè)計

研究的被解釋變量是各市州旅游綜合發(fā)展水平，以公式 (1)測度，記為TPit；核心解釋變量是HSRit，表示i地區(qū)在t年是否開通高速鐵路，若已開通高速鐵路則為1，否則為0；中介變量是旅游可達性，以旅游可達性模型測度的區(qū)域高速鐵路開通前(2013 年)和高速鐵路開通后(2019 年)各地區(qū)旅游可達性值進行衡量，記為Ait；為準(zhǔn)確度量高速鐵路開通對地區(qū)旅游發(fā)展水平的影響，引入其他對地區(qū)旅游發(fā)展水平會產(chǎn)生影響的主要因素為控制變量，包括人口密度(PEG)、投資水平(IVS)、資源稟賦(ATI是以3A 級及以上景區(qū)數(shù)量為基礎(chǔ)，并根據(jù)A 級景區(qū)評分標(biāo)準(zhǔn)計算地區(qū)資源稟賦水平)和產(chǎn)業(yè)地位(TRG)。變量的含義及描述性統(tǒng)計分析如表1 所示。

表1 變量的含義及描述性統(tǒng)計分析Tab.1 Meaning and descriptive statistical analysis of variables

1.4 數(shù)據(jù)來源

GDP、常住人口、固定資產(chǎn)投資、旅游總收入、旅游人次數(shù)據(jù)來源于EPS 數(shù)據(jù)庫中貴州、廣西、云南縣市統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，缺失數(shù)據(jù)通過各市(州)統(tǒng)計年鑒和國民經(jīng)濟發(fā)展公報補齊；旅游景區(qū)數(shù)量來源于各省旅游行政部門官網(wǎng)統(tǒng)計的A 級景區(qū)目錄，其中貴州省2019 年的A 級景區(qū)數(shù)量并未統(tǒng)計發(fā)布，使用2021 年發(fā)布的2020 年的A 級景區(qū)數(shù)量替代；最短旅行時間來源于2013 年全國鐵路時刻表及12306 官方網(wǎng)站。

2 黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的時空動態(tài)

2.1 旅游發(fā)展水平的時序演變

根據(jù)旅游發(fā)展水平測度模型，計算出區(qū)域39個市州2010—2019 年的旅游發(fā)展水平指數(shù)，并以是否開通高速鐵路將區(qū)域分為沿線地區(qū)和非沿線地區(qū)，取區(qū)域內(nèi)每年均值進行分析。黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的時序演變?nèi)绫? 所示。

表2 黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的時序演變Tab.2 Time sequence evolution of tourism development level in Guizhou, Guangxi and Yunnan

從表2 可以看出，區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展水平在研究期內(nèi)逐年增加，自2015 年以后增長率漸高，區(qū)域旅游發(fā)展逐年漸好；其次，沿線地區(qū)的旅游發(fā)展水平一直高于非沿線地區(qū)，且2014 年以后增長率明顯增加，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于非沿線地區(qū)，可見高速鐵路開通促進了區(qū)域旅游發(fā)展水平的提升。

2.2 旅游發(fā)展水平的空間演化

根據(jù)旅游發(fā)展水平測度模型，計算出貴州高速鐵路開通前后5 年(2010—2019)、廣西高速鐵路開通前后4 年(2010—2017)、云南高速鐵路開通前后3 年(2014—2019) 的旅游發(fā)展水平指數(shù)，并分別取開通前后的年平均指數(shù)，采用自然間斷點分級法將區(qū)域旅游發(fā)展水平指數(shù)分成三級，以直觀分析高速鐵路對沿線地區(qū)、非沿線地區(qū)的旅游發(fā)展水平影響的差異。黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的空間演化如表3所示。

表3 黔桂云地區(qū)旅游發(fā)展水平的空間演化Tab.3 Spatial evolution of tourism development level in Guizhou, Guangxi and Yunnan

高速鐵路開通前區(qū)域旅游發(fā)展水平指數(shù)呈現(xiàn)出3 個特征。第一，高水平的地區(qū)較少，只占樣本地區(qū)的30.77%；第二，云南旅游發(fā)展水平占壓倒性優(yōu)勢；第三，高水平地區(qū)主要為區(qū)位優(yōu)勢型和資源優(yōu)勢型城市。

高速鐵路開通后，麗江市和大理州旅游發(fā)展水平退居第二級，貴陽市上升為第一級，形成貴陽市、昆明市和桂林市三足鼎立的格局；在第二級上，3 省區(qū)表現(xiàn)出不同的趨勢：貴州省以貴陽市為核心呈四周擴散之勢，與之相鄰者全部晉級到第二級；云南省第二級地區(qū)在個數(shù)上依舊是3 省區(qū)最多，呈散狀分布；廣西壯族自治區(qū)各市州旅游發(fā)展水平普遍提高。

從高速鐵路開通前后的變化率來看，變化率處于第一、二級的地區(qū)分別有5 個、13 個，83.3%的地區(qū)位于黔云兩省。伴隨黔渝高速鐵路(重慶西—貴陽北)、成貴高速鐵路(樂山—貴陽東)的開通，貴州省實現(xiàn)高速鐵路市州全覆蓋，并通過高速鐵路的擴散效應(yīng)對周邊旅游發(fā)展基礎(chǔ)較差的地區(qū)產(chǎn)生較大影響，如曲靖市、昭通市等。

3 高速鐵路對旅游發(fā)展水平影響的作用機制

通過以上的現(xiàn)象分析可以看出，高速鐵路開通后區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展水平有所提高，為研究高速鐵路如何促進旅游發(fā)展水平，采用中介效應(yīng)模型分析高速鐵路促進旅游發(fā)展水平的作用機制。

3.1 高速鐵路開通前后區(qū)域旅游可達性的變化

通過可達性模型測算高速鐵路開通前后各地區(qū)的可達性值，高速鐵路開通前后區(qū)域可達性變化如表4所示?？傮w來看，高速鐵路開通后，區(qū)域內(nèi)旅游可達性普遍性提高了28.76%，其中高速鐵路沿線地區(qū)可達性提升38.21%，非沿線地區(qū)可達性提升8.84%。顯然，高速鐵路的開通對沿線地區(qū)可達性的提升程度大于非沿線地區(qū)。

表4 高速鐵路開通前后區(qū)域可達性變化Tab.4 Regional accessibility changes before and after the opening of the high speed railway

3.2 可達性對區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響

高速鐵路帶來了區(qū)域旅游可達性的變化，這種可達性的變化對區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響還需要進一步驗證。以旅游可達性為核心解釋變量構(gòu)建模型判斷可達性變化對區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響?？蛇_性對區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響如表5 所示。

由表5 可以看出，區(qū)域旅游可達性顯著促進了區(qū)域旅游發(fā)展水平的提升，在其他條件不變的情況下，區(qū)域可達性每提高1 個單位，旅游發(fā)展水平指數(shù)將提高0.51 個單位，且這種促進作用對沿線地區(qū)影響程度更高，達到0.93 個單位，對非沿線地區(qū)也存在促進效應(yīng)但未在任何水平上顯著，假設(shè)1 得證。

表5 可達性對區(qū)域旅游發(fā)展水平的影響Tab.5 Influence of accessibility on the development level of regional tourism

3.3 可達性對高速鐵路影響區(qū)域旅游發(fā)展水平的中介效應(yīng)

在證實了可達性對區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進作用后，根據(jù)理論機制和假設(shè)，探究旅游可達性的中介效應(yīng)。根據(jù)中介效應(yīng)模型 ⑶ 至模型 ⑸，采用2013 年、2019 年的相關(guān)數(shù)據(jù)進行分步回歸并檢驗?？蛇_性的中介效應(yīng)分析與檢驗如表6 所示。

表6 可達性的中介效應(yīng)分析與檢驗Tab.6 Analysis and test of intermediary effect in accessibility

表6 中模型 ⑺ 的HSR系數(shù)為0.040 8，且在10%水平上顯著為正，表明高速鐵路開通對區(qū)域旅游發(fā)展水平有顯著促進效應(yīng)，且資源稟賦在模型中顯著正相關(guān)，表明這種促進作用會受到區(qū)域旅游資源多寡，尤其是A 級景區(qū)數(shù)量的影響；模型 ⑻ 的HSR系數(shù)為-0.120 6，在1%水平下顯著，表明高速鐵路開通對區(qū)域旅游可達性普遍提升了0.120 6個單位，證實了高速鐵路對旅游可達性的顯著促進作用；模型 ⑼ 的HSR系數(shù)不顯著，但可達性Ait的系數(shù)為-0.588 1，且在5%水平下顯著。根據(jù)分步回歸及逐步檢驗法可知：可達性在高速鐵路對區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進作用中存在中介效應(yīng)，且為完全中介效應(yīng)，假設(shè)2 部分得到支持。

旅游可達性的中介效應(yīng)在理論機制分析中就可以看出，但完全中介效應(yīng)的存在有研究區(qū)域的特殊性。理論上，高速鐵路對區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進效應(yīng)還應(yīng)該受到高速鐵路的舒適性、準(zhǔn)時性、便捷性等其他中介因素的影響，但民族地區(qū)相對落后的經(jīng)濟狀況及追求經(jīng)濟高速發(fā)展的現(xiàn)實需求讓消費者忽視了高速鐵路的其他特性而突出其可達性。同時，研究區(qū)域內(nèi)開通高速鐵路時間較短，旅游者關(guān)注較高的還是高速鐵路的快速度而帶來的可達性提升。時間、空間的特殊性致使可達性在模型中表現(xiàn)出完全中介效應(yīng)。

3.4 回歸模型的穩(wěn)健性檢驗

采用2 種方式檢驗?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性。第一是替換被解釋變量檢驗。用旅游總收入作為被解釋變量替換旅游發(fā)展水平進行回歸，在表5 中的第4 列至第6 列獲得與第1 列至第3 列相似的結(jié)論，在表6 中介效應(yīng)模型中，模型 ⑽、⑾ 得出的結(jié)論與模型 ⑺、⑼ 一致，證明了模型的穩(wěn)健性；第二種方法是將全部樣本以是否開通高速鐵路為標(biāo)準(zhǔn)分成高速鐵路沿線地區(qū)和非沿線地區(qū)2 個子樣本，并分別進行回歸，在比較促進效應(yīng)的不同之時，也證實了全樣本模型的穩(wěn)定性。

4 結(jié)束語

在高速鐵路影響民族地區(qū)旅游發(fā)展水平的現(xiàn)象分析上，構(gòu)建回歸模型基于相關(guān)數(shù)據(jù)檢驗高速鐵路開通對區(qū)域旅游發(fā)展水平的作用機制，結(jié)果表明高速鐵路對區(qū)域旅游發(fā)展水平的促進效應(yīng)表現(xiàn)出不同的空間態(tài)勢：貴州以貴陽為中心向四周擴散，云南在旅游發(fā)達地區(qū)散狀分布，廣西呈現(xiàn)桂林、南寧兩核遙望之態(tài)；這種促進作用通過提高區(qū)域旅游可達性實現(xiàn)，旅游可達性在高速鐵路促進區(qū)域旅游發(fā)展水平過程中存在完全中介效應(yīng)。為充分發(fā)揮高速鐵路效應(yīng)，實現(xiàn)民族地區(qū)旅游經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，可以持續(xù)優(yōu)化地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升旅游經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展環(huán)境；提升高速鐵路與其他交通方式換乘的便利程度，進一步提升區(qū)域內(nèi)部的可達性；完善旅游基礎(chǔ)及服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，提高旅游服務(wù)能力。