姚宇峰

（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044)

0 引言

編組站階段計(jì)劃作為編組站工作計(jì)劃的組成部分，對(duì)車站運(yùn)輸相關(guān)工作具有重要指導(dǎo)作用，涵蓋了多方面的車站生產(chǎn)作業(yè)，在編制階段計(jì)劃時(shí)需要綜合考慮出發(fā)列車的車流來(lái)源、調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃和到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃。編制高效高質(zhì)量的編組站階段計(jì)劃既可以用于指導(dǎo)編組站的日班計(jì)劃工作，也可以用于指導(dǎo)編組站的車站生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃，對(duì)車站順利完成日班計(jì)劃至關(guān)重要。

車流推算作為階段計(jì)劃編制中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，也是階段計(jì)劃自動(dòng)編制中的一個(gè)難點(diǎn)。實(shí)際運(yùn)行中預(yù)報(bào)獲得的到達(dá)車流和到達(dá)時(shí)間的不確定性直接影響著車流推算的準(zhǔn)確程度，造成遠(yuǎn)期車流預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率低[1]。此外，考慮到我國(guó)鐵路網(wǎng)資源存在分布不均衡的現(xiàn)象，會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致鐵路運(yùn)行的車流不均衡，在一定程度上增加了車流推算工作的復(fù)雜性[2]。目前，國(guó)內(nèi)針對(duì)車流推算模型的準(zhǔn)確性進(jìn)行了多項(xiàng)相關(guān)研究，Liu[3]研究車流推算過(guò)程的多種干擾因素，構(gòu)建了多目標(biāo)隨機(jī)機(jī)會(huì)約束模糊模型；Jing 等[4]結(jié)合改進(jìn)的蟻群算法提出了一種改進(jìn)的車流推算模型；王斌等[5]結(jié)合中國(guó)鐵路總公司數(shù)據(jù)中心收集匯總的車輛實(shí)時(shí)狀態(tài)信息提出了一種基于流計(jì)算的車流推算模型。

在相關(guān)研究基礎(chǔ)上，為有效提高車流推算的準(zhǔn)確性，研究提出一種依據(jù)實(shí)際列車的到達(dá)統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)預(yù)報(bào)中車流可靠性和列車到達(dá)時(shí)刻準(zhǔn)確性的方法，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)車流進(jìn)行推算，以達(dá)到推算得出的出發(fā)車流可以得到有效保障的目的。階段計(jì)劃自動(dòng)編制系統(tǒng)可根據(jù)研究方案推算出一個(gè)階段內(nèi)站內(nèi)剩余車流和未來(lái)到達(dá)車流可以編成的出發(fā)車流方案[6-7]，在車流方案基礎(chǔ)上綜合調(diào)機(jī)能力、到發(fā)線能力推算得到出發(fā)計(jì)劃，從而提高自動(dòng)編制的階段計(jì)劃的可用性，使其成為可兌現(xiàn)、可信賴的階段計(jì)劃。另外，通過(guò)研究方案推算出的車流分配計(jì)劃也可以展示出未來(lái)一個(gè)階段內(nèi)系統(tǒng)對(duì)站內(nèi)車流的推測(cè)[8]，方便管理人員及時(shí)對(duì)計(jì)劃進(jìn)行跟蹤與調(diào)整。

1 車流可靠性的研究

研究提出一種編組站到達(dá)車流評(píng)價(jià)的模型與算法，將編組站到達(dá)車流定義成一種與時(shí)間相關(guān)的動(dòng)態(tài)資源[5]，從可靠性參數(shù)及平均運(yùn)行時(shí)間2 個(gè)方面來(lái)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，隨著實(shí)際使用中收集到的運(yùn)行信息和推算進(jìn)度動(dòng)態(tài)地調(diào)整資源池，進(jìn)一步輔助系統(tǒng)綜合運(yùn)行圖、編組計(jì)劃和現(xiàn)階段出發(fā)計(jì)劃等信息自動(dòng)推算出合理的出發(fā)車流分配方案。

（1）車流的定義。已裝配貨物的貨車具有一定的到站，無(wú)裝配貨物的空車即使沒(méi)有確定的到站，也具有排空方向。因此，貨車只要處于運(yùn)用狀態(tài)，無(wú)論重車或者空車都具有明確的去向。車流都是針對(duì)貨車而言，其定義為：鐵路運(yùn)送的具有一定去向的車輛的集合。通常采用“車流量”這一指標(biāo)來(lái)表示車流的大小，實(shí)際運(yùn)用中通常以一天接、發(fā)或通過(guò)的車輛數(shù)來(lái)統(tǒng)計(jì)。車流本身又可進(jìn)一步劃分為重車流(車流移動(dòng)方向?yàn)檠b車站到卸車站)和空車流(車流移動(dòng)方向?yàn)樾盾囌镜窖b車站)。

（2）車流的關(guān)注要素。針對(duì)貨車而言，重點(diǎn)關(guān)注車流量、車流到達(dá)時(shí)間和車流去向等要素。①車流量。車流量直接體現(xiàn)了車流的大小，作為最重要的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，有量才有流。②車流到達(dá)時(shí)間。車流具有明確規(guī)定的到發(fā)時(shí)間，只有一定時(shí)間段內(nèi)車流的到達(dá)時(shí)間評(píng)估準(zhǔn)確才能有效保障車流推算的準(zhǔn)確性并用于編制運(yùn)輸計(jì)劃。③車流去向。車流具有明確規(guī)定的運(yùn)行方向，實(shí)際運(yùn)用中各站點(diǎn)可以以發(fā)報(bào)站、方向組號(hào)為單位進(jìn)行劃分統(tǒng)計(jì)。

（3）車流推算模型的關(guān)注目標(biāo)及約束條件。在保證列車能夠按照列車運(yùn)行圖規(guī)定時(shí)刻正點(diǎn)發(fā)車的基礎(chǔ)上，以實(shí)現(xiàn)在站停留車輛的總停留時(shí)間最小為求解目標(biāo)。同時(shí)需要符合以下原則：①空車和重車通常需分別按車種、到站相同來(lái)進(jìn)行歸類；②需同時(shí)滿足車流的時(shí)間接續(xù)和列車滿軸的約束條件；③需兼顧考慮調(diào)車場(chǎng)車輛的集結(jié)過(guò)程，優(yōu)先選擇列車開(kāi)始編組前已經(jīng)解體到調(diào)車場(chǎng)的車輛作為車流來(lái)源。

1.1 車流可靠性參數(shù)評(píng)估

雖然通過(guò)預(yù)報(bào)得到的到達(dá)車輛存在不準(zhǔn)確的問(wèn)題，但作為未到車流的唯一信息來(lái)源，中遠(yuǎn)期的階段計(jì)劃推算中預(yù)報(bào)信息又是不可或缺的。在眾多的預(yù)報(bào)中找出準(zhǔn)確率更高的預(yù)報(bào)作為推算車流的信息來(lái)源，無(wú)疑會(huì)為提高階段計(jì)劃的準(zhǔn)確性提供有利的幫助，因而將預(yù)報(bào)按照發(fā)報(bào)站、方向組號(hào)單位進(jìn)行可靠性統(tǒng)計(jì)，通過(guò)不斷累積的可靠性統(tǒng)計(jì)結(jié)果作為判斷依據(jù)，在推算車流時(shí)首先進(jìn)行預(yù)報(bào)的可靠性計(jì)算，采信可靠性較高的部分預(yù)報(bào)信息來(lái)推算到達(dá)車流，使得輸入的到達(dá)車流計(jì)劃更加準(zhǔn)確有效。

1.1.1 工作流程

系統(tǒng)的工作流程為：初始化以發(fā)報(bào)站、方向組號(hào)為統(tǒng)計(jì)單位的車流可靠性參數(shù)，然后依次接收到達(dá)列車的預(yù)報(bào)信息和到達(dá)列車的確報(bào)信息，對(duì)于相同的列車將確報(bào)信息和沿途的預(yù)報(bào)信息循環(huán)進(jìn)行比較和計(jì)算，進(jìn)一步更新車流可靠性參數(shù)。車流可靠性評(píng)價(jià)參數(shù)計(jì)算過(guò)程如圖1 所示。

圖1 車流可靠性評(píng)價(jià)參數(shù)計(jì)算過(guò)程Fig.1 Calculation process of traffic flow reliability parameters

1.1.2 模型定義

為了計(jì)算得到預(yù)報(bào)車流的可靠性參數(shù)，將車流的可靠性按照發(fā)報(bào)車站、車流組號(hào)為單位進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)，得到各站發(fā)出的預(yù)報(bào)內(nèi)容在到達(dá)本站時(shí)車流的可靠性參數(shù)以方便后續(xù)計(jì)算。定義t時(shí)刻的預(yù)報(bào)車流信息可靠性的計(jì)算公式為

式中：Dzf(t)為t時(shí)刻發(fā)報(bào)站z且方向組號(hào)為f的預(yù)報(bào)車流信息可靠性，取值范圍[0，1]，初始化取值為1；α為收縮系數(shù)，取值范圍[0，1]，默認(rèn)0.5，可配置；DBzf(t)為t時(shí)刻發(fā)報(bào)站z且方向組號(hào)f的確報(bào)車輛數(shù)，輛；YBzf(t)為t時(shí)刻發(fā)報(bào)站z且方向組號(hào)f的預(yù)報(bào)車輛數(shù)，輛。

1.1.3 模型計(jì)算

每次接收到列車到達(dá)信息時(shí)，通過(guò)確報(bào)信息和到達(dá)計(jì)劃取得沿途所有預(yù)報(bào)信息進(jìn)行比較和運(yùn)算，循環(huán)計(jì)算各站的預(yù)報(bào)中各方向車流的可靠性，車流可靠性評(píng)價(jià)參數(shù)動(dòng)態(tài)更新如圖2 所示。

圖2 車流可靠性評(píng)價(jià)參數(shù)動(dòng)態(tài)更新Fig.2 Dynamic update of traffic flow reliability parameters

1.2 列車平均運(yùn)行時(shí)間評(píng)估

影響車流自動(dòng)推算的另一個(gè)因素是時(shí)間因素，列車到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確性會(huì)直接影響出發(fā)計(jì)劃的兌現(xiàn)率，影響調(diào)機(jī)計(jì)劃的編制與安排。為了確保出發(fā)列車的準(zhǔn)點(diǎn)率，保障調(diào)機(jī)計(jì)劃的兌現(xiàn)率，減少階段計(jì)劃的調(diào)整工作，考慮利用預(yù)報(bào)的發(fā)報(bào)時(shí)間對(duì)到達(dá)列車的到達(dá)時(shí)間進(jìn)行預(yù)判和約束?；跉v史數(shù)據(jù)，對(duì)各站發(fā)報(bào)時(shí)間和實(shí)際到達(dá)時(shí)間進(jìn)行比較計(jì)算，統(tǒng)計(jì)計(jì)算出最近一個(gè)時(shí)間段內(nèi)各站至本站的平均運(yùn)行時(shí)間，利用平均運(yùn)行時(shí)間和預(yù)報(bào)的發(fā)報(bào)時(shí)間來(lái)預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，并且由預(yù)測(cè)的到達(dá)時(shí)間同計(jì)劃到達(dá)時(shí)間綜合得到對(duì)出發(fā)列車影響更小的列車到達(dá)時(shí)間。

1.2.1 工作流程

系統(tǒng)的工作流程為：初始化以發(fā)報(bào)站、方向組號(hào)為統(tǒng)計(jì)單位的列車平均運(yùn)行時(shí)間，然后依次接收列車預(yù)報(bào)信息和列車確報(bào)信息，之后進(jìn)行循環(huán)比較和計(jì)算，進(jìn)一步更新列車平均運(yùn)行時(shí)間參數(shù)，列車平均運(yùn)行時(shí)間計(jì)算過(guò)程 如圖3 所示。

圖3 列車平均運(yùn)行時(shí)間計(jì)算過(guò)程Fig.3 Calculation of average running time of trains

1.2.2 模型定義

為了預(yù)測(cè)到達(dá)時(shí)間，將到達(dá)列車的預(yù)報(bào)、確報(bào)數(shù)據(jù)按照發(fā)報(bào)車站、方向組號(hào)為單位進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)，得到站間平均運(yùn)行時(shí)間以方便后續(xù)計(jì)算。

定義t時(shí)刻的預(yù)報(bào)列車平均運(yùn)行時(shí)間計(jì)算公式為

式中：VTzf(t)為t時(shí)刻發(fā)報(bào)站z且方向組號(hào)為f的預(yù)報(bào)列車平均運(yùn)行時(shí)間，s，初始化取值為預(yù)報(bào)運(yùn)行時(shí)間；β代表收縮系數(shù)，取值范圍[0，1]，默認(rèn)0.5，可配置；FBTzf(t)代表t時(shí)刻發(fā)報(bào)站z且方向組號(hào)f的列車預(yù)報(bào)運(yùn)行時(shí)間，s；RTzf(t)代表t時(shí)刻發(fā)報(bào)站z且方向組號(hào)f的列車實(shí)際到達(dá)運(yùn)行時(shí)間，s。

1.2.3 模型計(jì)算

每次接收到列車到達(dá)信息時(shí)，通過(guò)確報(bào)信息和到達(dá)計(jì)劃取得沿途所有預(yù)報(bào)信息進(jìn)行運(yùn)算，循環(huán)計(jì)算各站到本站的平均運(yùn)行時(shí)間，列車平均運(yùn)行時(shí)間動(dòng)態(tài)更新如圖4 所示。

圖4 列車平均運(yùn)行時(shí)間動(dòng)態(tài)更新Fig.4 Dynamic update of average running time of trains

2 模型與算法的實(shí)現(xiàn)

車流推算時(shí)，根據(jù)一個(gè)階段內(nèi)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得到的對(duì)于某車站某方向的車流可靠性參數(shù)和平均運(yùn)行時(shí)間，對(duì)接收到的預(yù)報(bào)信息進(jìn)行計(jì)算和處理，得到可以保證準(zhǔn)確性的部分車流信息，參與后續(xù)的車流推算過(guò)程。

2.1 車流結(jié)存數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)存儲(chǔ)為以(發(fā)報(bào)站Zi、方向組號(hào)Fj)為主鍵的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，其中i= 0，1，2，…，m，代表m個(gè)發(fā)報(bào)站，j= 0，1，2，…，n，代表n個(gè)方向組號(hào)列車，車流可靠性參數(shù)存儲(chǔ)表如表1 所示，列車平均運(yùn)行時(shí)間存儲(chǔ)表如表2 所示。

表1 車流可靠性參數(shù)存儲(chǔ)表Tab.1 Storage table of traffic flow reliability parameters

表2 列車平均運(yùn)行時(shí)間存儲(chǔ)表Tab.2 Storage table of average running time of trains

2.2 車流可靠性參數(shù)計(jì)算

系統(tǒng)初始啟動(dòng)時(shí)設(shè)置Dzf為默認(rèn)值，之后，隨著接收到的最新車流信息計(jì)算Dzf的新值，步驟如下。

步驟1：初始化車流可靠性參數(shù)Dzf(0) = 1。

步驟2：接收預(yù)報(bào)車流數(shù)據(jù)。

步驟3：預(yù)報(bào)列車到達(dá)，更新實(shí)到車流數(shù)據(jù)。

步驟4：基于模型定義的Dzf按照公式⑴進(jìn)行計(jì)算，更新車流可靠性參數(shù)Dzf(t+1)。

步驟5：等待預(yù)報(bào)車流數(shù)據(jù)，循環(huán)執(zhí)行步驟2 至步驟5。

2.3 列車平均運(yùn)行時(shí)間計(jì)算

系統(tǒng)初始啟動(dòng)時(shí)設(shè)置VTzf為默認(rèn)值，之后，隨著接收到的最新車流信息計(jì)算VTzf的新值，步驟如下。

步驟1：初始化列車平均運(yùn)行時(shí)間VTzf(0) =FBTzf。

步驟2：接收預(yù)報(bào)車流數(shù)據(jù)。

步驟3：預(yù)報(bào)列車到達(dá)，更新實(shí)到車流數(shù)據(jù)。

步驟4：基于模型定義的VTzf按照公式 ⑵ 進(jìn)行計(jì)算，更新平均運(yùn)行時(shí)間VTzf(t+ 1)。

步驟5：等待預(yù)報(bào)車流數(shù)據(jù)，循環(huán)執(zhí)行步驟2至步驟5。

2.4 預(yù)報(bào)中可用車流計(jì)算

車流推算過(guò)程中，到達(dá)車數(shù)預(yù)估的步驟如下。

步驟1：根據(jù)預(yù)報(bào)的發(fā)報(bào)站和預(yù)報(bào)中方向號(hào)取得車流可靠性參數(shù)Dzf。

步驟2：預(yù)報(bào)中該車流可用車數(shù)=預(yù)報(bào)中該方向車數(shù)×Dzf。

步驟3：使用步驟2 得出的該預(yù)報(bào)中所有方向號(hào)對(duì)應(yīng)的可用車數(shù)作為到達(dá)車數(shù)進(jìn)行車流推算。

2.5 列車到達(dá)時(shí)間計(jì)算

車流推算過(guò)程中，列車計(jì)劃到達(dá)時(shí)間預(yù)估的步驟如下。

步驟1：根據(jù)預(yù)報(bào)的發(fā)報(bào)站和預(yù)報(bào)中方向號(hào)取得列車平均運(yùn)行時(shí)間VTzf。

步驟2：循環(huán)所有預(yù)報(bào)中的方向號(hào)取得最長(zhǎng)的列車平均運(yùn)行時(shí)間max (VTzf)。

步驟3：預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間=預(yù)報(bào)的發(fā)報(bào)時(shí)間+最長(zhǎng)平均運(yùn)行時(shí)間max (VTzf)。

步驟4：列車計(jì)劃到達(dá)時(shí)間和步驟3 中計(jì)算得到的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間取較晚的時(shí)間作為計(jì)劃到達(dá)時(shí)間。

步驟5：使用步驟4 得出的計(jì)劃到達(dá)時(shí)間進(jìn)行車流推算。

3 實(shí)例分析

3.1 系統(tǒng)數(shù)據(jù)收集

收集目前站點(diǎn)的車流預(yù)報(bào)、車流確報(bào)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)關(guān)鍵字段說(shuō)明如表3 所示。車流預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)示例如圖5 所示，車流確報(bào)數(shù)據(jù)示例如圖6所示。

圖5 車流預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)示例Fig.5 Sample of traffic flow forecast data

圖6 車流確報(bào)數(shù)據(jù)示例Fig.6 Sample of actual traffic flow data

表3 數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)關(guān)鍵字段說(shuō)明Tab.3 Description table for database key fields

3.2 系統(tǒng)數(shù)據(jù)計(jì)算

以發(fā)報(bào)站為X 站，發(fā)站為X 站、到站為C 站的車次為例，說(shuō)明車流可靠性Dzf、列車平均運(yùn)行時(shí)間VTzf的計(jì)算。

通過(guò)記錄車次分別為40564，40562，40554，40552，40557，40555 和40559 的7 趟列車，其方向號(hào)主要為7，8 和70，車流可靠性參數(shù)計(jì)算如圖7所示，可以發(fā)現(xiàn)該發(fā)報(bào)站此3 個(gè)方向號(hào)的可靠性均比較高。因此，說(shuō)明本站在接收到X 站發(fā)出的預(yù)報(bào)時(shí)，可以直接使用預(yù)報(bào)中的車流進(jìn)行車流推算操作，所得到的結(jié)果中車流偏差比較小。

圖7 車流可靠性參數(shù)計(jì)算Fig.7 Calculation of traffic flow reliability parameters

通過(guò)記錄從2021-01-06 至2021-01-21 合計(jì)15 次的40564 車次運(yùn)行情況，列車平均運(yùn)行時(shí)間計(jì)算如圖8 所示，可以發(fā)現(xiàn)平均運(yùn)行時(shí)間對(duì)預(yù)報(bào)時(shí)間做了修正，更具有參考性。通過(guò)預(yù)報(bào)的發(fā)報(bào)時(shí)間+本次列車包含方向的平均運(yùn)行時(shí)間中最長(zhǎng)的時(shí)間得到預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間，在預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間和計(jì)劃到達(dá)時(shí)間中取最大值作為車流推算中的列車到達(dá)時(shí)間。

圖8 列車平均運(yùn)行時(shí)間計(jì)算Fig.8 Calculation of average running time of trains

3.3 系統(tǒng)使用情況分析

通過(guò)對(duì)系統(tǒng)在站內(nèi)運(yùn)行一段時(shí)間的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，車流推算系統(tǒng)相較之前準(zhǔn)確度有所提升，主要體現(xiàn)在遠(yuǎn)期車流預(yù)測(cè)方面，特別是針對(duì)個(gè)別可靠性偏低的站點(diǎn)，改善效果較為明顯。原車流推算系統(tǒng)未考慮沿途站點(diǎn)的車輛可靠性指標(biāo)，如果遇到車輛預(yù)報(bào)與車輛確報(bào)不一致的情況，只能由調(diào)度員手工調(diào)整階段計(jì)劃，相對(duì)能準(zhǔn)確制定后續(xù)2 ～ 3 h 的作業(yè)計(jì)劃，新系統(tǒng)因納入了車輛可靠性指標(biāo)，相當(dāng)于提前考慮了異常情況，使得階段計(jì)劃的準(zhǔn)確率提升，盡量減少了計(jì)劃的調(diào)整次數(shù)，相對(duì)能準(zhǔn)確制定后續(xù)3 ～ 4 h 的作業(yè)計(jì)劃。隨著系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)的逐步積累，今后還將有進(jìn)一步的優(yōu)化空間。

4 結(jié)論

車流推算計(jì)算復(fù)雜，特別是到發(fā)車輛的運(yùn)行數(shù)據(jù)直接影響到推算結(jié)果的準(zhǔn)確性。通過(guò)結(jié)合車流可靠性的計(jì)算方法，隨著系統(tǒng)運(yùn)行動(dòng)態(tài)維護(hù)到發(fā)車輛數(shù)據(jù)，可以有效提高車流推算的準(zhǔn)確程度，提高自動(dòng)編制的階段計(jì)劃的可用性，使得自動(dòng)編制的階段計(jì)劃成為可兌現(xiàn)、可信賴的階段計(jì)劃。系統(tǒng)包括以下典型的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

（1）提升編組站資源的使用效率。通過(guò)自動(dòng)編制的階段計(jì)劃來(lái)指導(dǎo)編組站的運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，合理調(diào)動(dòng)站內(nèi)資源及部署生產(chǎn)相關(guān)的作業(yè)人員，有效實(shí)現(xiàn)站間的車流高效接續(xù)和運(yùn)力資源的合理配置。

（2）實(shí)現(xiàn)編組站車流量的動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)。通過(guò)對(duì)編組站到發(fā)車流量進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤及預(yù)測(cè)，進(jìn)一步有效指導(dǎo)調(diào)度基于當(dāng)前車流量情況進(jìn)行方案的調(diào)整。

（3）實(shí)現(xiàn)車流徑路的自動(dòng)規(guī)劃。通過(guò)實(shí)時(shí)優(yōu)化調(diào)整車流的輸送徑路，實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行軌跡的全自動(dòng)跟蹤、車輛違規(guī)運(yùn)行的全自動(dòng)感知及車輛貨物運(yùn)送狀態(tài)的實(shí)時(shí)跟蹤。

（4）實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)的提前預(yù)警。通過(guò)對(duì)車輛貨物運(yùn)送過(guò)程的全程自動(dòng)跟蹤，實(shí)時(shí)分析進(jìn)度數(shù)據(jù)，提前判別異常情況并發(fā)布預(yù)警信息。