陳鄧新

被譽為“寧王”的寧德時代，近期在資本市場蒙塵，市值蒸發(fā)一度接近2000億元。

這背后是各路車企有意或無意不愿坐視寧德時代一家獨大，扶持第二家動力電池供貨商，賦予行業(yè)第二梯隊彎道超車的想象力。

而在第二梯隊中，蜂巢能源尤為高調(diào)。

蜂巢能源2021年以來已實施了三輪融資，合計融資規(guī)模高達197.8億元，目前來看其在融資的道路上似乎沒有減速的跡象。

不是在融資，就是在融資路上，蜂巢能源意欲何為？渴望與寧德時代、比亞迪三足鼎立，是妄想還是真有所依仗？激進的蜂巢能源，會成為長城汽車出擊新能源的一張“底牌”嗎？

嚴格來說，蜂巢能源并非動力電池的新兵。

2009年1月，科技部、財政部、發(fā)改委與工信部聯(lián)合發(fā)布了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，俗稱“十城千輛”計劃，自此拉開了中國新能源汽車突進的序幕。

動力電池，作為新能源汽車的核心，自然而然成為兵家必爭之地。

長城汽車也不例外，2012年未雨綢繆地開展了對動力電池電芯的預研工作，而前一年寧德時代也不過剛剛成立。

盡管如此，長城汽車董事長魏建軍卻并沒有在動力電池上過多著墨。

彼時，外界對新能源汽車的前景褒貶不一，特別是巨額補貼之下行業(yè)野蠻生產(chǎn)，用亂象叢生來形容一點不為過。

觀望之下，長城汽車直到2016年才成立了電池事業(yè)部，正式切入動力電池賽道，不過投入不算大，更多出于戰(zhàn)略卡位的考量。

隨著新能源大勢已成，魏建軍幡然醒悟，于2018年2月成立了蜂巢能源，專注動力電池研發(fā)、試驗、制造、組裝、銷售，而其前身就是長城汽車電池事業(yè)部。

由此可見，魏建軍起個大早，卻趕了個晚集。

此背景下，蜂巢能源不斷加碼，依托長城汽車的需求為基本面，再謀求開疆拓土，大手筆在江蘇常州、四川遂寧、浙江湖州、安徽馬鞍山、江蘇南京等地建廠，也在德國、泰國等海外進行國際化布局，意圖縮短與動力電池頭部企業(yè)的身位差距。

上述投資，少則數(shù)十億元，多則上百億元，迫使蜂巢能源不得不開啟融資狂飆。

據(jù)愛企查數(shù)據(jù)顯示，2021年2月25日，完成35億元A輪融資;7月30日，完成102.8億元B輪融資;12月12日，完成60億元B+輪融資，投資方涉及小米集團、三一重工、碧桂園、興業(yè)銀行、大族激光、星宇股份等知名上市公司。

補充糧草之后，蜂巢能源首席執(zhí)行官楊紅新意欲大干一場：“蜂巢能源2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標提升至600GWh，需要十幾個工廠，需要全球化，需要超過2000億元的投資，需要將近8萬人的組織?！?/p>

這意味著，蜂巢能源一年之內(nèi)規(guī)劃實現(xiàn)了三級跳。

起初，蜂巢能源預定2015年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標為200GWh，之后上調(diào)為320GWh，再進一步增至600GWh。

之所以如此，與新能源汽車市場迸發(fā)有莫大的關系。

據(jù)中信證券研究表示，2021年全球動力電池裝機量將達289GWh，同比增長111%，預計到2025年全球動力電池需求量將增長至1380GWh。

以上可見，蜂巢能源渴望對標寧德時代。

寧德時代2021年8月發(fā)布582億元定增公告，稱募資將用于擴張動力與儲能電池產(chǎn)能達137GWh，預計2025年底產(chǎn)能有望超600GWh，推動行業(yè)加速邁入“TWh”時代。

對此，市場看法不一。

一種聲音認為，蜂巢能源作為動力電池的后入者，技術起點較高、沒有歷史產(chǎn)能的包袱，不乏彎道超車的可能性。

譬如，蜂巢能源使用了疊片工藝，可以規(guī)避傳統(tǒng)卷繞工藝易斷裂導致內(nèi)短路引發(fā)熱失控的風險，這意味著疊片工藝之下電芯的安全性更高，不過制造成本也會相應有所提升。

再譬如，蜂巢能源一上手就是高鎳路線的三元鋰電池，契合少鈷的技術方向，甚至還率先推出無鈷電池，即二元鎳錳酸鋰電池，理論上比傳統(tǒng)三元鋰電池更安全，比磷酸鐵鋰電池能量密度更高，不過無鈷電池的實際效果仍有待時間的檢驗。

據(jù)市場調(diào)研機構SNE Research數(shù)據(jù)顯示，蜂巢能源2021年前十個月累計裝機量為2.1GWh，同比暴增890%，為TOP 10企業(yè)中增速最快的一家。

另外一種聲音認為，蜂巢能源步子邁得有點大，一不小心則可能彎道“翻車”。

蜂巢能源雖然規(guī)劃產(chǎn)能大，但實際產(chǎn)能僅為5GWh，可手中的訂單已超400GWh，交付的壓力肉眼可見。

蜂巢能源以高速疊片工藝為賣點

更為關鍵的是，動力電池是一個技術迭代很快的行業(yè)，蜂巢能源的技術起點較高并不等于技術壁壘高，依然存在掉隊的可能。

事實上，寧德時代正在研發(fā)無稀有金屬電池，不僅剔除了價格昂貴的鈷，鎳也可替代，從而大幅降低電池成本。

而衛(wèi)藍新能源則研發(fā)了150kWh半固態(tài)電池，力圖解決冬季動力電池衰減嚴重的問題，從而一躍成為蔚來第二家動力電池供應商。

一名私募人士告訴電腦報：“不管是寧德時代，還是比亞迪，紛紛爭奪動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中上游的核心資源，關于這一點蜂巢能源還無力布局?！?/p>

蜂巢能源的高舉高打，對長城汽車而言卻是好事情。

相當長一段時間，SUV堪稱汽車的最大“風口”，長城汽車依賴哈佛品牌賺得盆滿缽滿，因而在新能源汽車剛剛起勢階段選擇了觀望。

譬如，采用“油改電”的保守打法，毫無懸念遭消費者的冷落，這也是傳統(tǒng)燃油車企普遍存在的轉(zhuǎn)身慢通病。

之后，推出了純電專用研發(fā)平臺，才認真造新能源汽車。

其中，歐拉品牌成為長城汽車發(fā)力新能源的主要抓手，在年輕女性這個細分的新能源汽車市場占據(jù)了一席之地。

據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，歐拉2021年前11個月銷量為114102輛，同比增長162.21%，力壓長城汽車旗下哈弗、WEY等品牌的增速。

而據(jù)長城汽車的“2025規(guī)劃”顯示，歐拉到2023年將實現(xiàn)全球產(chǎn)銷100萬輛，這意味著對動力電池的需求頗為龐大。

換而言之，蜂巢能源的突進，可以保障長城汽車無缺貨之憂。

畢竟，小鵬汽車就因為磷酸鐵鋰電池供應緊張，導致小鵬P7 480E/N車型訂單無法在預計交付周期內(nèi)及時交付，從而患上了交車“困難癥”。

實際上，掌握動力電池的話語權，已成為主機廠的共識，大眾汽車、福特汽車、吉利汽車、上汽集團等紛紛合資或自建電池工廠。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報：“隨著技術不斷迭代，動力電池終將趨于成熟，掌握了這個核心，才不會被卡脖子，你看看燃油車第一梯隊的車企，誰沒有掌握發(fā)動機技術？”

需要注意的是，歐拉雖然沒有缺電池的煩惱，卻陷入了“換芯門”。

有多家媒體報道，歐拉好貓在國外上市搭載高通芯片，而在國內(nèi)只宣傳不搭載，有涉嫌虛假宣傳以及忽悠消費者的嫌疑。

從這個角度來看，歐拉攻略年輕女性市場，還有很長的路要走。

總而言之，隨著各路車企未來逐步降低寧德時代的權重，動力電池市場的競爭格局或發(fā)生微妙的變化，對背靠長城汽車的蜂巢能源而言，的確是一個看齊的契機。

不過，蜂巢能源能否如愿，還需解決交付壓力大、技術迭代快等棘手的問題，留給蜂巢能源證明自己的時間并不多。

畢竟，是金子總會發(fā)光，但石頭不會。