吳浩偉

（中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢430073）

2016年1月16日，京港澳高速河北邯鄲段特斯拉撞上清掃車(chē)，致駕駛?cè)怂劳?，此案被稱(chēng)為國(guó)內(nèi)首例自動(dòng)駕駛汽車(chē)致死事故。2016年5月7日，美國(guó)佛羅里達(dá)州Wiliston 27號(hào)高速路上特斯拉撞上拖掛式卡車(chē)，致駕駛?cè)怂劳?。時(shí)隔兩年后，美國(guó)佛羅里達(dá)州棕櫚灘處特斯拉又撞上拖掛式卡車(chē)，致駕駛?cè)怂劳觥?018年3月18日，美國(guó)亞利桑那州坦佩市Uber自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)撞上一位白人女性，致該行人死亡。2021年4月17日，美國(guó)德克薩斯州特斯拉撞上一棵樹(shù)起火，致兩人死亡。這類(lèi)交通事故至今仍時(shí)常發(fā)生，事故形成原因多為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能及時(shí)檢測(cè)前方的車(chē)輛、行人或其他障礙。由此看來(lái)，現(xiàn)有技術(shù)尚不能完全保障自動(dòng)駕駛的安全性能。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)盛行之際，我國(guó)制定了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》、《國(guó)家車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)）》等規(guī)范性文件，同時(shí)也通過(guò)修訂道路交通安全法的方式為自動(dòng)駕駛汽車(chē)的引入提供可提升空間。然而相比域外發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)之法律保障問(wèn)題依然令人擔(dān)憂(yōu)，難以滿(mǎn)足時(shí)代日益進(jìn)步下社會(huì)對(duì)法制保障之需求。本文著重探析美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題的法律保障制度，比較分析相關(guān)內(nèi)容的特色并總結(jié)，為完善我國(guó)相關(guān)制度提供經(jīng)驗(yàn)。

一、域外自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任之立法例

雖然美國(guó)研究自動(dòng)駕駛汽車(chē)直至21世紀(jì)才占據(jù)一席之地，①Christiana Chmielewski.Self-Driving Cars and Rural Areas：The Potential for a Symbiotic Relationship.Journal of Law and Commerce，2018（01）：57—82.但不論是技術(shù)研發(fā)還是法律規(guī)制都能被稱(chēng)得上世界領(lǐng)先國(guó)家。在地方，美國(guó)已有多個(gè)州規(guī)定了有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)制度，如內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州、夏威夷州、亞利桑那州等，規(guī)定的內(nèi)容相對(duì)全面、先進(jìn)，監(jiān)管方式多樣化。由于內(nèi)達(dá)華州是美國(guó)第一個(gè)通過(guò)自動(dòng)駕駛汽車(chē)法律規(guī)定的州，成為其他州立法之典范，因此在內(nèi)容規(guī)定上各州之間極為類(lèi)似，本文將不一一列舉，主要考察內(nèi)華達(dá)州和佛羅里達(dá)州之立法例。著眼于歐洲，各國(guó)多數(shù)缺乏針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)問(wèn)題的法律規(guī)定，但德國(guó)可謂歐洲立法層面之先驅(qū)，它是歐洲大陸第一個(gè)根據(jù)科學(xué)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，調(diào)整法律環(huán)境的國(guó)家。②Juhasz，A.B.The regulatory framework and models of self-driving cars.Zbornik Radova，2018，52（3）：1371—1392.英國(guó)也極具對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)市場(chǎng)的洞察力和判斷力。早在2016年，英國(guó)交通部和運(yùn)輸部表示，為自動(dòng)駕駛汽車(chē)塑造明確的法律環(huán)境，將清除束縛其發(fā)展的現(xiàn)行法律規(guī)范，包括政策、法規(guī)和交通規(guī)則等。鑒于此，這些國(guó)家（州）關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的前沿性立法值得我國(guó)研究并取其精華。

（一）美國(guó)

在地方，美國(guó)有的州已經(jīng)構(gòu)建法律框架允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路，有的州設(shè)立委員會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)監(jiān)管進(jìn)行研究，還有的州暫且通過(guò)制定道路測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)予以規(guī)制。③參見(jiàn)[美]約翰·弗蘭克·韋弗：《機(jī)器人是人嗎？》，彭誠(chéng)信主編，劉海安等譯，上海人民出版社，2018，第2頁(yè)。這些立法機(jī)構(gòu)似乎已經(jīng)認(rèn)識(shí)到在未來(lái)，自動(dòng)駕駛技術(shù)可能帶來(lái)較高社會(huì)效益，并期望走在這種可能性的前列。

2012年佛羅里達(dá)州本著不禁止不特殊限制的態(tài)度，通過(guò)立法意圖鼓勵(lì)具有自動(dòng)駕駛性能的汽車(chē)自主在公共道路上進(jìn)行安全研發(fā)、測(cè)試和運(yùn)行。當(dāng)時(shí)佛羅里達(dá)法規(guī)專(zhuān)設(shè)第316.85條和第316.86條賦予自動(dòng)駕駛汽車(chē)合法性。現(xiàn)今，該兩條條款的內(nèi)容已被修改，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)操作、交通法規(guī)要求、測(cè)試等進(jìn)一步詳盡規(guī)范。佛羅里達(dá)州以修法的方式，逐步為自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)展鋪平道路。佛羅里達(dá)法規(guī)第316條定義章節(jié)增設(shè)了有關(guān)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)術(shù)語(yǔ)，包括自動(dòng)駕駛車(chē)輛、動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)、全自動(dòng)車(chē)輛、運(yùn)行設(shè)計(jì)域，等等。④參見(jiàn)FLA.STAT.§316.003（3）（2020）.2011年6月16日，內(nèi)華達(dá)州通過(guò)A.B.511法案，成為第一個(gè)修改現(xiàn)行交通法規(guī)，授權(quán)自動(dòng)駕駛汽車(chē)合法運(yùn)行的州。⑤Clay Dillow.Nevada Is the First State to Pass Driverless Car Legislation，Paving the Way for Autonomous.https：//www.popsci.com/cars/article/2011-06/nevada-passes-driverless-car-legislation-paving-way-autonomous-autos/，2021-4-3.隨后內(nèi)華達(dá)州交通部對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的相關(guān)規(guī)定予以了細(xì)化，包括自動(dòng)駕駛技術(shù)的界定、測(cè)試、認(rèn)證要求、駕駛執(zhí)照和登記要求等。⑥Kyle Colonna.Autonomous Cars and Tort Liability[J].Case Western Reserve Journal of Law，Technology and the In?ternet，2012：81—130.站在比較法的視角觀(guān)察，內(nèi)華達(dá)行政法規(guī)（Nevada Administrative Code，以下簡(jiǎn)稱(chēng)NAC）和佛羅里達(dá)法規(guī)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的規(guī)定極為相似，不過(guò)內(nèi)華達(dá)州對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的規(guī)定更加具體化。NAC第482A章專(zhuān)項(xiàng)規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)的相關(guān)事項(xiàng)，整章共計(jì)20條，包括定義、測(cè)試時(shí)保險(xiǎn)金要求、車(chē)輛安全性和控制要求、涉及自動(dòng)駕駛汽車(chē)碰撞、民事或刑事處罰等內(nèi)容。NAC明確規(guī)定違反第482A章或根據(jù)本章通過(guò)的其他條例之民事責(zé)任，即不超過(guò)2500美元的行政處罰。倘若單獨(dú)分析具體責(zé)任主體，可以從這一章節(jié)車(chē)輛安全性能、操作要求方面的條款入手。

聯(lián)邦層面，2017年美國(guó)眾議院通過(guò)《自動(dòng)駕駛法案》并提交國(guó)會(huì)參議院審議，這是首部對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)、車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)、測(cè)試或評(píng)估等內(nèi)容進(jìn)行規(guī)定的法案，旨在修訂《美國(guó)法典》第49編關(guān)于美國(guó)國(guó)家公路交通安全委員會(huì)（NHTSA）對(duì)高度自動(dòng)化車(chē)輛授權(quán)。①參見(jiàn)H.R.3388.Self Drive Act.https：//www.congress.gov/bill/115th-congress/house-bill/3388/text，2021-4-5.該部法案主要體現(xiàn)了聯(lián)邦在確保高度自動(dòng)化車(chē)輛安全方面的作用，并鼓勵(lì)對(duì)這類(lèi)車(chē)輛進(jìn)行測(cè)試和部署。

（二）德國(guó)

德國(guó)通過(guò)修改《道路安全法》（Stra?enverkehrsgesetz，以下簡(jiǎn)稱(chēng)StVG）的方式來(lái)迎接自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，最大亮點(diǎn)在于區(qū)分高度、完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)類(lèi)型。StVG第1a條明確賦予具有高度或者完全自動(dòng)功能汽車(chē)上道路的合法性，并對(duì)該性能的機(jī)動(dòng)車(chē)輛加以定義。該條文第（2）款同時(shí)規(guī)定高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)當(dāng)具備六個(gè)條件，包含高度或完全自動(dòng)駕駛功能開(kāi)啟后能夠遵守交通規(guī)則、駕駛?cè)丝梢噪S時(shí)手動(dòng)控制等內(nèi)容。這些功能是可以使用高度或完全自動(dòng)駕駛功能的前提，同時(shí)也是制造商應(yīng)當(dāng)履行保障自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全的注意義務(wù)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的制造商在產(chǎn)品說(shuō)明中需對(duì)車(chē)輛符合前述條件作出有力聲明，當(dāng)高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)類(lèi)型因不符合本條文規(guī)定的條件，導(dǎo)致交通事故發(fā)生造成損害時(shí)，應(yīng)當(dāng)追究制造商的責(zé)任。此外，StVG第1a條第（4）款對(duì)車(chē)輛駕駛?cè)诉M(jìn)行了定義，即啟動(dòng)高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)并進(jìn)行車(chē)輛控制的人，即便使用自動(dòng)化功能時(shí)沒(méi)有親自駕駛車(chē)輛也屬于車(chē)輛駕駛?cè)?。因此，一般交通道路?guī)則對(duì)駕駛?cè)说囊?guī)定同樣適用于高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的車(chē)輛駕駛?cè)?，如若違反導(dǎo)致事故發(fā)生，則由車(chē)輛駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。除需遵守一般規(guī)定外，StVG第1b條第（2）款還專(zhuān)門(mén)增設(shè)車(chē)輛駕駛?cè)耸褂酶叨然蛘咄耆詣?dòng)駕駛功能時(shí)的義務(wù)，可作為認(rèn)定車(chē)輛駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任的法律依據(jù)。該款規(guī)定，當(dāng)高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)出警示或車(chē)輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到或基于明顯情況應(yīng)認(rèn)識(shí)到，可以規(guī)范使用高度或完全自動(dòng)駕駛功能的前提不存在時(shí)，車(chē)輛駕駛?cè)擞辛x務(wù)及時(shí)接管車(chē)輛。②參見(jiàn)StVG.§1b（2）.StVG中還有一大亮點(diǎn)值得關(guān)注，即有關(guān)高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的數(shù)據(jù)處理。在車(chē)輛駕駛?cè)伺c高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)更換對(duì)車(chē)輛的控制時(shí)，以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向駕駛?cè)税l(fā)出接管提示或系統(tǒng)出現(xiàn)技術(shù)故障情境下，應(yīng)存儲(chǔ)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)確定的位置和時(shí)間。③參見(jiàn)StVG，§63a（1）.基于特定情形下位置和時(shí)間的確定，切實(shí)能夠?yàn)椴槊饕韵聨讉€(gè)事實(shí)提供依據(jù)：第一，交通事故發(fā)生時(shí)，高度或完全自動(dòng)功能是否被激活；第二，系統(tǒng)是否適時(shí)發(fā)出接管提示；第三，系統(tǒng)發(fā)出接管提示后，駕駛?cè)耸欠駥?shí)施及時(shí)接管車(chē)輛的行為；第四，事故發(fā)生是否因系統(tǒng)發(fā)生故障所致。這些數(shù)據(jù)解決了認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故責(zé)任主體時(shí)需查明相關(guān)事實(shí)的棘手問(wèn)題。

對(duì)于產(chǎn)品責(zé)任主體認(rèn)定，德國(guó)《產(chǎn)品責(zé)任法》（Gesetzüber die Haftungfür fehlerhafte Produkte，以下簡(jiǎn)稱(chēng)PHG）雖然未作出針對(duì)高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)最新產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)或界定責(zé)任主體的規(guī)定，但可直接適用，如第1條第（1）款規(guī)定，“產(chǎn)品存在缺陷致人死亡，身體受到傷害或財(cái)產(chǎn)受到損害，則由生產(chǎn)者賠償由此造成的損害”。此外，PHG第4條明確了生產(chǎn)者的范圍。據(jù)此，高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故是由產(chǎn)品缺陷所致，則由汽車(chē)生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。汽車(chē)生產(chǎn)者也可根據(jù)該條第（2）款的五項(xiàng)免責(zé)事由不承擔(dān)責(zé)任，包括未投入市場(chǎng)、投入流通時(shí)尚未存在缺陷、缺陷是因流通時(shí)遵守強(qiáng)制性法規(guī)所致、沒(méi)有制造或分銷(xiāo)該產(chǎn)品、流通時(shí)的科技對(duì)存在的缺陷無(wú)法檢測(cè)。產(chǎn)品缺陷是生產(chǎn)者責(zé)任的核心，根據(jù)PHG第3條規(guī)定來(lái)看，是以合理期待安全作為判斷產(chǎn)品是否存在缺陷的依據(jù)。①參見(jiàn)[德]埃爾溫·多伊奇、漢斯-于爾根·阿倫斯：《德國(guó)侵權(quán)法——侵權(quán)行為、損害賠償及痛苦撫慰金 第5版》，葉名怡、溫大軍譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2016，第135頁(yè)。德國(guó)成文法對(duì)產(chǎn)品缺陷的分類(lèi)主要體現(xiàn)在聯(lián)邦最高法院判例中，包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷、指示缺陷和科學(xué)上不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否存在缺陷以及符合哪種缺陷可以根據(jù)產(chǎn)品缺陷類(lèi)別予以認(rèn)定，并以此確定責(zé)任主體。

（三）英國(guó)

英國(guó)《自動(dòng)和電動(dòng)汽車(chē)法案》（Automated and Electric Vehicles Act 2018，簡(jiǎn)稱(chēng)AEV法案）于2018年7月通過(guò)，研究自動(dòng)駕駛汽車(chē)的規(guī)定主要著眼于該法案的第一部分。該部分以車(chē)輛有無(wú)投保作為保險(xiǎn)人和車(chē)輛所有人責(zé)任分配的依據(jù)。車(chē)輛已投保，則先由保險(xiǎn)人承擔(dān)責(zé)任。②參見(jiàn)2018 c.18.2（1）.這一規(guī)定與我國(guó)不同之處在于將被保險(xiǎn)人遭受的損害列入賠付范圍內(nèi)，而我國(guó)實(shí)行第三者責(zé)任險(xiǎn)，僅賠付第三者人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失。車(chē)輛未投保且因法定事由不能適用1988年道路交通法第143條時(shí)，若造成損害，車(chē)輛所有人承擔(dān)責(zé)任。③參見(jiàn)2018 c.18.2（2）.可以免除或減輕保險(xiǎn)人的責(zé)任，包括以下情形：其一，被保險(xiǎn)人更改或者被保險(xiǎn)人知情變更保險(xiǎn)禁止變更的軟件；其二，怠于更新被保險(xiǎn)人知道或者應(yīng)當(dāng)知道涉及安全關(guān)鍵的軟件。④參見(jiàn)2018 c.18.4（1）.AEV法案第4條關(guān)于因未經(jīng)授權(quán)更改軟件或未能更新軟件而引發(fā)交通事故的規(guī)定，有效起到督促車(chē)輛所有人或投保人注意維護(hù)和更新軟件的作用。保險(xiǎn)人和車(chē)輛所有人對(duì)外承擔(dān)責(zé)任后，可向事故責(zé)任人追償，如自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者等。若是單一產(chǎn)品責(zé)任，還應(yīng)結(jié)合1987年消費(fèi)者保護(hù)法。AEV法案第一部分產(chǎn)品責(zé)任的第2條第（2）款列舉式規(guī)定了缺陷產(chǎn)品造成損害時(shí)，均需承擔(dān)法律責(zé)任的主體。英國(guó)產(chǎn)品缺陷判斷標(biāo)準(zhǔn)為消費(fèi)者合理期待的安全標(biāo)準(zhǔn)。此處消費(fèi)者可合理期待的事項(xiàng)有被進(jìn)一步規(guī)定，包括產(chǎn)品的外觀(guān)、標(biāo)志、說(shuō)明、警示等。⑤參見(jiàn)1987 c.43.3.這一標(biāo)準(zhǔn)可直接適用于認(rèn)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否存在缺陷。但筆者認(rèn)為相比普通產(chǎn)品，適用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)具有針對(duì)性以及提升技術(shù)要求的嚴(yán)格性。社會(huì)公眾本就對(duì)新型汽車(chē)技術(shù)缺乏認(rèn)知，僅靠其合理預(yù)期并不能涵蓋自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全性的設(shè)計(jì)要求。

綜上所述，美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)制定或者修改的法律規(guī)范并未創(chuàng)設(shè)專(zhuān)項(xiàng)的交通事故侵權(quán)責(zé)任理論，未調(diào)整現(xiàn)行駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)履行的道路交通安全注意義務(wù)，也未賦予自動(dòng)駕駛系統(tǒng)獨(dú)立法人地位。此外，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的倫理算法也未被規(guī)制。但縱觀(guān)這些增設(shè)或者修改的若干條款，也有其值得借鑒的特色，例如監(jiān)管方式、駕駛?cè)思皶r(shí)接管車(chē)輛義務(wù)、禁止未經(jīng)授權(quán)變更軟件、及時(shí)更新軟件等。較之這些國(guó)家制定產(chǎn)品責(zé)任的法律規(guī)范，美國(guó)規(guī)定更加詳盡和細(xì)化，在很大程度上能夠與自動(dòng)駕駛汽車(chē)的產(chǎn)品責(zé)任相協(xié)調(diào)，如美國(guó)產(chǎn)品責(zé)任中商業(yè)產(chǎn)品銷(xiāo)售者非基于產(chǎn)品銷(xiāo)售時(shí)的缺陷之責(zé)任、產(chǎn)品零件的商業(yè)銷(xiāo)售者或分銷(xiāo)者因包含該零件的產(chǎn)品所致?lián)p害的責(zé)任、商業(yè)銷(xiāo)售者或者分銷(xiāo)者因缺陷產(chǎn)品所致?lián)p害的責(zé)任、推斷產(chǎn)品存在缺陷的間接證據(jù)等規(guī)定。

二、域外自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任之立法比較

（一）另行立法和逐一修法

根據(jù)前述有關(guān)美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)新興技術(shù)崛起作出的法律保障制度調(diào)整，可以大致總結(jié)出兩種常見(jiàn)模式，即另行立法抑或逐一修法。像美國(guó)《自動(dòng)駕駛法案》、英國(guó)AEV法案已然對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)另行立法，而德國(guó)則通過(guò)修訂《道路安全法》引入自動(dòng)駕駛汽車(chē)概念。另行立法是對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行專(zhuān)門(mén)立法規(guī)定，而逐一修法旨在將自動(dòng)駕駛汽車(chē)的規(guī)定引入到現(xiàn)行法律規(guī)范。這兩種方式各有優(yōu)劣，另行立法可集中規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)的相關(guān)內(nèi)容，雖然效率高但容易發(fā)生法律沖突。逐一修法消耗法律成本低，但不具有系統(tǒng)化。我國(guó)應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)問(wèn)題采取何種方式，學(xué)術(shù)界存在爭(zhēng)議。有觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為以出臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)法為終極成果，①參見(jiàn)李爍：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法問(wèn)題研究》，《行政法學(xué)研究》2019第2期，第104頁(yè)。反之觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)自動(dòng)駕駛技術(shù)現(xiàn)有狀態(tài)，現(xiàn)行民法典、道路交通安全法等規(guī)定整體上依然可以適用，無(wú)需創(chuàng)設(shè)新法律。②參見(jiàn)楊立新：《自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任的規(guī)則設(shè)計(jì)》，《福建師范大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2019年第3期，第85頁(yè)。筆者更贊同后者觀(guān)點(diǎn)，就目前而言，自動(dòng)駕駛汽車(chē)還處于道路測(cè)試階段，且無(wú)人自動(dòng)駕駛尚未普遍商用，局限于物流等領(lǐng)域，無(wú)需出臺(tái)專(zhuān)門(mén)法。鑒于此，我國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)問(wèn)題的法律保障，應(yīng)當(dāng)以逐一修法為主導(dǎo)。逐步提升規(guī)制自動(dòng)駕駛汽車(chē)法律規(guī)范的法律位階效力，遞進(jìn)式開(kāi)放規(guī)制內(nèi)容，如技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)、駕駛資格、道路交通規(guī)則、侵權(quán)責(zé)任分配等方面。之所以通過(guò)修訂的方式欲將現(xiàn)行法律與自動(dòng)駕駛汽車(chē)銜接，主要原因有三：第一，我國(guó)現(xiàn)行有效的法律法規(guī)足以滿(mǎn)足相關(guān)主體的利益追求，無(wú)需另行立法。第二，我國(guó)的司法解釋具有彌補(bǔ)法律不足的功能，采取修法、釋法方式應(yīng)對(duì)社會(huì)發(fā)展動(dòng)態(tài)具有可操作性。第三，為完全自動(dòng)駕駛性能保留上升空間。制定法律法規(guī)并非多多益善，從法經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角觀(guān)察，法律均衡變動(dòng)如果使社會(huì)成員享受到“法福利”，則說(shuō)明制定新法律具有效率。目前，商用無(wú)人駕駛汽車(chē)的創(chuàng)新發(fā)展空間還未呈現(xiàn)出明晰的繪圖，過(guò)早另行立法可能會(huì)禁錮新興技術(shù)的發(fā)展。以修法為主，釋法為輔的漸進(jìn)式的規(guī)范自動(dòng)駕駛汽車(chē)屬于最優(yōu)方案。

（二）法律保障側(cè)重點(diǎn)不同

美國(guó)各州對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法著重從侵權(quán)責(zé)任分配方面入手。因研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車(chē)費(fèi)用高昂，改造傳統(tǒng)汽車(chē)成為形勢(shì)所趨，同時(shí)也使生產(chǎn)者定性待于明確。像美國(guó)個(gè)別州立法則規(guī)定，生產(chǎn)者免受第三方將非自動(dòng)駕駛汽車(chē)改造成自動(dòng)駕駛汽車(chē)而導(dǎo)致的產(chǎn)品缺陷的責(zé)任。③Angela Foster.Is the Legal Community Ready for Self-Driving Cars，Litigation New，2016，41（03）：26—27.德國(guó)StVG以明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任主體為主，在區(qū)分高度和完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)類(lèi)型基礎(chǔ)上，規(guī)定汽車(chē)制造商和駕駛?cè)说牧x務(wù)，并細(xì)化不同情境下責(zé)任主體認(rèn)定。相比德國(guó)，英國(guó)AEV法案?jìng)?cè)重于保險(xiǎn)制度，包括保險(xiǎn)人責(zé)任承擔(dān)條件、共同過(guò)失、因未經(jīng)授權(quán)的軟件更改或未能更新軟件而引發(fā)的意外、保險(xiǎn)人對(duì)事故責(zé)任人提出索賠的權(quán)利等。英國(guó)有關(guān)自動(dòng)駕駛的規(guī)定與我國(guó)類(lèi)似，例如道路測(cè)試要求先封閉再道路、駕駛?cè)吮O(jiān)管、具備人機(jī)切換模式等。不同國(guó)家法律保障的著重點(diǎn)不同，一部分原因在于各國(guó)國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)水平、法律體系、法律發(fā)展史等因素所致。以英國(guó)為例，該國(guó)保險(xiǎn)監(jiān)管制度完備且發(fā)達(dá)，可謂是現(xiàn)代保險(xiǎn)制度的發(fā)源地，因此應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)帶來(lái)的法律風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，利用優(yōu)勢(shì)制定相匹配的保險(xiǎn)規(guī)則成為亮點(diǎn)。像德國(guó)在個(gè)人信息保護(hù)領(lǐng)域具有出色成果，其作為歐洲聯(lián)盟成員國(guó)中的一員，在《歐盟通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》的基礎(chǔ)上，制定了更為嚴(yán)格的聯(lián)邦數(shù)據(jù)保護(hù)法。據(jù)此，德國(guó)StVG在增設(shè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)條款的同時(shí)也體現(xiàn)出重視數(shù)據(jù)安全防范。我國(guó)目前僅側(cè)重于自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試監(jiān)管，根據(jù)市場(chǎng)現(xiàn)狀，該種應(yīng)對(duì)措施雖不屬于最優(yōu)方案，但能夠提升法律效用。

（三）市場(chǎng)監(jiān)管力度不同

欲避免自動(dòng)駕駛技術(shù)野蠻生長(zhǎng)，建立監(jiān)管制度不可或缺。德國(guó)立法旨在廣泛普及自動(dòng)駕駛汽車(chē)，因此在許可制度方面較為寬松。為鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展，美國(guó)《自動(dòng)駕駛法案》為此增設(shè)了測(cè)試評(píng)估制度，關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容也在其列。此外，美國(guó)各州立法對(duì)于是否另行規(guī)定駕駛執(zhí)照持有不同態(tài)度。像加利福尼亞州規(guī)定，駕駛?cè)笋{駛具備自動(dòng)駕駛性能的車(chē)輛必須持有特殊駕駛執(zhí)照，該類(lèi)執(zhí)照可從州政府規(guī)定的課程中獲取。除此之外，內(nèi)華達(dá)州立法規(guī)定了嚴(yán)格的運(yùn)行報(bào)告制度、加利福尼亞州規(guī)定了測(cè)試許可制度等。這些監(jiān)管辦法決定自動(dòng)駕駛汽車(chē)的創(chuàng)新與健康發(fā)展，也是提升自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全性能之關(guān)鍵。相比美國(guó)，德國(guó)、英國(guó)在監(jiān)管方面較為寬松。①參見(jiàn)張韜略、蔣瑤瑤：《德國(guó)智能汽車(chē)立法及〈道路交通法〉修訂之評(píng)介》，《德國(guó)研究》2017第3期，第79頁(yè)。英國(guó)財(cái)務(wù)大臣在公布2017秋季預(yù)算報(bào)告時(shí)提出，英國(guó)預(yù)期在2021年全面允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)合法上路。雖然我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)起步較晚，但切實(shí)緊跟時(shí)代步伐及時(shí)出臺(tái)監(jiān)管政策。北京、上海、重慶等多地方皆已出臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試監(jiān)管辦法，但我國(guó)在該方面的監(jiān)管仍有待加強(qiáng)，現(xiàn)行監(jiān)管體制尚不能滿(mǎn)足科技迅猛發(fā)展的需求。應(yīng)當(dāng)形成多維度監(jiān)管模式，一維度是責(zé)任、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)保護(hù)等方面規(guī)制與加強(qiáng)，二維度是重視建設(shè)智能交通等與自動(dòng)駕駛技術(shù)相銜接的客觀(guān)條件，三維度是消除自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能產(chǎn)生的負(fù)面影響，提升社會(huì)可接受程度。

總體而言，美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)規(guī)制自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)問(wèn)題皆是在傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任理論基礎(chǔ)上作出，明確侵權(quán)責(zé)任分配、構(gòu)建相關(guān)匹配制度等?；谧詣?dòng)駕駛性能，駕駛?cè)丝蓪?shí)施的合理行為發(fā)生擴(kuò)展性變動(dòng)，與現(xiàn)行交通安全法律法規(guī)規(guī)定的駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)之間存在顯性沖突。雖有法學(xué)者提出廢除建議，但各國(guó)并未對(duì)此進(jìn)行調(diào)整。

三、域外自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任之立法對(duì)我國(guó)的啟示

（一）完善自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法

法律是引導(dǎo)新興科學(xué)技術(shù)健康且積極發(fā)展的有力手段，涉及權(quán)益問(wèn)題也自然而然離不開(kāi)法律保障。相比美國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法制度明顯不足。2021年我國(guó)修訂道路交通安全法，原公安部起草的修訂建議稿新增第一百五十五條，增設(shè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試要求、事故責(zé)任分擔(dān)等內(nèi)容，但該部法律修正案的送審稿中將此條款刪除。盡管我國(guó)現(xiàn)行有效的民法典、產(chǎn)品質(zhì)量法、道路交通安全法等法律法規(guī)已然形成完備的法律體系，但是與自動(dòng)駕駛汽車(chē)之間銜接不暢，例如歸責(zé)原則難以適用、主體認(rèn)定困難、責(zé)任分配不明等。與英國(guó)相比，我國(guó)與之相匹配的保險(xiǎn)制度不盡完善。立法和許可遲緩，成為禁錮技術(shù)發(fā)展無(wú)法跨越的無(wú)形阻礙。即便我國(guó)各地方針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試出臺(tái)了管理實(shí)施細(xì)則，但政策各異，難以充分實(shí)現(xiàn)保障效果。自動(dòng)駕駛汽車(chē)侵權(quán)問(wèn)題是世界各國(guó)皆需面對(duì)的難點(diǎn)，面對(duì)各國(guó)已結(jié)成的出色成果，總結(jié)借鑒域外立法之經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并結(jié)合我國(guó)國(guó)情立法規(guī)制自動(dòng)駕駛汽車(chē)屬于有效捷徑。目前，自動(dòng)駕駛汽車(chē)性能趨向于無(wú)人駕駛已在如火如荼的進(jìn)行，沒(méi)有方向盤(pán)腳踏板的車(chē)型已經(jīng)生產(chǎn)，像Cruise Origin車(chē)輛、雪佛蘭Bolt車(chē)型。面對(duì)如此趨勢(shì)，立法規(guī)制是必然結(jié)果。立法思路以逐步放寬直至規(guī)制無(wú)人駕駛汽車(chē)運(yùn)行為基準(zhǔn)，先行確定歸責(zé)原則，立法明確侵權(quán)責(zé)任主體、責(zé)任分配等基本問(wèn)題，再通過(guò)解釋路徑予以詮釋和補(bǔ)充。

（二）明確立法規(guī)制內(nèi)容

1.嚴(yán)格要求高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)始終能被駕駛?cè)丝刂?/p>

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)即便達(dá)到終極完全自動(dòng)化的成熟狀態(tài)，也應(yīng)為人類(lèi)駕駛員提供至少一條可以采取緊急措施以避免事故發(fā)生的途徑。像NAC第482A.070條規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須安裝控制開(kāi)關(guān)，可以切斷自動(dòng)駕駛運(yùn)行，由駕駛?cè)苏瓶?。如此?yán)格要求完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)所應(yīng)具備的性能重要且必要。德國(guó)《道路安全法》第1a條規(guī)定高度或全自動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)輛性能時(shí)，要求該車(chē)輛在“任何時(shí)候可以被駕駛?cè)烁膶?xiě)或禁用”，那就意味著方向盤(pán)、踏板等傳統(tǒng)駕駛模式所需的裝置須保留。

2.駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)繼續(xù)履行注意義務(wù)

繼續(xù)保留這些條款并非立法滯后的表現(xiàn)，而是保障自動(dòng)駕駛汽車(chē)以及其他車(chē)輛、乘客、路人等交通安全之所需。站在汽車(chē)自動(dòng)化等級(jí)劃分的角度觀(guān)察，駕駛?cè)擞^(guān)察外部環(huán)境，保持警惕也是高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)揮性能的安全保障。對(duì)于高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，需駕駛?cè)耸盏浇庸芴崾净蛘呦到y(tǒng)失效后及時(shí)接管車(chē)輛，或者決定是否以及如何實(shí)現(xiàn)最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。對(duì)于完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，其安全性能并非絕對(duì)穩(wěn)定，發(fā)生緊急情況且系統(tǒng)無(wú)法正常運(yùn)行實(shí)現(xiàn)最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，需駕駛?cè)苏?qǐng)求駕駛自動(dòng)化退出，由其接管車(chē)輛并采取緊急措施。想必這也是各國(guó)要求完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)應(yīng)保留人機(jī)切換裝置的重要原因。

（三）重視其他有關(guān)規(guī)則

1.明確數(shù)據(jù)存儲(chǔ)規(guī)則

存儲(chǔ)某些情境下的位置和時(shí)間，有利于查明認(rèn)定責(zé)任主體的具體案件事實(shí)。我國(guó)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》對(duì)于記錄存儲(chǔ)也作出了明確規(guī)定，即記錄并存儲(chǔ)事故發(fā)生前90秒的車(chē)輛信息數(shù)據(jù)。這個(gè)信息事項(xiàng)較于德國(guó)規(guī)定更為詳細(xì)，不僅包含位置、車(chē)輛控制模式、故障情況在內(nèi)，還包括事故發(fā)生時(shí)車(chē)輛速度等運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、測(cè)試駕駛?cè)撕腿藱C(jī)交互狀態(tài)的車(chē)內(nèi)語(yǔ)音監(jiān)控情況等。該條規(guī)定同樣可適用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)商用的非測(cè)試狀態(tài)，但是結(jié)合實(shí)踐，個(gè)別未涉及事項(xiàng)也應(yīng)列入記錄和存儲(chǔ)的范圍內(nèi)，包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和其他系統(tǒng)失效時(shí)間、駕駛?cè)思巴耆{駛自動(dòng)化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的操作、駕駛?cè)苏?qǐng)求自動(dòng)化系統(tǒng)退出的時(shí)間、自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)出接管提示的時(shí)間以及駕駛?cè)私庸軙r(shí)的時(shí)間和操作等。因信息數(shù)據(jù)存儲(chǔ)涉及的個(gè)人信息保護(hù)、利用問(wèn)題也值得另外專(zhuān)項(xiàng)深究。

2.重塑保險(xiǎn)規(guī)則

責(zé)任分配難以界定往往導(dǎo)致賠償遲滯，而保險(xiǎn)制度是使受害人及時(shí)獲取賠償?shù)膹?qiáng)有力保障。我國(guó)現(xiàn)行保險(xiǎn)制度雖存在不足，但暫且能夠滿(mǎn)足傳統(tǒng)汽車(chē)的保險(xiǎn)需求。自動(dòng)駕駛因突破傳統(tǒng)汽車(chē)運(yùn)行模式，使得保險(xiǎn)限額問(wèn)題再次引起學(xué)者們熱議。有學(xué)者認(rèn)為責(zé)任限額實(shí)行分項(xiàng)限額，使受害人獲得的賠償數(shù)額并不能充分保障其權(quán)益，應(yīng)當(dāng)取消分項(xiàng)限制。①參見(jiàn)韓旭至：《自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)》，《上海大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2019第2期，第100頁(yè)；張龍：《自動(dòng)駕駛背景下“交強(qiáng)險(xiǎn)”制度的應(yīng)世變革》，《河北法學(xué)》2018第10期，第5頁(yè)。對(duì)此，有學(xué)者并不茍同，認(rèn)為分項(xiàng)限額并非具有不合理性。②參見(jiàn)姜強(qiáng)：《交強(qiáng)險(xiǎn)的功能定位及其與侵權(quán)責(zé)任的關(guān)系——審理機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故損害賠償案件的制度背景》，《法律適用》2013年第1期，第55頁(yè)。筆者認(rèn)為，不應(yīng)因新事物的出現(xiàn)而盲目質(zhì)疑原有事物存在的合理性，該種錯(cuò)誤理念應(yīng)當(dāng)被糾正。不論保險(xiǎn)的基本保障模式為何皆應(yīng)以保障受害人基本權(quán)益為基準(zhǔn)，分項(xiàng)限額目前確實(shí)存在使受害人得不到應(yīng)有保障的問(wèn)題，可借此契機(jī)進(jìn)行規(guī)整。將交強(qiáng)險(xiǎn)分類(lèi)別規(guī)定，增設(shè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)交強(qiáng)險(xiǎn)的類(lèi)別，不設(shè)定分項(xiàng)限額，允許在保險(xiǎn)總額度的范圍內(nèi)申請(qǐng)賠償數(shù)額。兩種交強(qiáng)險(xiǎn)類(lèi)別應(yīng)當(dāng)限定適用范圍，像輔助型自動(dòng)駕駛汽車(chē)可以排除在新增設(shè)的特殊保險(xiǎn)范圍之外，類(lèi)似于起到英國(guó)《自動(dòng)與電動(dòng)汽車(chē)法案》中自動(dòng)駕駛車(chē)輛清單的作用。此外，應(yīng)當(dāng)將自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛?cè)肆腥氡ｋU(xiǎn)范圍。這一措施主要基于對(duì)無(wú)人駕駛功能的考慮，所謂“駕駛?cè)恕敝恍柙O(shè)定目的地即可，車(chē)輛運(yùn)行全程由系統(tǒng)操控，因此不乏有因系統(tǒng)缺陷使“駕駛?cè)恕背蔀槭芎θ说目赡堋?/p>

結(jié)語(yǔ)

隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)運(yùn)行模式的突破，發(fā)生交通事故侵權(quán)責(zé)任分配、責(zé)任主體認(rèn)定、保險(xiǎn)制度的保障等皆會(huì)發(fā)生變動(dòng)。面對(duì)技術(shù)變革帶來(lái)的法律問(wèn)題，美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家已然進(jìn)行立法規(guī)制，成為引領(lǐng)者。立法規(guī)制的內(nèi)容主要包括駕駛?cè)苏J(rèn)定、原始生產(chǎn)者和改造第三方的責(zé)任、市場(chǎng)監(jiān)管、數(shù)據(jù)保護(hù)、保險(xiǎn)規(guī)制等方面。自動(dòng)駕駛汽車(chē)是技術(shù)革新發(fā)展的必然趨勢(shì)，有鑒于此，我國(guó)可以借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有成果，以完善有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法。立法規(guī)制內(nèi)容以區(qū)分高度或完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)為前提，鑒于安全性能的不穩(wěn)定性，必須嚴(yán)格要求車(chē)輛具備人工切換功能，可由駕駛?cè)穗S時(shí)接管。雖然無(wú)人駕駛的設(shè)計(jì)理念是便民，無(wú)需駕駛?cè)巳碳芯?，但現(xiàn)行規(guī)定的交通安全注意義務(wù)仍有被履行的必要，尤其是酒駕問(wèn)題可更加嚴(yán)格而不可放寬限制。此外，與自動(dòng)駕駛汽車(chē)相匹配的其他制度也應(yīng)及時(shí)立法更新。一方面注意數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，保障個(gè)人信息權(quán)不受侵害。另一方面完善保險(xiǎn)制度，提升社會(huì)公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的信任。不論如何立法規(guī)制，皆應(yīng)衡平科學(xué)技術(shù)與受害人權(quán)益保障之間的關(guān)系。結(jié)合我國(guó)國(guó)情，選擇逐一修法而非另行立法屬于最優(yōu)方案。鑒于我國(guó)立法程序的嚴(yán)格性和復(fù)雜性，可以先行借助解釋路徑促使現(xiàn)行法律法規(guī)與自動(dòng)駕駛相銜接，最終尋求在法律位階高的法律法規(guī)中予以規(guī)制，并日益完備。