萬振凡，陳宏澤

(江西師范大學(xué) 歷史文化與旅游學(xué)院，江西 南昌 330022)

一、引言

近代以降，隨著新式交通工具的涌現(xiàn)，驛運作用日益式微。中華民國肇建之初，驛運旋被裁撤。直至抗戰(zhàn)爆發(fā)，在全國交通線路被日軍封鎖和當(dāng)局的主動破壞下，為了緩解交通運輸?shù)木o張局勢，國民政府倡設(shè)恢復(fù)傳統(tǒng)的人力與畜力運輸，驛運再度應(yīng)運而生，成為保障前線及后方物資運輸?shù)闹匾绞?。目前，理論界關(guān)于戰(zhàn)時驛運的研究主要分為兩個方面。一是從國家層面進行宏觀考察。顧文棟主要探討了國民政府官辦驛運的失敗原因[1](P49-55)。不同的是，楊斌、陳紅民、肖雄等人均從驛運的建立、開展、績效等角度展開分析，肯定了國民政府官辦驛運的成績[2](P108-114)[3](P159-174)[4](P84-87)。二是從地方視角進行個案闡述。據(jù)檢索，主要的研究對象有安徽[5](P114-124)、甘肅[6](P86-87)、陜西[7](P78-80)、云南[8]、四川[9]、湖南[10]、新疆[11](P129-137)、廣東[12](P119-125)八省(自治區(qū))以及整個西北區(qū)域[13](P75-96)。雖然已有不少學(xué)者對驛運作了頗為深入的研究，但至今未見抗戰(zhàn)時期江西驛運的專題論述。既往研究雖然稍有涉及，如陳榮華簡析了江西驛運的建立過程、開展業(yè)務(wù)及貢獻[14](P318-321)，胡衛(wèi)星簡略論述了江西驛運的作用[15](P28-29)，游海華提及了東南各省均設(shè)有驛運管理處，認(rèn)為驛運管理處的設(shè)置加強了對傳統(tǒng)交通網(wǎng)的利用[16](P93)；然而這些研究成果僅停留于表層的描述，缺乏對驛運內(nèi)在運作路徑的細(xì)致分析。筆者不揣淺陋，依據(jù)江西省館藏檔案和民國報刊記載等相關(guān)史料，擬從江西驛運機構(gòu)的規(guī)復(fù)、驛運管理制度修訂、戰(zhàn)時江西驛運的營運、江西驛運的特點和意義及問題四個方面作一初步的鉤沉，以期更好地認(rèn)識江西在抗戰(zhàn)中的角色及地位。

二、戰(zhàn)時江西驛運機構(gòu)的規(guī)復(fù)

江西自古以來就是聯(lián)結(jié)東南沿海的戰(zhàn)略要沖與交通孔道，驛運則是其輸送物資和傳遞文件的重要方式。迨至元代，江西境內(nèi)有站赤(“驛傳”的蒙文譯名)總計154處，馬站85處，馬2 165匹，轎25乘，水站69處，船568條，驛運由此駛?cè)肓恕翱燔嚨馈钡陌l(fā)展時代。明清以降，在原有驛站發(fā)展的基礎(chǔ)上，江西繼續(xù)拓寬路網(wǎng)，完善城鄉(xiāng)交通。據(jù)統(tǒng)計，“以南昌為中心的主要驛道有8條，州縣之間的主要鋪路有35條，共計大路13 392里、小路12 877里”[17](P3)。然而，日久弊生，清代后期驛站每歲耗費國家“銀300余萬兩”，不僅“飽州縣官私囊”，而且地方官常擅自濫用“馬上飛遞”“五百里排單”等快馬，投遞“無足重輕之例信(賀節(jié)、賀壽)”，造成蠹國與擾民的雙重性危害[18]。1896年3月20日，清政府正式批準(zhǔn)開辦大清郵政官局，中國近代的郵政因而誕生，各省驛站的作用日漸消逝。直至1911年4月，江西才奉旨裁撤驛站，“衙署公文無論何處何類人來往，必須按平郵，一體交付滿費，交郵局寄遞。1912年，江西省內(nèi)郵驛遂告裁盡”[19](P58)。

全面抗戰(zhàn)軍興前，隨著汽車、火車和輪船等新式交通工具的涌現(xiàn)，江西現(xiàn)代交通事業(yè)均有較大的發(fā)展。在公路方面，到1937年，江西全省“共有里程6 545公里”[20](P22)，“可通車?yán)锍? 347公里”[21](P50)，僅次于廣東省。另有資料顯示，“以南昌為中心的全省公路網(wǎng)基本形成，四鄰六省的省際公路已經(jīng)接通，全省83個縣有75個縣城通了公路”[22](P97)。易言之，江西基本上完成了境內(nèi)的公路網(wǎng)絡(luò)。在鐵路方面，已正式通車者有143公里之南潯路、293公里之浙贛路南玉段、290公里之南萍段、220公里(在贛境長度)之京贛線祁貴段，亦均將于1937年秋季完工；此外，仍有贛粵、贛鄂和贛閩等線正在建設(shè)之中[23](P10)。在水路方面，“鄱陽湖與贛河干支流之間，已有舊時小輪及帆船行駛，且可與長江聯(lián)絡(luò)，各種農(nóng)產(chǎn)品及笨重低賤之貨物，多賴以轉(zhuǎn)運”[23](P10)。

然而，這一蓬勃的景象并未得到健康持續(xù)的發(fā)展，不久就因為戰(zhàn)火而陷入困頓。1937年12月完成的京贛鐵路“旋因敵陷蕪湖，開始破壞，拆移路軌”；1938年5月，南潯鐵路也“因戰(zhàn)事關(guān)系，全線破壞”[24](P21)。同年6月，日軍開始侵犯贛北，26日，馬當(dāng)要塞被敵突破，日軍乘勢向彭澤進犯。不久，彭澤、湖口、九江、星子、瑞昌、德安、永修等7個縣被攻占。及至1939年3月南昌會戰(zhàn)前后，江西北部地區(qū)共有14個縣市相繼失守，北出長江的航線亦被攔截。與此同時，上海與廣州等地先后淪陷，導(dǎo)致長江中下游航路以及粵漢鐵路、浙贛鐵路受阻，加之東南沿海的貿(mào)易口岸被敵封鎖，而處于浙、閩、粵及湘四省中間地段的江西省，由于盛產(chǎn)糧食，“是后方三大產(chǎn)糧省之一”[25](P117)，并且礦產(chǎn)資源十分豐富，故自然而然地成為聯(lián)結(jié)東南前線與西南大后方的戰(zhàn)略樞紐，因此物資運輸任務(wù)異常頻仍，其中以軍運最為浩繁。

為了防止日軍利用鐵路與公路進一步侵犯，新建成的浙贛鐵路及公路干線也被政府主動破壞。1939年3月，“開始破壞南昌至東鄉(xiāng)及向塘至萍鄉(xiāng)”的鐵路；同年10月，“破壞東鄉(xiāng)至鄧家埠，現(xiàn)全線通車段為鄧家埠至玉山通至浙江省安華站”[24](P21)?！督鹘y(tǒng)計》數(shù)據(jù)顯示：“二十六年(1937年)抗戰(zhàn)起初時，全省公路長達3 648公里，戰(zhàn)后數(shù)年，贛北路線，多數(shù)破壞，新路線又增開無多，故三十年(1941年)縮至1 729公里?！盵26](P104)可見，在當(dāng)局主動摧毀與日軍的封鎖下，江西交通線路遭受嚴(yán)重阻滯，運輸量亦日益銳減。因而，為了維持運輸，江西省政府分別在江西的東部、西部及南部開發(fā)水陸運輸，傳統(tǒng)驛運業(yè)初現(xiàn)雛形。1940年初，“江西省建設(shè)廳鑒于機械運輸器材、燃料來源不易，即有倡設(shè)人力、獸力運輸之議”[27](P103)，設(shè)立運輸研究會，開始籌備戰(zhàn)時交通事宜。

1938年秋，武漢與廣州相繼淪陷，粵漢鐵路隨之中斷，物資運輸均以昆明為樞紐，而汽車運輸力有不逮。易勞逸對此表示：“他們(日軍)進攻和占領(lǐng)了江西的南昌，由此而切斷重要的浙湘線……此后，國民黨人的外援物資便依賴于新開辟的但相當(dāng)難走的滇緬路、來自香港的空中運輸?！盵28](P118)因此，鑒于驛運對保障戰(zhàn)時運輸?shù)闹匾?，國民政府開始籌劃驛運事業(yè)。是年10月，行政院召開全國水陸交通會議，決計“利用全國人力獸力之運輸，以補機械運力之不足”。為落實這一決議，1939年元旦，在重慶正式成立馱運管理所，“統(tǒng)籌全國人力獸力運輸事宜”，在一些重要的馱運路線上陸續(xù)設(shè)立管理分所[29](P34)。是年4月初，騰沖驛運管理所成立，主要“辦理馱馬運輸”，但因其運量少和開支大，至是年7月1日被即行裁撤。即便如此，仍“可稱為今日驛運事業(yè)之開始”[30](P250)。

隨著戰(zhàn)爭范圍的不斷擴大，交通線路受到嚴(yán)重?fù)p毀，誠如國民政府行政院副秘書長梁穎文所言，“我國已有之交通線，幾于十分之九，被敵損害”，因而造成運輸能力不敷，威脅到大后方對物資補給的需求[31](P25)。此時，驛運的作用開始突顯。至1940年初，全國僅“開辟的馱運路線總計已經(jīng)有7 000多公里……運送物資達到1.2萬多噸”[32](P275)。為了進一步推動全國驛運業(yè)發(fā)展，擴大物資調(diào)度范圍，以應(yīng)戰(zhàn)時急需，在蔣介石的首倡下，全國驛運會議于1940年7月15日至18日召開。在會議閉幕時，蔣介石明確地指出，“我們?nèi)狈π率浇煌üぞ?，我們要發(fā)展交通，便利運輸，只有推行驛運制度”，說明國民政府已經(jīng)意識到發(fā)展驛運關(guān)乎戰(zhàn)時國計民生和軍事發(fā)展，很有實行的必要[33](P40)。9月1日，交通部綜合各方建議，成立驛運總管理處，用以指導(dǎo)監(jiān)督全國驛運的部署與營運事宜。是年底及次年，各省驛運管理處先后成立。驛運總管理處要求“凡與國際運輸有關(guān)的路線稱為驛運干線，各省驛線為支線，大力利用馬匹、駱駝和人力等運送貨物”[34](P626)。

江西省建設(shè)廳接到驛運總管理處指令后，積極開展籌劃工作，“詳訂驛運實施辦法，勘定運輸路線及設(shè)站地址”，10月1日成立江西省驛運管理處，“由建設(shè)廳長楊綽庵兼任處長”，楊根南任副處長(后為楊得任接替)[35]，遂逐步有計劃地開展運輸事務(wù)。10月15日，江西省驛運管理處“接并江西省水陸聯(lián)運管理處暨江西省船舶隊部各項業(yè)務(wù)”，“繼又并合戰(zhàn)時貿(mào)易部之汽車輪船業(yè)務(wù)”[36](P31)。11月以后，原本由船舶總隊部辦理的征撥船只工作，亦“歸并驛運管理處辦理”，從而確保了管理部門之間的職責(zé)分明[37](P65)。驛運管理處為加強工作效果及開展水陸工作起見，1943年起，決定“擴大組織，改設(shè)業(yè)務(wù)、總務(wù)、運輸、考核四科，及秘書、會計二室……原有線段亦同時擴為驛運管理區(qū)，計分樟樹、鷹潭、贛縣、寧都四區(qū)，各區(qū)均設(shè)區(qū)長或主任主管”，并“總理全省船舶出租”事項[38]。3月初，驛運管理處奉令“停止征收管理費”，將行政與業(yè)務(wù)經(jīng)費相互劃分開，行政經(jīng)費列入省預(yù)算，業(yè)務(wù)經(jīng)費則要求自給自足[39](P32)。驛運管理處由于不是軍事部門，因此在船舶調(diào)度方面常受軍方掣肘。5月起，“有關(guān)船舶的管制工作改由恢復(fù)建制的江西省船舶總隊部負(fù)責(zé)，驛運管理處則專門負(fù)責(zé)運輸業(yè)務(wù)的組織管理”[40](P211)。楊綽庵因任職期間政績出色，受到上級賞識，9月“被調(diào)重慶工作，任市政府秘書長兼中央設(shè)計局委員”[41](P101)。爾后，江西驛運管理處處長一職由江西省政府委員胡嘉詔奉命兼任，并于12月1日正式就職。胡嘉詔決定“對附屬機關(guān)業(yè)務(wù)，將予計劃調(diào)整改造”[42](P31)。12月26日，胡嘉詔對驛運管理處暨各驛運段高級職務(wù)員進行訓(xùn)話，要求職員們在工作中“樹立潔己奉公風(fēng)氣，遵守一切規(guī)章法令，確立金錢收支程序，嚴(yán)格登記財產(chǎn)目錄，愛護船民車夫工具，便利旅客貨物運輸”[43](P1)，對規(guī)范職員的行為具有一定的作用。此后，江西驛運的機構(gòu)和制度雖有微小變化，但其規(guī)制基本得以定型。

三、戰(zhàn)時江西驛運管理制度的修訂

江西驛運是為迎合非常時期的特殊需要而舉辦的，濡染了很強的戰(zhàn)時色彩，故不可避免地會產(chǎn)生諸多瑕疵。前任江西省驛運管理處處長楊綽庵亦不得不感慨：“驛運工作，因?qū)賱?chuàng)舉，頭緒紛繁，以往所辦業(yè)務(wù)，缺點在所難免?！盵44](P62)即使到了1944年，驛運總管理處對江西驛政進行考績時也頗有微詞：“該省處營業(yè)不振，外站人事亦欠健全?！盵45](P2)。因此，為了更好地保障運輸?shù)母咝蔬\行，江西省驛運管理處自始至終就注重對自身管理制度的不斷修訂，以期革除各項弊病，達到科學(xué)管理的目的。

(一)運具管制與法規(guī)頒布

由于大量運輸工具屬于臨時征集，因而缺乏統(tǒng)一管理。為此，江西省驛運管理處按照1941年7月11日第1 379次省務(wù)會議通過的《江西省驛運車、船、伕、畜管理辦法》和《江西省驛運管理處管理輪船辦法》，“訂制《輪帆船、排筏、車輛、民伕、船員工登記表》及伕、畜牌號等件”，根據(jù)戰(zhàn)時實際情況及“全省各驛運路線管轄范圍，劃分為四個督編區(qū)”，分別為“第一區(qū)據(jù)各段站主編贛河及其支流，以吉安縣為中心；第二區(qū)主編信河、饒河及其支流，以鷹潭為中心；第三區(qū)主編撫河及其支流，以南城縣為中心；第四區(qū)主編章河、貢河及其支流，以贛州為中心”，同時規(guī)定在兩個月內(nèi)對“全省驛運路線內(nèi)公有、私有之車，船運畜、運伕”登記完成，目的是即時“分別編組大、中、小等對，以便調(diào)派管理”[46](P125)。以1941年8—12月統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，車8 376輛，船11 572艘，夫3 501名，畜30頭[47](P76)。后因受戰(zhàn)事影響，損失甚大，驛運管理處于1944年4月對水運工具實行“重新登編，至9月底完成”。陸運工具亦加緊登編，“并限期1945年2月底完成”[48](P7)。對于有運輸能力的運具，實行登編管理并領(lǐng)取相應(yīng)的登記證，目的是便于編隊工作和各驛運站的統(tǒng)一調(diào)派。

由于江西河流縱橫，因而獸力馱運用處極少。在省辦驛運初期，主要以船運為主，車運次之，牲畜運輸?shù)淖饔蒙跷?。再者，通過對車、船、夫、畜等運輸工具的登記管理，能更好地起到督察作用，保證各驛運點有效運行。

出于戰(zhàn)時驛運“一切均屬草創(chuàng)，各項法制，有欠完美，以致若干措施，難以盡符舉辦驛運之原旨”[49](P4)，為了保障驛運業(yè)的有效運轉(zhuǎn)，國民政府先后出臺各項通則，重要者有1940年12月23日交通部公布的《全國驛運段站組織通則》、1941年3月28日部令公布的《全國驛運夫馬車船征雇通則》、1941年8月14日院令公布的《驛運車馱管理規(guī)則》等等。具體以江西省而言。江西省驛運管理處根據(jù)本省實情，亦先后頒布了系列法規(guī)，主要從行政、組織、管理、戰(zhàn)時防范、運具登編和征雇等方面作出了明確的規(guī)定，主要有《江西省驛運管理處各段站報解款項補充辦法》《江西省驛運管理處設(shè)計考核委員會辦事細(xì)則》《江西省驛運管理處船舶登編須知》《江西省驛運管理處非常時期各段站遷移辦法》《江西省驛運管理處獎勵自造車船辦法》《江西省驛運管理處宿舍規(guī)則》《江西省驛運管理處員工值日規(guī)則》《江西省驛運管理處職員公余進修班獎懲辦法》《江西省驛運管理處各段查報水陸驛運力價暫行辦法》等等。這一系列規(guī)章制度的厘定共同為戰(zhàn)時江西驛運業(yè)的發(fā)展建構(gòu)了一套法規(guī)保障體系。

(二)人才培訓(xùn)與“負(fù)責(zé)運輸制”出臺

干部作為行政體系的關(guān)鍵角色，是驛運事業(yè)的主體，選擇得當(dāng)與否對行政效率影響極大，其重要性不言而喻。時任川湘水陸聯(lián)運總管理處處長薛光前亦表示，“驛運之辦理良窳，在于干部人選是否得宜”[50](P9)。1941年，全國驛運總管理處印發(fā)了文件，文中就各驛運機關(guān)舉辦訓(xùn)練班作了相應(yīng)的規(guī)定，指出訓(xùn)練的目的是培養(yǎng)“刻苦耐勞，具有現(xiàn)代交通常識之驛運干部人員，以充實驛運事業(yè)基礎(chǔ)”[51](P4)。是年3月，“設(shè)班訓(xùn)練干部50名，并甄選榮譽軍人25名，施以押運訓(xùn)練”；1943年10月，“又續(xù)訓(xùn)練干部15名”；在中央的力推下，各省驛運管理處亦開辦訓(xùn)練班[52](P10)。據(jù)統(tǒng)計，“各省分處歷年自行設(shè)班訓(xùn)練者，計有664名，綜計四年來(1940—1944)共訓(xùn)練驛運干部751人”[52](P10)。

就江西驛運而言，由于事業(yè)初創(chuàng)，專業(yè)人才奇缺，民眾對此不甚了解，因此擴大對基層驛運干部的訓(xùn)練成為當(dāng)務(wù)之急。誠如楊綽庵在《江西省驛運概況》中所言，江西“擬舉辦基層驛運人員訓(xùn)練班，分批抽調(diào)現(xiàn)任各段、站工作人員，及酌量招收外界有志于驛運事業(yè)之優(yōu)秀青年，施以短期技術(shù)及精神上之訓(xùn)練”[44](P64)?！坝?xùn)練時間為兩個月，每期預(yù)計調(diào)訓(xùn)40人，至本年底即可調(diào)訓(xùn)完畢”[53](P2)。1941年，又舉辦“省政干團建設(shè)人員訓(xùn)練班，學(xué)員都是由各段站抽調(diào)現(xiàn)職人員，結(jié)業(yè)后返回原單位”[27](P104)?；鶎芋A運從業(yè)人員經(jīng)過短時間的訓(xùn)練，在一定程度上掌握了運務(wù)站務(wù)常識、管理運工方法、相關(guān)的理論知識以及普通的警衛(wèi)技能，對形成一支有效率的管理隊伍，提高基層驛運管理水平，無疑具有積極作用。

民間運輸對彌補戰(zhàn)時特殊環(huán)境下運力之不足，能起到很好的補充作用，但因臨時征雇，往往缺乏統(tǒng)一管理，進而滋生弊端，尤其在運輸人員身上表現(xiàn)得很明顯?！皻v史上在各項物資運輸中，少數(shù)船戶、運夫往往貪圖私利，運輸中途對所承運的貨物摻雜拌價，從中竊取貨物，中飽私囊”，故為了規(guī)范運輸者的不良行為，在楊綽庵的建議下，制定并推行了“負(fù)責(zé)運輸”制度。換言之，“就是運輸部門的貨物理賠制度，船戶和運夫要對所承運的貨物的數(shù)量、質(zhì)量負(fù)責(zé)，交貨時如發(fā)現(xiàn)短少或損壞，則由承運人照價賠償”[54](P147)。為了更好地推行“負(fù)責(zé)運輸”制度，改善攬運辦法，確切保障運行安全及運輸信譽，楊綽庵上任后不久即由江西省驛運管理處頒行《江西省驛運車船伕畜管理辦法》，規(guī)定：“嚴(yán)厲取締車船行幫自行攬載貨物，所有軍工物品或商貨，概應(yīng)交由驛運站辦理托運手續(xù)，由其負(fù)責(zé)運輸，并依照交通部驛運總管理處與中央信托局合訂之驛運保險辦法，代辦六條兼平安險，由辦理平價之機關(guān)及貨商、轉(zhuǎn)商各銀行對于驛運貨物，得將運貨提單價同保單辦理，藉以保障貨運安全，并促進貿(mào)易事業(yè)之發(fā)展。”[55]可見，“負(fù)責(zé)運輸”制度的推行不僅有利于保證軍輸民運任務(wù)的完成，而且在一定程度上有利于保證貨物的完整無損，也有利于提高運輸部門的信譽。時任龍南驛運站站長蕭長慶對其作了積極評價：“發(fā)展負(fù)責(zé)運輸以來，各站工作效率突形增加，業(yè)務(wù)逐漸開展，辦理軍公運輸，有條不紊。”[56](P57)

(三)平抑運價與貼補軍差

抗戰(zhàn)時期，各種交通運輸工具減少，軍公商運日見頻繁，民間運輸工具常為需用者競相爭拿，運輸商行及車船行更是任意抬高運價。通常而言，運價與物價是處于一種相互依維的關(guān)系；易言之，即運價可以影響物價，物價增漲亦可造成運價上升。而此時運價被任意抬高，勢必影響物價增幅指數(shù)及影響國計民生，故當(dāng)務(wù)之急是要平抑運價。為此，江西省政府給驛運管理處發(fā)出訓(xùn)令，要求“由各地驛運站臺召集車輛，勞資雙方各機關(guān)，以及工商團體，依據(jù)各地生活狀況議定公平之運力價，報經(jīng)本處核定公布，嗣后各機構(gòu)，部隊或托運人，如有貨物交運，茲應(yīng)依照規(guī)定運價給付，不得隨意增減”，“擬定運價之時，對于人民日常生活必需品，如鹽、水、油、柴、棉花、土布等，其運價得照成本計算，以不圖利為原則，至一切不必要之奢侈、消耗品其運價得酌情提高”[55]。不言而喻，平抑運價有利于打擊任意抬高運價行為和穩(wěn)定物價；但戰(zhàn)時驛運多依靠民間運輸力量，將驛運運價按成本來考量，全然不顧運輸?shù)睦麧?，這勢必會影響運輸者的積極性，從而影響運輸效率。史料記載，當(dāng)時“車船夫不足維持最低生活，及運輸成本費用，形成窠業(yè)逃避普遍現(xiàn)象，增加事實困難”[57](P20)。

面對戰(zhàn)時環(huán)境，征雇民船充當(dāng)軍差成為應(yīng)時之需。《江西省驛運車船伕畜管理辦法》第24條規(guī)定:“各段、站亦不得徇情顛倒，倘遇貨少車、船、伕、畜多時，應(yīng)按車船伕畜登記之運能比例，公平分載，至供應(yīng)軍公，差運，應(yīng)采輪流辦法派運?！盵58](P9)但是由于軍事委員會頒布的《軍事征雇小輪、駁船、民船補助全新訂給標(biāo)準(zhǔn)表》及《增訂軍事征雇伕、馬、車輛租給標(biāo)準(zhǔn)表》中規(guī)定的核發(fā)運價與實發(fā)運價之間存在巨大差距，加之軍事運輸屬于“半工半義務(wù)”性質(zhì)，又正值抗戰(zhàn)物價高漲時期，因而造成船民生活困苦。為了解決這一現(xiàn)實問題，江西省驛運管理處在《統(tǒng)一營運事業(yè)計劃綱要》中規(guī)定，可在工商貨運規(guī)定運費內(nèi)提取若干補助費，用于專供貼補軍差。

(四)培修驛道與規(guī)劃線路

發(fā)展驛運業(yè)離不開對驛路的整修，兩者是相輔相成的關(guān)系。江西抗戰(zhàn)爆發(fā)后，由于日軍破壞與封鎖，尤其是南昌淪陷后，附近各縣的公路因國防關(guān)系全部徹底癱瘓，而已有的老路又多因年久失修，崎嶇泥濘，不堪行走，給交通運輸造成巨大困難。為了便于驛運的順利展開，1940年江西省參議院頒布了《整理各縣鄉(xiāng)村道路以利驛運案》，規(guī)定：“值此驛運開始，利用人力、畜力必須繞走老路，以(節(jié))途徑，應(yīng)嚴(yán)飭各縣，乘此冬收之后，農(nóng)暇之時，趕修縣與縣間之通衢，鄉(xiāng)與鄉(xiāng)間之道路”，并“責(zé)令鄉(xiāng)鎮(zhèn)長督從保甲限期完成，而使交通以利運輸”[59]。王奇生說：“新縣制時期，鄉(xiāng)鎮(zhèn)成為縣以下基層行政的重心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)長被國家賦予重任，權(quán)傾一方?！盵60](P418)政府督責(zé)鄉(xiāng)鎮(zhèn)長指導(dǎo)保甲完成驛路整修，既達到了將國家權(quán)力向基層社會滲透的目的，又調(diào)動了鄉(xiāng)鎮(zhèn)長參與驛政建設(shè)的積極性，有利于培修驛道落到實處。抗戰(zhàn)時期，江西地方政府視水運為驛運的主要途徑，但江西省境內(nèi)的贛河、信河、饒河、撫河和袁河等水系，多因灘多未浚，阻礙航行，又因季節(jié)性影響，“屆秋冬水涸，幾無法通行，即春汛時期，亦時有覆舟之虞”。職此之由，江西省驛運管理處“聯(lián)合本省水利機關(guān)將各河灘險逐漸疏浚，以利運輸，而減少駁船(登)渡之困難”，從而大大便利了水路驛運[46](P126)。

江西省驛運管理處成立初期，運輸線路按照行政區(qū)劃，實行分片管理?！盀檫m應(yīng)當(dāng)?shù)剡\輸環(huán)境之需要，曾于萍鄉(xiāng)、吉安、贛縣、浮梁、上饒、南城、寧都、樟樹等地分設(shè)8個驛運管理區(qū)，另于吉安、寧都、贛縣三處成立第一、二、三驛運總段”；1941年1月底重新規(guī)劃總線和支線，“將所設(shè)置的機構(gòu)一律裁撤，在吉安、寧都、樟樹、贛縣、南城、上饒、浮梁分設(shè)7個支線驛運總段，原設(shè)驛運站亦分別劃定業(yè)務(wù)區(qū)域，并增設(shè)驛站10處，以推廣業(yè)務(wù)”；同年5月底，為了緊縮開支，“將上列7個驛運總段裁并為2個驛運總段，另在河口增設(shè)1個直屬分段”[44](P61)。然而，總段設(shè)置數(shù)量過少，不利于形成全省驛運聯(lián)動。因此，1942年1月，決定“改于鷹潭、南城、樟樹、贛縣等地設(shè)4個總段”[44](P61)。隨著贛東戰(zhàn)事再度爆發(fā)，在日軍的迫擾下，“樟樹、鷹潭兩總段，于完成其搶運任務(wù)后，分別撤移于吉安、河口”，其他段站則無變動[44](P61)。1943年2月，江西省驛運管理處再遵照中央規(guī)定，“將總段改為驛運區(qū)，站點均無變動”[61](P8)。于此可見，戰(zhàn)時江西驛運路線經(jīng)歷了從區(qū)制到總段制再到區(qū)制的變動歷程，主要影響原因：其一是戰(zhàn)爭導(dǎo)致部分站點淪陷，不得已進行調(diào)整；其二是政治，在中央總驛運管理處的管制下，江西服從其統(tǒng)一規(guī)定和安排。值得一提的是，楊綽庵在其任期內(nèi)，“先后5次對驛運機構(gòu)加以調(diào)整和改組，最后改為按河流劃分，設(shè)立了贛縣、吉安、樟樹、鷹潭、南城等5個驛運段，并在贛江、貢水、禾水、袁河、撫河、信江、饒河等河流分設(shè)了驛運站。這樣就使機構(gòu)遍布江西水道的主要港口，與戰(zhàn)時運輸?shù)男枰噙m應(yīng)，形成了一個網(wǎng)絡(luò)狀的驛運調(diào)度指揮系統(tǒng)”[14](P318)。

四、戰(zhàn)時江西驛運的營運

(一)運具來源與選擇

從技術(shù)立場而言，工具對驛運工作的有效開展至為關(guān)鍵，時人同樣認(rèn)為：“我省驛運，目前亟需解決之問題，厥為工具?！盵62](P11)當(dāng)時，國民政府對驛運工具的處置原則是改良各種舊有工具，以此提高驛運效能。相比而言，江西省驛運管理處的運具來源主要分為三種。一是進行接收。驛運管理處成立之初，“接收了江西省戰(zhàn)時貿(mào)易部的汽車50輛、人力手推車160余輛、輪船13艘、班船10艘、帆船50艘，后又陸續(xù)添置了一些手車、馬車和船只”[14](P318)。二是自備與增制。如第一屆東南驛運會議明確指出，江西省驛運管理處需增制“木船89艘、輪船12艘(煤輪7艘、汽輪4艘)、蕞船5艘、班船11艘、雙輪手車205輛、單輪手車2輛”。1943年，江西“將全省現(xiàn)有之各式手車設(shè)計改良增造200輛已陸續(xù)交貨，并與本省車船廠訂造木船50艘及吃水二尺深之淺水輪4艘，在秋冬水涸時，贛江上游客貨運輸仍可照常維持，現(xiàn)在趕造中”[61](P10)。三是征雇工具。驛運制度的中心問題“不是行政組織，不是人事管理，而是怎樣來征發(fā)工具的問題”[63](P15)。江西驛運對征用工具是分登記、編隊與調(diào)派這三個步驟開展，經(jīng)過征雇，獲量甚多。僅以會昌驛運站1944年6—11月的征雇數(shù)量為例，“6月份101艘、7月份34艘、8月份115艘、9月份153艘、10月份193艘、11月份151艘”，共計747艘，遠超接收與自備或增制數(shù)目[64](P54)。有時，征雇工具因戰(zhàn)事臨時決定。如在1941年3月贛北戰(zhàn)役中，江西省驛運管理處就“征集輪船10艘、民船800余艘”，協(xié)助軍事物資運輸[24](P24)。

彼時，江西的戰(zhàn)時驛運以水運為主，陸運配合聯(lián)動，構(gòu)成了一個龐大的驛運網(wǎng)絡(luò)。水運主要以輪船運輸與帆船運輸為主；陸運除汽車運輸外，還充分利用人力和獸力運輸。至1942年，“已開辦驛運支線有：鷹(潭)界化(隴)，吉(安)樟(樹)，贛(縣)定(南)等15線，由兩個驛運支線總所分別管理，其中有水路2 820公里，公路424公里，便道423公里，三者共計3 667公里，配備木船298艘，排筏430只，單輪手車1 330輛”[65](P36)。其中，驛運管理處自備在贛江行駛的輪船“計有煤輪5艘，柴油輪6艘，維持贛(州)泰(和)，吉(安)樟(樹)航線班期。其他商業(yè)輪船在贛江有20余艘，信河、饒河間有11艘，往來鷹潭、波陽、樂平間營業(yè)”[27](P105)；汽車運輸在搶運物資方面有一定的作用，但是因為公路線為日軍封鎖，加上油價飆升，不便于長期打算和大范圍使用。

在當(dāng)時的戰(zhàn)爭環(huán)境下，帆船與手車成為首選的運輸工具。首先，帆船運輸因為成本低、運價廉，成為省內(nèi)貨物運輸?shù)闹黧w。但是由于自備的帆船數(shù)量甚微，驛運管理處對民間帆船實行管制和統(tǒng)一調(diào)派制度，廣泛動員民眾，充分利用民間的運輸力量。據(jù)史料記載，“僅贛州總段有帆船數(shù)百艘，行駛貢水會昌、筠門嶺一帶”。其次，手車運輸相對人力肩挑和背扛，具有耗力少、運量多的優(yōu)勢，因而在省際聯(lián)運中扮演著重要的角色，“如在萍鄉(xiāng)、蘆溪、蓮花、界化隴直達湖南；大余、定南至廣東；河口、光澤進福建；上饒、玉山通浙江；浮梁、婺源往安徽，均利用手車運輸”[66](P60-61)。

(二)運輸業(yè)務(wù)及運量

戰(zhàn)時江西驛運按性質(zhì)可劃分為軍事物資運輸、民用物資運輸、臨時搶運、省際聯(lián)運、短途客運等項，驛運管理處創(chuàng)辦后，其業(yè)務(wù)經(jīng)營情況一直較好。1944年夏秋江西省驛運管理處遷往寧都后，其業(yè)務(wù)量逐漸萎縮，抗戰(zhàn)勝利后不久奉令裁撤?，F(xiàn)就具體的業(yè)務(wù)情況加以分述。

首先是軍事物資運輸方面。隨著東南戰(zhàn)役頻仍，處于第三、七、九戰(zhàn)區(qū)共轄區(qū)域的江西承擔(dān)著較他省更繁重的軍運任務(wù)。自1941年1月至1942年8月，據(jù)江西省驛運管理處統(tǒng)計，“20個月間之軍運總數(shù)為11 600余公噸，此僅指由各總段負(fù)責(zé)運輸之一小部分而言”[67](P61)；也就是說，尚有大部分軍運品尚未統(tǒng)計，實際所運載的數(shù)量更多。

其次是民用物資運輸方面。民用物資運輸包括鹽、糧、煤等主要項目和接濟后方各省的物資——服裝、藥品、飲食品、煙葉、日用品、農(nóng)產(chǎn)品、雜貨等項。據(jù)統(tǒng)計，“二年來(1941—1942)之總運量為563 330余公噸，此外本省各機關(guān)托運之公物及中央文化驛站免費代運之各種書籍刊物，及江西郵局洽運之一部分郵件，運量亦不在少數(shù)”[67](P61)。1943年，驛運總管理處對各地驛運的開展情況進行報道，江西省驛運管理處的鹽糧運輸數(shù)量不少，“七八九三月份承運稻谷1 370 878擔(dān)，軍米10 710大包。又由河口江村運樂平食鹽3 000擔(dān)……又訂運江(村)樂(平)段鹽5 000擔(dān)”[68](P3)。又據(jù)《江西省政府三十三年度工作計劃》對1932年度的運輸量統(tǒng)計，“計承運省田糧處各縣征購征實稻谷230余萬擔(dān)，七戰(zhàn)區(qū)運粵軍米73 000大包，以及各機關(guān)運務(wù)”[69](P119)。足見其運量數(shù)目不低，作用不可小覷。

最后是臨時搶運方面。臨時搶運與前線戰(zhàn)事密不可分。1943年6月1—4日，東南各省舉辦驛運聯(lián)席會議，據(jù)江西代表袁熾昌報告，搶運共有3次：“三十一年一月(1942年1月)間，敵圖發(fā)動贛東攻勢時，將經(jīng)濟部液體管理委員會暨本省各機關(guān)堆存鷹潭之油料，以及中茶公司之大批箱茶分別搶出；三十一年五月(1942年5月)浙東緊急時，對江西省公商各機關(guān)購存寧波、溫州、金華等重要公物之搶運，系用汽車運輸；三十一年六月(1942年6月)敵寇向信河、撫河及贛江分途竄擾，形勢嚴(yán)重，樟樹分段除集中大批運輸工具專供軍用，復(fù)對鷹潭存鹽10 000包及豐城、清江煤炭9 000噸，米谷△萬噸全力搶運”[61](P9)。其實，在搶運物資時并非無主次之分。1943年6月10日的《江西省驛運管理處搶運糧食兼顧茶運辦法》的相關(guān)條例規(guī)定：“一、本處在不妨害搶運糧食原則之下，兼顧茶運。二、本處運輸工作，以糧運為主，其他公運次之，所有工具以盡先搶運糧食為原則，如有余船，可裝運箱茶，并以載重在一百公擔(dān)以內(nèi)之船只為限，贛江方面，凡可以行駛，吉安贛縣間之船只，均不得運茶，以免影響糧運。三、凡茶運糧運之船舶，均由本處第一驛運區(qū)統(tǒng)籌調(diào)派，中茶公司(或承包商)不得挖雇糧船?！盵70]

值得一提的是，為了拓寬物資進出口范圍，江西省驛運管理處舉辦了省際聯(lián)運。1941年3月，“在湘省衡陽、茶陵，粵省龍川、合水等處，設(shè)立接運站，并與粵東鹽務(wù)管理局訂立合水至龍川運鹽合約，其數(shù)量為3萬擔(dān)，均經(jīng)次第運畢”[71](P318)。接著另訂合約，擬開通吉安至湘鄉(xiāng)的衡陽線、浮梁至皖南的祁門線以及婺源至皖南的屯溪線等。之后又與福建省達成省際聯(lián)運協(xié)議，分別于福建長汀和江西瑞金設(shè)交接地點，保證兩省貨物的暢達。可以說，省際聯(lián)運的施行溝通了東南前線與西南大后方，在很大程度上將緊缺物資運至所需之處，為抗戰(zhàn)勝利提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。

由1944年《全國驛運概況》中的“1940至1944年6月歷年貨運統(tǒng)計表”可知，1940年無數(shù)據(jù)，1941—1944年4年內(nèi)貨物數(shù)量總計為553 032噸；其中以1942年和1943年運輸數(shù)量最多，經(jīng)計算，分別占總運輸量的43.15%和47.52%，竟達1/2之多，可見這兩年運輸?shù)拿β党潭取?/p>

除了物資運輸以外，江西省驛運管理處舉辦了以輪船、帆船與馬車為運輸工具的客運。驛運管理處成立初期，在整理原有各線水陸客運的基礎(chǔ)上，“舉辦宜春至樟樹及浮梁至鄱陽間定期客運航班”，為浙江、安徽以及江西南部和西部的旅客往來鄱陽中轉(zhuǎn)提供了便捷。同時，“宜樟線已由宜春站組織航船10艘，開始業(yè)務(wù)”[72]。1943年3月，驛運管理處開通“鷹潭至鄱陽河口、羅溪及鄱陽至浮梁樂平、羅溪等六水線帆船客運”，共計“行程686公里”。同年5月，因車輛輻輳，人口驟增，為便于行旅起見，又“開辦泰和市郊馬車客運”[73](P3)。此外，帆船運輸開辦的線路有“袁河快船，樟樹至宜春，宜春至萍鄉(xiāng)，贛河小江口至豐城，信河河口至玉山，饒河鄱陽至浮梁，鄱陽至樂平，鄱陽至鷹潭等線，每月載客數(shù)8 000人”；驛運管理處自備馬車30輛，“每月載客1 500人”；同時，開辦的輪船運輸“每月可載客2 800人”[69](P120)。

從1944年《全國驛運概況》中的“1943—1944年歷年客運統(tǒng)計表”可見，客運較其他運輸?shù)拈_辦時間相對遲緩，1943年至1944年6月總計承擔(dān)客運量32 241人，其中1943年16 616人，1944年(1—6月)半年內(nèi)達15 625人。究其緣由，與1943年3月后停止征收管理費有關(guān)，在規(guī)定營運費自給自足的情況下，江西省驛運管理處為了維持運輸事宜的正常開展，不得不大力發(fā)展旅客運輸。

在江西省驛運管理處創(chuàng)辦后，業(yè)務(wù)經(jīng)營情況一直較好，如“1940年10月至翌年12月，收支相抵盈余11萬余元，其中營業(yè)部分盈余4萬余元”[40](P212)；而且每年都有盈余，“計二十九年(1940)純益83 210.53(元)，三十年度196 495.51(元)，三十一年亦有盈余”[61](P10)。此外，在其統(tǒng)一調(diào)度下，省內(nèi)開通的驛運里程數(shù)逐年增加。

然而到1944年夏秋之際，由于日軍侵犯泰和，江西臨時省會即前往寧都，江西省驛運管理處亦遷往該地，給驛運事業(yè)的正常開展帶來很大困難，導(dǎo)致驛運里程線路由1943年的4 948公里急劇縮短為2 864公里[52](P13)。另外，因自備與征雇的工具數(shù)急趨下滑，造成驛運難以順利開展，由此呈現(xiàn)出一番黯淡景象?？箲?zhàn)勝利后，江西省政府遷回南昌。不久，江西省驛運管理處奉令裁撤，結(jié)束了其歷史職責(zé)。

由1944年《全國驛運概況》中的“1944年6月現(xiàn)有驛運工具數(shù)量表”可知，截至1944年6月，自備和征雇的力夫數(shù)量無統(tǒng)計；自備駝馬數(shù)量共計12頭，征雇無；自備車輪無，征雇總計234輛；自備船只無，征雇共68只。可見，現(xiàn)有的工具數(shù)量以征雇為主體，占絕大多數(shù)。但與全國征雇的車輪與船只總數(shù)相比，江西分別僅占0.9%和0.17%。究其原因，是由于動員民眾不力，加上地方盤剝嚴(yán)重，導(dǎo)致民眾積極性下降，造成征雇困難。

五、江西驛運的特點、意義及問題

驛運作為一種端賴人力與畜力的傳統(tǒng)運輸機制，能在新式交通日臻發(fā)達的背景下重新被利用，純屬無奈之舉、權(quán)宜之計。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，針對交通線路遭受嚴(yán)重阻滯、遂而窳敗的不利情勢，在國民政府的倡設(shè)下，1940年10月1日，江西亦建立驛運機構(gòu)，舉辦驛運事業(yè)，及至1945年10月25日停止?fàn)I運。為此，通過窺察江西驛運5年多的經(jīng)營全貌，為進一步探討其特點、意義及問題提供了素材。

(一)江西驛運的特點

1.江西本省具有水系發(fā)達的自然優(yōu)勢，驛運以水運為主，陸運次之

抗戰(zhàn)伊始，內(nèi)陸主要交通線路為日軍侵占，而江西省有贛江、撫河、信江、饒河和修水等水系，因此成為浙、蘇、閩、湘、桂等省(自治區(qū))物資轉(zhuǎn)運與集散的必經(jīng)之路。但由于水運不能直達，陸運線路受損，不得已采取水陸聯(lián)運的方式。如贛湘聯(lián)運線“全程657公里，其中水運為583公里”；浙湘聯(lián)運南線中的鄧家埠至茶陵“全程長534.8公里，水運為368公里”；浙湘聯(lián)運北線中的“鷹潭至株河全程598公里，水運為548公里”；鷹(潭)長(沙)聯(lián)運線“全長675公里，其中水運435公里”；景(德鎮(zhèn))溫(州)聯(lián)運線“共長431公里，陸運僅40公里，余391公里為水運”。從運輸里程而言，上述5條線路的水運占80%以上，可見水運的重要作用，體現(xiàn)了江西驛運因地制宜的特征[54](P172)。其中，通過分段輸送和分程接運的方式，也最大限度地節(jié)省了戰(zhàn)時消耗。

2.江西驛運人力運輸多，獸力運輸少

與戰(zhàn)前主要以火車、輪船等新式工具運輸不同的是，戰(zhàn)時驛運中最主要的動力“是有組織的人力和獸力”[74](P24)。江西驛運也并不例外。由“1941年8月21日至12月31日驛運車船伕畜統(tǒng)計表”可知，民夫有3 501名，而牲畜僅為30頭，可知兩者的數(shù)量懸殊[47](P76)。時人亦同樣認(rèn)為：“本省獸力甚少，有之，多甚弱小，不克擔(dān)當(dāng)運輸大計。”[36](P33)與當(dāng)時的新疆驛運相比，可略知一斑。新疆因河流較少，“故畜力運輸優(yōu)勢明顯”[11](P132)；而江西河流縱橫，水系發(fā)達，人口密度相對較大，因此馱運較少利用，多仰賴船夫運輸。總之，江西驛運的人力運輸遠遠大于馱運。之所以會形成這種明顯的差異，毫無疑問，是因為與江西天然的生態(tài)環(huán)境密不可分。

3.江西驛運服務(wù)于抗戰(zhàn)的戰(zhàn)時性

近代新式交通工具漸漸興起，標(biāo)志著傳統(tǒng)郵驛運輸衰落，對其消長過程不再贅言。隨著抗戰(zhàn)爆發(fā)，驛運為迎合戰(zhàn)時需要再度復(fù)興，作為一種具有科學(xué)化管理的新生力量，構(gòu)成了戰(zhàn)時要政的一部分。江西驛運正是在國民政府推行抗戰(zhàn)建國策略和實行戰(zhàn)時體制的背景下應(yīng)運而興，無論是其多種業(yè)務(wù)的開展，還是其管理制度的修訂，都是為了迎合戰(zhàn)時的需求。胡嘉詔同樣認(rèn)為，驛運“擔(dān)負(fù)著配合戰(zhàn)時軍事反攻與協(xié)助戰(zhàn)后交通復(fù)員之偉大任務(wù)”[75](P2)。尤其是在戰(zhàn)爭的緊急情況下，江西省驛運管理處通過發(fā)動船工與民工源源不斷地運送糧食，在很大程度上保證了抗戰(zhàn)的需要，支援了抗戰(zhàn)?？箲?zhàn)勝利后，驛運隨之被摒棄或淘汰，逐漸讓位于鐵路與公路運輸?？梢哉f，驛運是在抗戰(zhàn)特殊環(huán)境中的迫不得已之舉，烙印上了顯著的戰(zhàn)時色彩。

(二)江西驛運的歷史意義

1.有利于打破敵軍的交通封鎖，便捷東南前線與西南大后方的經(jīng)濟往來與軍事聯(lián)絡(luò)

抗戰(zhàn)軍興以來，由于海運被敵人封鎖，鐵道和公路或被占領(lǐng)，或被政府主動破壞。薛光前進一步認(rèn)為：“自抗戰(zhàn)以還，敵人即對我厲行交通封鎖。陸地封鎖之不足，更進而封鎖甚至占領(lǐng)我重要海岸。”[76](P30)基于此，國民政府為了爭取外援與物資接濟，大力實行戰(zhàn)時交通建設(shè)，其中之一是恢復(fù)傳統(tǒng)的驛運制度，即憑借我國人數(shù)多的優(yōu)勢，利用人力運輸，以此解決現(xiàn)實的交通困境。具體以江西驛運而言。因九江陷落，向北進出長江的航線被阻斷，在這種情況下，江西不得不向東面、西面、南面三個方向開拓交通運輸，由此建成了五條主要的聯(lián)運路線，分別為“贛湘聯(lián)運線、浙湘聯(lián)運南線、浙湘聯(lián)運北線、鷹長聯(lián)運線、景溫聯(lián)運線”?？梢哉f，這些線路的開辟起到了聯(lián)系東南前線與西南后方經(jīng)濟與軍事的重要樞紐作用[77](P654)。

2.承擔(dān)大宗物資運輸?shù)娜蝿?wù)，有力地支援了前線抗戰(zhàn)

戰(zhàn)時東南地區(qū)駐扎第三、第七、第九戰(zhàn)區(qū)的數(shù)十萬部隊，對軍糧的消耗相當(dāng)大，而當(dāng)時的江西作為產(chǎn)糧大省，因谷產(chǎn)豐饒，故成為戰(zhàn)時物資的重要來源地。據(jù)統(tǒng)計，“江西在抗戰(zhàn)期間年征購稻谷達700萬擔(dān)，除提供軍米200萬擔(dān)外，還要接濟浙、閩、粵等省80萬擔(dān)左右，運輸量相當(dāng)大”[14](P320)。此外，江西所需的淮鹽因戰(zhàn)事斷絕，不得不改由浙、閩、粵三省輸入，或從香港購進。1941年10月，江西省驛運管理處在贛縣和鷹潭分別設(shè)立兩個運輸食鹽辦事處，用以“接運信豐、筠門嶺至贛縣、鷹潭至樟樹、韶關(guān)至贛縣及樟樹至新喻等處食鹽”，僅僅3個月時間就達到31 335公擔(dān)；通過組織專門船只裝運這些食鹽，供應(yīng)了市場對食鹽的需求量[27](P107)。再者，江西礦藏資源極為豐富。據(jù)戰(zhàn)前全國經(jīng)濟委員會對江西礦產(chǎn)的整個調(diào)查顯示，“江西礦產(chǎn)素著，種類繁多，而儲量富厚，其中以煤與鎢、鐵三礦之藏量為最多”[78](P318)。眾所周知，戰(zhàn)爭對軍火及軍需用品的需求極大，因此，這些未加工的礦產(chǎn)原料與被制成彈藥的成品由驛運管理處統(tǒng)一調(diào)度，被運往省內(nèi)外的各戰(zhàn)區(qū)。其余運輸物資有藥品、茶葉、煙葉和日用品等等。由此可見，運量不在少數(shù)。僅1942年江西驛運的運量就達到166 741噸，居全國各省首位，占總運輸量的23.3%，可見其運量之多[79](P37)。進一步來看，這些物資也有力地馳援了前線抗戰(zhàn)。

3.流運受難群體和轉(zhuǎn)移公物，喚起廣大民眾參與抗戰(zhàn)的意識

抗戰(zhàn)開始后，沿海民眾自東向西涌入內(nèi)地，江西成為不少難民的避難之所，通過驛運管理處所屬航船轉(zhuǎn)運至安全地帶。如1941年3月上高會戰(zhàn)后，日軍為泄憤，轉(zhuǎn)向體弱無力的婦女兒童施加報復(fù)，在江西省戰(zhàn)時兒童保育會的救濟與收容后，分批送至泰和，即由驛運管理處“贛河班輪免費運三類縣教養(yǎng)，先后共計103名”[71]。另外，1944年夏，日軍竄擾贛西等地，為保障物資的安全疏散，江西省驛運管理處擔(dān)負(fù)戰(zhàn)時運輸使命，奉令“將一部分公物及同仁行李，雇帆船數(shù)艘，運往泰和附近之冠朝墟”[80](P25)。一言以蔽之，江西驛運通過積極流運那些積滯在淪陷區(qū)的難民、傷兵與公物，使其免受戰(zhàn)火的牽連與損壞。與此同時，一些幸免于難的民眾陸續(xù)投入驛運事業(yè)或其他工作中，用自己的能力為抗戰(zhàn)勝利作出了不少貢獻。

(三)江西驛運存在的問題

江西驛運作為新創(chuàng)的公營事業(yè)，雖然在業(yè)務(wù)開展及運輸方面卓有成效；但是由于明顯缺乏專業(yè)技術(shù)人才，而宣傳教育工作未能跟上，因此呈現(xiàn)出諸多問題。

1.督察失衡

由于基層執(zhí)行人員未能有效落實江西省驛運管理處的政策，因此各段站與上級之間形成一層隔膜關(guān)系，出現(xiàn)貪腐問題。如時人精辟地認(rèn)為：“省處與各段站間對于行政業(yè)務(wù)，多不能融會貫通，省處之政令，各段站多未能推行，各段站之一般情形，省處多不能明瞭，有如省處頒行之各種驛運規(guī)章表報，各段站未能切實明瞭其意義。而不能推行盡利，縱有少數(shù)段站能切實明瞭與推行，而推行成效以及有無困難窒礙，多未能隨時呈報，是以形成上下隔閡之狀態(tài)?！盵81](P51)也由此導(dǎo)致腐化現(xiàn)象的出現(xiàn)。如萬安驛運站站長傅洪棣，“自上年(1942年)十二月到差以來，各項工作，多不盡職，近復(fù)據(jù)報有濫用職權(quán)情事，經(jīng)派密查屬實，且尚有虧欠公款情事”[82](P2)。

2.人事管理欠健全

江西省驛運管理處雖然開辦了專業(yè)人員訓(xùn)練班，但是力度不明顯。時人在檢討東南各省驛運時，認(rèn)為江西驛運“比較各省成績?yōu)樽畈睿握敬蟀霝檎鞴苜M用而設(shè)。本年(1943年)3月取消管理費后，推行統(tǒng)一營運改收業(yè)務(wù)費，一般段站人員多欠健全，為社會人士所指責(zé)”[83](P1)。不唯如此，1945年就有人登報撰文稱：“我們江西的驛運，已四年于茲了，過去的成績，實在太平凡了，許多從事業(yè)務(wù)上的人員，誤解法令，利用職權(quán)，而引起社會對我們有一種不良的印象和批評的事實，實在不少”[84](P15)?？梢?，這一問題并非空穴來風(fēng)，而是與段站人員不能有效配合有著必然聯(lián)系。

3.壓榨航民

因為規(guī)定驛運為“半工半義務(wù)”的性質(zhì)，蔣介石表示，“所以我們必須使一般民眾，平均負(fù)擔(dān)，輪流服務(wù)”，反而造成船民愈加痛苦不堪[85](P3)。在這一點上，江西省驛運管理處副處長楊得任的言論可為佐證：“本省各河系船舶，在二十八年南昌棄守后，據(jù)調(diào)查統(tǒng)計約萬余艘，數(shù)年來由于軍運運價過低，船戶痛苦日深，或破爛不堪無力修理，或棄船潛逃，改操他業(yè)，致原有數(shù)量銳減，運能日趨低弱?！盵86](P5)除此之外，在運輸途中，船民也經(jīng)常遭到不公正的待遇，可謂異常艱辛。程渭水回憶說：“國民黨第三戰(zhàn)區(qū)兵站總監(jiān)部在大溪渡設(shè)立驛運站，專門封船運載軍糧。我們10艘‘倒劃子’平均約載軍糧6噸左右，從大溪渡運往鷹潭，裝卸往返需15—20天，所得不過200斤大米，還得輪流供給幾個押運兵士的吃喝……對來往民船設(shè)卡盤問檢查，船民稍一遲緩，或答問不滿意，就氣勢洶洶，拳足交加，恣意扣留?！盵87](P84)從而造成運夫們積極性消減，影響到驛運的運輸效率。這些問題的存在在很大程度上制約抗戰(zhàn)時期江西驛運作用的發(fā)揮。