□ 民航新疆空管局 吳德慶/文

企業(yè)無法在穩(wěn)步改進現(xiàn)有業(yè)務的同時進行突變性創(chuàng)新。如何兼顧現(xiàn)有空管安全運行的同時突破人員“粗放型增長”需求的禁錮，是空管系統(tǒng)面臨的一項挑戰(zhàn)。本文聚焦新疆空管局通信導航監(jiān)視服務模式的變革，談一談調研后的思考。

早在2015年11月，新疆空管局年度工作會上，筆者所在通導部就提出技保中心運行模式調整思路。建議將遠端外圍臺站維護交由設備維修中心，技保中心主要精力放在為管制運行提供更好服務。此提議終因當時運行模式下兩單位權責難以具體界定、實施難度較大而暫告一段落。

2016年9月，新疆空管局“空管中心”成立，旗下納入管制中心、飛服中心、技保中心和氣象中心等運行單位，管制、通導運行保障進一步集約化，運行協(xié)調難題迎刃而解，協(xié)同能力大幅提升。

此間新疆空管局設備監(jiān)控中心編制取消，原班人馬作為一個整體并入技保中心。技保中心體量進一步增大，人員總量近200人。技保中心業(yè)務運行部門包括安全技術室、通信運行保障室、導航運行保障室、雷達運行保障室、自動化運行保障室、動力運行保障室以及12個遠端站。并入設備監(jiān)控中心后，又新增監(jiān)控協(xié)調、無線電監(jiān)測等科室。2018年7月16日，為統(tǒng)籌12個遠端站設備運行維護管理，新成立“航路保障室”。

技保中心納入原設備監(jiān)控中心職責后，通過“漸進式創(chuàng)新”實施設備集中統(tǒng)一管理，一站式提升通導監(jiān)視服務質量。但隨著技保中心人力資源需求進一步擴大，尤其是烏魯木齊機場二三跑道建成，終端管制中心投入使用后，對新疆空管通導監(jiān)視人員隊伍建設，管理效能提升提出了新的更高要求。

新疆空管局通導監(jiān)視人員現(xiàn)狀及增長需求

2020年5月，圍繞“通信導航監(jiān)視崗位優(yōu)化設置，提升管制服務需求，增強員工的積極性、創(chuàng)造力”目標，筆者所在通導部再次赴空管中心技保中心、阿克蘇空管站技保部、設備維修中心以及新疆民航通信網(wǎng)絡公司、新疆民航空管設備公司開展調研工作。

（一）人員需求井噴式增長

“十三五”期間，新疆空管局著力推進烏魯木齊機場北擴空管工程、阿克蘇機場空管工程等基本建設?？紤]在建的終端管制中心、阿克蘇管制中心，民航數(shù)據(jù)網(wǎng)等工程陸續(xù)啟用，設備逐年呈爆發(fā)增長態(tài)勢。按照以往運行模式，技保中心將存有大量人員缺口。例如烏魯木齊機場北擴空管工程終端管制中心及二三跑道建成后，技保中心總體人員需求缺口達100人以上。

阿克蘇機場空管工程人員數(shù)量需求問題更為突出。阿克蘇機場空管工程完工后，主備自動化、主備內話以及管制相關輔助系統(tǒng)， 協(xié)同決策（CDM）、AIMS、數(shù)字空管等系統(tǒng)相繼投入使用，同時阿克蘇空管站將新建二次雷達站、ADS-B地面站、九個甚高頻遙控臺，相應網(wǎng)絡傳輸、動力設備設施也將陸續(xù)投入使用。根據(jù)《阿克蘇機場二期改擴建空管工程立項(代可研)報告》，按照現(xiàn)有運行模式要求，阿克蘇空管站按通信室、導航室、雷達室、自動化室及動力室人員將急劇擴編，2030年技術保障人員規(guī)模預測增長至現(xiàn)有人員的12倍。

筆者認為，近些年空管改善空域環(huán)境，加大基礎設施投入力度，空管設施設備呈積木式增長，必須變革現(xiàn)有運行模式，優(yōu)化崗位設置，釋放人力資源，提升運行效率。

（二）資產(chǎn)管理能力有待進一步提升

通過走訪技保中心了解，目前困擾技保中心發(fā)展的問題，不僅僅是業(yè)務運行交叉，還包括日益龐大的資產(chǎn)管理。

新疆空管局無空管分局，除阿克蘇空管站管轄所屬空管設備外，技保中心管理烏魯木齊本部及全疆12個遠端站共計近500套通信導航監(jiān)視設備資產(chǎn)。為統(tǒng)一設備資產(chǎn)管理，新疆民航通信網(wǎng)絡中心衛(wèi)星系統(tǒng)、轉報系統(tǒng)、民航數(shù)據(jù)網(wǎng)及程控交換系統(tǒng)等設備資產(chǎn)，以及局管制輔助系統(tǒng)、運管中心、飛服中心運行系統(tǒng)資產(chǎn)有可能一并劃歸技保中心管理。

技保中心所轄業(yè)務繁多，管制自動化系統(tǒng)服務已分身乏術，更難以做到精細化管理日益龐雜的固定資產(chǎn)。為提升管制服務水平，技保中心需要將遠端站設備保障業(yè)務剝離，去蕪存菁，輕裝上陣，集中精力提升空管自動化系統(tǒng)服務能力。

（三）科技創(chuàng)新能力不強

調研中發(fā)現(xiàn)，當前值班模式，雖具備集中監(jiān)控系統(tǒng)，但是各崗位仍是按專業(yè)劃分單兵作戰(zhàn)。各崗位技術人員主要精力忙碌于低效的值班巡視中。值班工作因循守舊，技術培訓按部就班，職業(yè)規(guī)劃未成體系。技術人員無暇投入精力創(chuàng)新開發(fā)，提高生產(chǎn)力。

以科技項目申報數(shù)量為例，我局氣象中心技術人員數(shù)量少但申報項目逐年增多，2019年報送了5個課題，技保中心人員比氣象中心兩倍有余，2019年僅有1個課題入選。

集中整合通信導航監(jiān)視人力資源，發(fā)掘員工潛力，營造良好成長環(huán)境，提升員工歸屬感和創(chuàng)造力，已經(jīng)迫在眉睫。

新疆空管局通導監(jiān)視人員集約化管理思路

專業(yè)壁壘導致崗位人員短缺，必須創(chuàng)新運行機制，打破專業(yè)限制，推進人員集約化管理，優(yōu)化運行管理模式。

（一）目標：“大運行、大崗位、大值班”運行模式

民航局空管局大力推進“大運行、大崗位、大值班”運行模式?！按筮\行”是指跨專業(yè)、跨部門協(xié)同運行；“大崗位”是指優(yōu)化人員結構，合并、調整崗位職能；“大值班”是指通過管理和技術創(chuàng)新，改變值班模式。

通過整合資源、調整結構，綜合考量相關運行單位技術人員混編使用，以期提升人員資質能力，提高空管安全保障水平、勞動生產(chǎn)率。

新疆民航通信網(wǎng)絡公司2017年率先試點推進 “大運行、大崗位、大值班”模式，將數(shù)據(jù)通信部、程控電話部、網(wǎng)絡信息部優(yōu)化合并為運行部，一改之前運行部門業(yè)務交叉點過多，專業(yè)分工過細，應急處置難以形成合力之難題，組織管理效率明顯提升。

（二）思路：通導監(jiān)視專業(yè)集約化管理

經(jīng)借鑒國外空管公司集約化設備運維模式，以及與其他地區(qū)空管局交流探索，筆者思考新疆空管局通導監(jiān)視專業(yè)集約化管理擬從兩方面著手：

1.將通導監(jiān)視業(yè)務切分兩塊，一部分為管制提供空管自動化系統(tǒng)相關服務（ATM），另一部分為通信導航監(jiān)視設備保障服務（CNS）；

2.從組織結構上予以調整運行模式，打破部門壁壘，豐富人力資源。

（三）措施：合理使用現(xiàn)存的人力資源，實現(xiàn)突破創(chuàng)新

為適應空管設備增長需要，需要內部挖潛，充分調動現(xiàn)存人力資源。表1為新疆空管局各運行單位技術人員分布現(xiàn)狀。

由于部門壁壘，各專業(yè)技術人員局限于本專業(yè)，不能橫向交流。需要從結構上創(chuàng)新，破除專業(yè)限制，提升資質能力，讓技術人員流動起來。

1.提升技術人員資質能力

民航局電信執(zhí)照管理規(guī)定已做改變，其中“維護維修”類別將不再細分通信、導航、監(jiān)視各個崗位簽注。這為技術人員跨部門流動提供了政策支持。技保部門需加強員工業(yè)務培訓，在取得電信執(zhí)照的基礎上，相應根據(jù)“空管自動化系統(tǒng)”及“通信導航監(jiān)視設備保障”專業(yè)劃分，取得所屬設備維護資質能力。未通過資質能力排查的予以待崗、轉崗，直至具備資質能力及上崗要求。

通過混編技保中心、阿克蘇空管站技保部、設備維修中心以及空管設備公司技術人員，最大限度發(fā)揮內部技術人員潛力。

2.設置自動化技術主任席

空管中心技保中心（包括阿克蘇空管站技保部）應集中力量提升自動化系統(tǒng)、內話系統(tǒng)、集成塔臺及管制輔助系統(tǒng)運維能力。

由表1可知，目前通信室人員和自動化室人員合并，可提供近60人，為管制提供自動化及通信技術服務。2019年，技保中心自動化室和通信室技術人員全部取得自動化及內話雙崗執(zhí)照，完成資質能力考核，并率先在空管中心管制大廳推行“技術主任席”運行模式。

技保中心自動化室一直反映人員短缺，管制服務能力難有質的提升。通過和通信崗位合并運行，人員數(shù)量得以擴編，多年來分立軟件測試室，集中精力開展自動化系統(tǒng)測試、升級、參數(shù)適配的構想也因具備人力條件終可得償心愿。

空管局網(wǎng)絡傳輸配置，及綜顯、協(xié)同決策系統(tǒng)等管制輔助設備由網(wǎng)絡公司運行部人員負責維護。后期“大崗位”可考慮聯(lián)合網(wǎng)絡公司運行部技術人員，進一步拓展“技術主任席”維護責任。

3.通信導航監(jiān)視設備集中監(jiān)控、維護

技保中心航路室成立后，由于并行于現(xiàn)有業(yè)務科室，設備綜合保障能力未得以完全發(fā)揮。需進一步考慮打破專業(yè)壁壘，將為自動化及內話系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)源的通信、導航、監(jiān)視外圍臺站技術人員整體剝離，集中統(tǒng)一管理。

以技保中心航路保障室為載體，將具備資質能力的設備保障人員合并，負責全疆（含阿克蘇）甚高頻、導航、雷達及ADS-B地面站設備維護，同時負責全疆設備集中監(jiān)控、運行數(shù)據(jù)分析及新疆民航無線電干擾申訴、排查等。

按此方式混編后技術人員分布如表2所示。

人員總數(shù)還是195人，但通過人員混編、資質能力提升后可完全滿足各崗位人員需求。

新疆空管局通導監(jiān)視人員混編方案建議

統(tǒng)籌空管通導監(jiān)視運維人員“集約型增長”，需要考慮技保部門人員穩(wěn)定及空管運行安全，應逐步推進，不可一蹴而就?？紤]未來空管通導監(jiān)視設備公司化運行思路，筆者建議推行“技保中心分立，設備維修中心公司化”的混編方案，具體如下：

1.技保部門分立為兩個部門，一個以自動化室為核心，以空管自動化系統(tǒng)維護為主；一個以航路室為核心，提供導航、監(jiān)視及甚高頻通信服務。

2.“自動化專業(yè)”由自動化室和通信室人員合并（后期可進一步考慮聯(lián)合網(wǎng)絡公司運行部技術人員），解決自動化室人員不足，機構合并后通過集中培訓提升人員技能問題，在管制大廳設立技術主任席位。

職責分工負責空管自動化、內話設備、集成塔臺維護，傳輸設備配置，以及管制附屬設備維護。運管中心、管制中心、飛服中心空管設備全部交由自動化專業(yè)技術人員集中統(tǒng)一管理。

3.“通導監(jiān)視設備專業(yè)”保留航路保障室和監(jiān)控協(xié)調室，整合導航室及雷達室人員，及阿克蘇技保部人員。依托導航站（或雷達站）劃設400公里維護圈，負責全疆空管通信導航監(jiān)視設備集中監(jiān)控和應急搶修。

截至目前，技保中心已完成且末、塔城、阿勒泰、庫車、莎車、阜康、喀什導航站，烏魯木齊本場雷達站、五家渠雷達站、通信樞紐樓動力崗位等“有人看護、無人值守”臺站運行模式評估。全疆空管通信導航監(jiān)視設備集中監(jiān)控已初具雛形。

保留無線電監(jiān)測室，負責新疆空管無線電監(jiān)測；保留動力室，負責烏魯木齊空管中心、終端管制中心及遠端站動力等基礎設施設備保障。

4.設備維修中心整體并入新疆民航空管設備公司，負責阿克蘇空管站及全疆12個遠端站通信、導航設備、7個雷達站及30套ADS-B地面站設備及動力、傳輸?shù)雀綄僭O備，以及機場導航及ADS-B小型終端設備的巡檢、大修等。

總體來說，該方案實踐推進過程中，先期技保中心分立“空管自動化”專業(yè)和“通導監(jiān)視設備”專業(yè)，兩頭并進，各有側重，為“大運行、大崗位、大值班”做好人力資源儲備；然后考慮設備維修中心同空管設備公司合并，探索為中小機場提供通信導航監(jiān)視技術支持服務，為空管通導監(jiān)視服務全面公司化奠定基礎。