魯鑫 施宏遠(yuǎn) 袁鴻淵 皮浩然 張斌

營(yíng)口理工學(xué)院 遼寧營(yíng)口 115000

本文分析研究了與出租車司機(jī)決策相關(guān)因素的影響機(jī)理，綜合考慮機(jī)場(chǎng)乘客數(shù)量的變化規(guī)律和出租車司機(jī)的收益，建立出租車司機(jī)選擇決策模型，并給出司機(jī)的選擇策略[1]。

其次，機(jī)場(chǎng)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)出租車排隊(duì)載客和乘客排隊(duì)乘車的情況。某機(jī)場(chǎng)“乘車區(qū)”現(xiàn)有兩條并行車道，本文考慮時(shí)間成本因素對(duì)車輛調(diào)動(dòng)時(shí)間的影響，科學(xué)的設(shè)置“上車點(diǎn)”，并合理安排出租車和乘客，在保證車輛和乘客安全的條件下，使得總的乘車效率最高[2-3]。

為了研究的方便，符號(hào)與變量說明如下：

表1 符號(hào)與變量說明表

1 基于時(shí)間成本的出租車車司機(jī)決策模型

影響司機(jī)決策的因素有很多，經(jīng)過實(shí)際調(diào)查，發(fā)現(xiàn)，司機(jī)主要考慮的都是時(shí)間成本，而非空載時(shí)的燃油費(fèi)等，所以，我們以時(shí)間成本為主要因素，來研究司機(jī)的決策問題。

時(shí)間成本為$=kt，行駛距離l和成本的關(guān)系為S=l*m=Tv*m=TI，（m單價(jià)），I為滿載1小時(shí)的收入。記。

假設(shè)航班數(shù)量很多，乘客連續(xù)出站，出租車需求量大，并且只考慮時(shí)間成本，忽略其余因素，則司機(jī)A在送旅客到站之后，在面臨以下兩個(gè)決策，分別是：

決策1：回市中心。

決策2：排隊(duì)等待接客回城。

假設(shè)：司機(jī)A載客來到機(jī)場(chǎng)后發(fā)現(xiàn)所需排隊(duì)等待時(shí)間為Tp，回城時(shí)間為Th，客人行駛里程為l，時(shí)間為T，司機(jī)需要做出決策，是選擇排隊(duì)，還是回城。

對(duì)于m1~m4，其表示放棄回城選擇排隊(duì)得到的成本，m5表示放棄排隊(duì)選擇回城所得到的成本。

當(dāng)TP2k(TP?Th)，TP?Th<0。

圖1 司機(jī)的決策樹

所以不等式永遠(yuǎn)成立。

即如果排隊(duì)時(shí)間小于回城時(shí)間，那就選擇排隊(duì)。

對(duì)于TP>Th

則當(dāng)m大于0時(shí)：

其中m為做出相應(yīng)決策所付出的代價(jià)，對(duì)于m1~m4，即載客回城得到的收入減去排隊(duì)浪費(fèi)的時(shí)間成本；m5為直接回城損失的潛在載客收益；由計(jì)算得到，當(dāng)TP

而當(dāng)TP>Th時(shí)，則只有在時(shí)，才會(huì)獲得收益，但是T為不確定因素，因?yàn)椴淮_定客人目的地，所以，T即為一個(gè)影響出租車司機(jī)決策的一個(gè)關(guān)鍵因素，但是T1可以有司機(jī)平時(shí)經(jīng)驗(yàn)猜測(cè)出大概范圍，假設(shè)乘客絕大多數(shù)都是回城區(qū)，則T大于Th，此時(shí)為關(guān)鍵因素。

因?yàn)樵诓坏仁街猩婕暗搅俗兞縦和變量l，這兩個(gè)變量會(huì)因?yàn)楹芏鄤e的因素而發(fā)生變化，其中k表示司機(jī)A當(dāng)天或者當(dāng)前時(shí)間后平均每小時(shí)的收入，其可能因?yàn)樘鞖饧竟?jié)日期等因素而變化，也有可能會(huì)因?yàn)樗緳C(jī)本身而改變，還和城市的交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋程度有關(guān)，以及此時(shí)城市對(duì)出租車的需求量。例如司機(jī)A和B在送客來到機(jī)場(chǎng)后發(fā)現(xiàn)需要排隊(duì)20分鐘左右才能接到客人，而且回城也需要20分鐘左右，則此司機(jī)A選擇排隊(duì)等待客人，司機(jī)B選擇回城，則在二十分鐘后，司機(jī)B回到城區(qū)，司機(jī)A接到客人，并且在之后的T時(shí)間段內(nèi)，將客人送達(dá)目的地，得到了S(T)的收入，但是司機(jī)B則在T時(shí)間段內(nèi)并不一定會(huì)有客人，如果有，其收入上限也會(huì)小于S(T)。

假設(shè)對(duì)于司機(jī)A，k為33，l為100，則，i等于0.3，所以，當(dāng)T>ΔT時(shí)，即排隊(duì)比回城的時(shí)間多的ΔT小于T時(shí)，即可以選擇排隊(duì)，如回城30分鐘，排隊(duì)1個(gè)小時(shí)，但是乘客會(huì)有很大幾率乘車時(shí)間為40分鐘，則此時(shí)應(yīng)該選擇排隊(duì)；

2 “優(yōu)先權(quán)”的合理配置

因?yàn)榕抨?duì)的司機(jī)對(duì)于乘客的乘車時(shí)間估算為T，但是偶爾也會(huì)有乘客的目的地較近，導(dǎo)致司機(jī)并沒有達(dá)到期望值，此時(shí)回到機(jī)場(chǎng)的后，機(jī)場(chǎng)為了維持司機(jī)的期望平衡，則需要給一些接到短途乘客后又回來的司機(jī)一些權(quán)力，即為短途優(yōu)先權(quán)。

但是，什么樣的距離才算是短途呢？

由概率知識(shí)得，選擇排隊(duì)與選擇回城的期望分別為：

由圖2時(shí)間線可以看出，短途司機(jī)比普通司機(jī)多出了三個(gè)時(shí)間段，分別是送短途可客的時(shí)間T和回機(jī)場(chǎng)的時(shí)間T以及在此排隊(duì)的時(shí)間Tp1，為了不讓其排隊(duì)期望比回城期望小，那么就需要使其在多出的三段時(shí)間內(nèi)的收入和在市區(qū)里行駛T p1+T+T時(shí)間獲得的收入一樣，即：

圖2 出租司機(jī)選擇排隊(duì)與選擇回城的時(shí)間線

所以，T沒有具體限制，即k=40,i=100。

此時(shí)，如果司機(jī)A不是短途司機(jī)，也可以根據(jù)這個(gè)公式來計(jì)算他的排隊(duì)時(shí)間，

如T=1小時(shí)，Tp=2小時(shí)，并沒有給他帶來優(yōu)惠，但是在具體實(shí)踐中，為了防止產(chǎn)生潛在問題，建議機(jī)場(chǎng)設(shè)置短途司機(jī)的鑒別標(biāo)準(zhǔn)為送客時(shí)間小于。

3 模型的優(yōu)缺點(diǎn)

3.1 模型優(yōu)點(diǎn)

（1）題中涉及的變量較少，簡(jiǎn)化問題的復(fù)雜程度。

（2）模型的可操做性強(qiáng)。

（3）模型的利用較多公式使得計(jì)算值準(zhǔn)確度更高。

（4）模型結(jié)合實(shí)際，具有堅(jiān)強(qiáng)的使用價(jià)值。

本模型結(jié)構(gòu)相對(duì)較好理解，建模方便，計(jì)算簡(jiǎn)單，可操作性強(qiáng)。

3.2 模型缺點(diǎn)

（1）沒有深入研究季節(jié)、航班對(duì)的影響，以及具有短途優(yōu)先權(quán)的司機(jī)插隊(duì)導(dǎo)致的排對(duì)時(shí)間延長(zhǎng)。

（2）沒有考慮出租車司機(jī)載客收入與載客距離的實(shí)際關(guān)系（應(yīng)該是J形曲線增長(zhǎng)）。

（3）沒有考慮堵車、拼車等重要的因數(shù)。

（4）實(shí)際中每個(gè)乘客上車時(shí)間不相同。

（5）實(shí)際中每趟航班的出租車需求量不盡相同。

（6）沒有考慮因?yàn)榕抨?duì)導(dǎo)致的k值變化

4 結(jié)語

本文針對(duì)機(jī)場(chǎng)的出租車問題，在不同情況下，建立了合理的模型，所建模型的特點(diǎn)是變量少，問題的復(fù)雜度低，可操作性強(qiáng)，利用公式完成，使模型的計(jì)算值準(zhǔn)確度高；模型結(jié)合實(shí)際，具有很強(qiáng)的實(shí)際使用價(jià)值。另外，模型還具有容易理解，建模方便，計(jì)算簡(jiǎn)單，可操作性強(qiáng)等特點(diǎn)。

但由于模型設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)單也有些因素需要進(jìn)一步考慮，例如可以研究研究季節(jié)、航班對(duì)模型的影響，以及具有短途優(yōu)先權(quán)的司機(jī)插隊(duì)導(dǎo)致的排對(duì)時(shí)間延長(zhǎng)，可以考慮考慮堵車、拼車等因素。這將是本文后續(xù)進(jìn)一步的研究方向。