劉海倫，凌建明

（同濟(jì)大學(xué)a.道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室；b.民航飛行區(qū)設(shè)施耐久與運(yùn)行安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804）

準(zhǔn)確檢測(cè)和評(píng)價(jià)剛性道面（簡(jiǎn)稱道面）性能是道面養(yǎng)護(hù)管理的基礎(chǔ)。在水泥混凝土道面性能檢測(cè)和評(píng)價(jià)工作中，板底脫空的檢測(cè)和評(píng)價(jià)是一項(xiàng)重要工作內(nèi)容。道面板底脫空是指水泥混凝土道面板底失去連續(xù)支撐的現(xiàn)象?；A(chǔ)材料侵蝕、不均勻沉降、翹曲（溫度翹曲或濕度翹曲）是造成道面板底脫空的3 個(gè)主要原因[1-2]。文獻(xiàn)[3-6]研究表明，道面板底脫空可導(dǎo)致混凝土板受荷時(shí)撓度和板內(nèi)應(yīng)力劇增，進(jìn)而發(fā)生裂縫、錯(cuò)臺(tái)甚至斷板等病害，影響道面正常使用。因此，及時(shí)檢測(cè)和發(fā)現(xiàn)道面板底脫空現(xiàn)象并適時(shí)開(kāi)展相應(yīng)道面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工作可顯著延長(zhǎng)道面服務(wù)年限。

早期的道面板底脫空判定主要依據(jù)經(jīng)驗(yàn)。隨著科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步和引入其他領(lǐng)域檢測(cè)設(shè)備，道面板底脫空判定理論不斷完善。自20世紀(jì)70年代開(kāi)始，彎沉[7-9]、探地雷達(dá)（GPR，ground penetrating radar）[10-13]、振動(dòng)頻譜分析[14-15]及熱紅外成像[16-18]等道面板底脫空判定方法被陸續(xù)提出，并在工程中得到了一定應(yīng)用。其中探地雷達(dá)、振動(dòng)頻譜分析、熱紅外成像等技術(shù)需要檢測(cè)人員具備較高的專業(yè)技術(shù)水平，且研究成果尚不成熟，應(yīng)用范圍有限[19]。而基于彎沉的道面板底脫空判定方法，由于其檢測(cè)設(shè)備相對(duì)普及、判別方法簡(jiǎn)單，并可兼顧結(jié)構(gòu)承載能力評(píng)價(jià)等功能，目前在國(guó)內(nèi)外公路、機(jī)場(chǎng)領(lǐng)域被廣泛采用，未來(lái)仍將是一種極為重要的道面板底脫空判定方法。

彎沉是指道面結(jié)構(gòu)在荷載作用下產(chǎn)生的垂直變形。當(dāng)?shù)烂姘宓装l(fā)生脫空時(shí)，必然導(dǎo)致其彎沉增大，這是基于彎沉進(jìn)行道面板底脫空判定的基本原理。由于影響彎沉測(cè)試結(jié)果的因素眾多，如何利用彎沉快速、準(zhǔn)確地判定道面板底脫空，一直都是相關(guān)學(xué)者的重點(diǎn)研究方向。為此，在梳理基于彎沉的道面板底脫空判定方法發(fā)展脈絡(luò)基礎(chǔ)上，分析其中存在的問(wèn)題及難點(diǎn)，總結(jié)歸納道面板底脫空判定研究中存在的關(guān)鍵問(wèn)題及研究方向，以期為未來(lái)相關(guān)研究提供參考。

1 彎沉法簡(jiǎn)介

彎沉按加載形式可分為靜態(tài)彎沉和動(dòng)態(tài)彎沉[20-23]。靜態(tài)彎沉測(cè)量設(shè)備主要包括貝克曼梁彎沉儀、路面曲率儀及拉克魯瓦彎沉儀等，其中貝克曼梁彎沉儀應(yīng)用較多。但其加載形式與道面實(shí)際所受荷載并不相同，且操作復(fù)雜、測(cè)試效率較低，已逐步被淘汰。20世紀(jì)70年代，可測(cè)量路表動(dòng)態(tài)彎沉值的落錘式彎沉儀（FWD，falling weight deflectometer）研制成功。由于其具有測(cè)試速度快、精度高、對(duì)交通影響小、加載形式與行車荷載相似等優(yōu)點(diǎn)，目前被廣泛應(yīng)用。近年來(lái)，為進(jìn)一步提高彎沉測(cè)試效率，具備行車速度條件下測(cè)試的高速?gòu)澇羶x測(cè)試設(shè)備（TSD，traffic speed deflectometer）開(kāi)始研制并得到初步應(yīng)用，但其主要面向道面結(jié)構(gòu)承載能力評(píng)定，在道面板底脫空判定中尚無(wú)應(yīng)用先例。因此，文中所述彎沉均為采用落錘式彎沉儀測(cè)試得到的動(dòng)態(tài)彎沉。

金融活動(dòng)的開(kāi)展為事業(yè)單位提供了標(biāo)準(zhǔn)化樣板，使各種活動(dòng)嚴(yán)格按照規(guī)范執(zhí)行。因此，政府會(huì)計(jì)制度的改革可以促進(jìn)事業(yè)單位內(nèi)部金融活動(dòng)的有效改善，使財(cái)務(wù)管理更加科學(xué)。

西藏大學(xué)研究生院院長(zhǎng)單增羅布記得，鐘揚(yáng)剛到西藏大學(xué)那年，整個(gè)藏大理學(xué)院沒(méi)有一個(gè)碩士點(diǎn)，植物學(xué)專業(yè)沒(méi)有教授，沒(méi)一位老師有博士學(xué)位，開(kāi)始老師們并不相信鐘揚(yáng)的到來(lái)能帶來(lái)什么改變。當(dāng)鐘揚(yáng)提出“以項(xiàng)目來(lái)帶學(xué)科帶隊(duì)伍”時(shí)，很多人都不相信能做成，但他毫不計(jì)較這些，一心就想把事情做好。

文獻(xiàn)[24]最早于1979年提出基于彎沉開(kāi)展道面板底脫空判定研究。其采用動(dòng)力式彎沉儀測(cè)試道面板邊彎沉，并提出了兩種可用于判定道面板底是否存在脫空的方法。

1）彎沉盆形狀法

要想實(shí)現(xiàn)對(duì)旅游管理專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)技能的良好培養(yǎng)，就應(yīng)該對(duì)專業(yè)平臺(tái)進(jìn)行建立，使得校內(nèi)以及校外都有足夠的平臺(tái)起作為支撐。高校應(yīng)該對(duì)校內(nèi)課程的講授以及實(shí)踐課程進(jìn)行比例的合理分配，使得實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)力度得以加大，使得學(xué)生進(jìn)一步了解旅游管理這一行業(yè)的實(shí)際需求以及崗位的操作技能等，使其創(chuàng)新的潛能得到充分發(fā)揮。同時(shí)，高校應(yīng)該和旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)良好的交流以及合作，在校外建立頂崗實(shí)習(xí)基地，為學(xué)生走向社會(huì)實(shí)現(xiàn)自身的良好發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

該方法的判定依據(jù)為：當(dāng)?shù)烂姘寤A(chǔ)均勻支撐時(shí)，測(cè)試得到的彎沉盆形狀平坦；如果彎沉盆形狀變深、曲率更為尖銳，則認(rèn)為道面板底存在脫空。

2）荷載中心彎沉值法

該方法又稱為單一彎沉值法或最大彎沉值法，認(rèn)為如果測(cè)試路段內(nèi)道面板底支撐均勻，則各測(cè)點(diǎn)荷載中心彎沉值應(yīng)無(wú)明顯差異。若某點(diǎn)彎沉值突然急劇增大，則該處可能存在脫空。

同時(shí)，文獻(xiàn)[43-45]也建立了板底支撐比的概念來(lái)判定板底脫空，即通過(guò)對(duì)比現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)彎沉反演得到的板角、板邊與板中基層頂面反應(yīng)模量及2 個(gè)荷載增量反演所得的反應(yīng)模量5 個(gè)參數(shù)來(lái)判定道面板底是否脫空。

文獻(xiàn)[24]的研究以工程經(jīng)驗(yàn)為主，主要依靠技術(shù)人員的主觀判斷；但其首次將彎沉應(yīng)用于道面板底脫空判定，具有重要意義。因此，彎沉盆形狀法和荷載中心彎沉值法也成為彎沉法的兩個(gè)主要研究方向。

Research on the influence of the opening of residential district on the traffic state of the surrounding road network

2 彎沉法研究發(fā)展綜述

2.1 彎沉盆形狀法

文獻(xiàn)[37-38]通過(guò)有限元建模計(jì)算發(fā)現(xiàn)，荷載與彎沉的比例關(guān)系并不隨板厚、模量及基礎(chǔ)強(qiáng)度變化而變化；再結(jié)合美國(guó)各州大量FWD 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，提出了一種現(xiàn)場(chǎng)快速定性和判定脫空的方法，即后來(lái)被廣泛使用的截距法（多級(jí)加載法）：溫度為50～80°F 時(shí)（約10 ℃～27 ℃，以避免接縫嵌鎖影響），在板角同一位置處施加至少三級(jí)荷載（荷載級(jí)位應(yīng)包括9 000 lb，1 lb=4.448 N），以彎沉值為橫軸、荷載值為縱軸繪制荷載-彎沉圖，并繪制擬合直線；延長(zhǎng)該擬合直線與彎沉橫軸相交，當(dāng)橫軸截距大于0.002 in（1 in=0.045 4 m）時(shí)，即認(rèn)為存在脫空，且截距越大，板底脫空尺寸越大。

該方法后來(lái)被美國(guó)得克薩斯州高速公路和公共交通管理局所采用，并制定了基于FWD 進(jìn)行剛性道面評(píng)價(jià)的方法和標(biāo)準(zhǔn)。與之類似，董元帥等[8]和邱麗章等[26]分別將距荷載中心30 cm 和180 cm 處彎沉以直線連接，并以該直線與水平線間的夾角是否大于22°作為道面板底脫空的判定依據(jù)。

基于彎沉盆形狀的道面板底脫空判定方法在文獻(xiàn)[24]的研究基礎(chǔ)上有所發(fā)展，并有了具體的量化判定指標(biāo)。相關(guān)研究主要是以現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，依據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)分析。但是該方法也存在明顯不足：①研究成果的得出是基于特定道面結(jié)構(gòu)，結(jié)論并不具有普遍適用性；②判定指標(biāo)的制定并無(wú)具體理論依據(jù)支撐。因此，該方法并未在實(shí)際工程中得到廣泛認(rèn)可和應(yīng)用。

從老福家出來(lái)還沒(méi)走多遠(yuǎn)，羅麗就沖羅瑞發(fā)脾氣：“你真笨，認(rèn)輸了？咱們干嘛來(lái)了？給警察提供謀殺案線索嗎？我們這家人指望你真是沒(méi)戲！”

2.2 荷載中心彎沉值法

然而，如果出現(xiàn)以下情況：①荷載P較小；②接縫傳荷能力較好；③脫空深度較大。則道面可能僅處于圖1 中的第1 階段而不會(huì)出現(xiàn)截距現(xiàn)象。因而，使用截距法判定道面板底脫空時(shí)需保證最小測(cè)試荷載引起道面足夠的響應(yīng)。

2017年9月，李高明做了他從莫西學(xué)校畢業(yè)后最重大的一次選擇，他退出了之前的合作公司，獨(dú)資創(chuàng)立了昆明哈尼染化妝品有限公司。

美國(guó)瀝青協(xié)會(huì)（Asphalt Institute）在高速公路瀝青加鋪修復(fù)手冊(cè)[27]中即采用了文獻(xiàn)[24]提出的方法。該方法隨后在美國(guó)各州公路檢測(cè)中得到較為廣泛的應(yīng)用，但各州制定標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一[28]。在荷載中心彎沉值法方面，中國(guó)早期的研究主要針對(duì)貝克曼梁展開(kāi)并取得了一定成果。趙茂才[29]最早使用貝克曼梁對(duì)公路道面板底脫空判定進(jìn)行了研究；曾勝等[30]基于有限元計(jì)算得到均勻支承無(wú)限大板板角理論彎沉值，并以此作為判定閾值進(jìn)行脫空判定。

然而，上述各方法的判定閾值并不相同。出現(xiàn)這種情況的原因包括兩方面：①道面結(jié)構(gòu)存在差異；②未考慮接縫傳荷對(duì)彎沉的影響。針對(duì)道面結(jié)構(gòu)差異問(wèn)題，文獻(xiàn)[31]提出采用板角實(shí)測(cè)彎沉值與理論計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)彎沉值比值大于1 作為板底脫空判定標(biāo)準(zhǔn)。目前，該方法在美國(guó)仍被廣泛采用。然而，對(duì)于接縫影響問(wèn)題的研究，目前仍處于探索階段。如張寧等[32-34]認(rèn)為以不大于傳荷狀態(tài)臨界荷載測(cè)試時(shí)，可將道面板視為自由板進(jìn)行板底脫空判定；文獻(xiàn)[35-36]認(rèn)為可將“接縫傳荷系數(shù)/第二個(gè)彎沉”作為新指標(biāo)判定脫空。

綜上可知，荷載中心彎沉值法操作簡(jiǎn)單，僅靠一個(gè)彎沉值即可實(shí)現(xiàn)脫空判定。但脫空并不是影響道面彎沉變化的唯一因素，任一道面結(jié)構(gòu)參數(shù)的變化均可導(dǎo)致彎沉變化。目前，該方法在公路道面結(jié)構(gòu)相對(duì)單一的情況下較為適用，如中國(guó)的《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（JTJ 073.1—2001）、《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D50—2006）均建議采用該方法。

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，我國(guó)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及得到了很大的提升。尤其是近幾年來(lái)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化調(diào)整使得農(nóng)業(yè)從傳統(tǒng)的粗放型生產(chǎn)模式向著集約型生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變。通過(guò)各種新型現(xiàn)代化的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的使用使得農(nóng)作物得到精細(xì)管理，使得農(nóng)業(yè)產(chǎn)量得到大幅度提高。但是，不可否認(rèn)的是，農(nóng)作物生長(zhǎng)及產(chǎn)量依然會(huì)受到氣象條件的制約。只有在較為適宜的條件下生長(zhǎng)的農(nóng)作物才能實(shí)現(xiàn)高產(chǎn)穩(wěn)產(chǎn)。例如小麥種植，由于受到氣溫、地溫、水分、光照的影響，如果沒(méi)有較為準(zhǔn)確的對(duì)當(dāng)年的氣象條件進(jìn)行預(yù)測(cè)，一旦出現(xiàn)較為惡劣的天氣就會(huì)導(dǎo)致小麥減產(chǎn)，因此地面氣象工作極為重要。

2.3 截距法

以上研究采用比較板邊或板角與板中的基礎(chǔ)模量進(jìn)行分析，為道面板底脫空判定提供了一種新思路。然而，目前道路工程領(lǐng)域尚未有一種很好的方法能夠解決基礎(chǔ)模量反演的問(wèn)題，這也成為模量比較分析法發(fā)展的瓶頸。此外，該方法實(shí)施過(guò)程繁瑣，不適合實(shí)際工程中大范圍檢測(cè)應(yīng)用。

文獻(xiàn)[25]發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)烂姘宓酌摽諘r(shí)，彎沉曲線上不同傳感器間的夾角存在明顯變化，選取彎沉曲線上M和Q兩個(gè)角度的值作為評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行脫空判定，并將脫空時(shí)M和Q的限值分別定為85°和18°。此外，其還認(rèn)為M值可指示脫空區(qū)域大?。寒?dāng)Q大于18°時(shí)，M值越小，脫空區(qū)域越大。

截距法是基于有限元計(jì)算和大量現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)提出的，綜合考慮了道面結(jié)構(gòu)等因素的影響，不再受單一結(jié)構(gòu)限制，因而得到廣泛應(yīng)用。美國(guó)國(guó)家公路與運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ASSHTO，American Association of State Highway and Transportation Officials）《路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指南》、美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA，F(xiàn)ederal Aviation Administration）咨詢通告[1]、中國(guó)《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D40—2011）均推薦使用該方法開(kāi)展板底脫空判定。

模量比較分析法利用比值關(guān)系將同板板邊、板角與板中的參數(shù)建立聯(lián)系，為彎沉比較法的提出提供了借鑒。彎沉比較法主要分為彎沉差法和彎沉比法。

圖1 截距法判定原理示意Fig.1 Diagram of decision principles by intercept method

從圖1 可看出，假定荷載足夠大，脫空板在荷載作用下的彎沉曲線由兩段組成。第1 段中，道面板在荷載P1作用下與道面基礎(chǔ)接觸，此階段近似懸臂梁結(jié)構(gòu)，對(duì)應(yīng)圖中虛線段；第2 段中，道面板在荷載P2作用下繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，此階段為連續(xù)支撐結(jié)構(gòu)，對(duì)應(yīng)圖中實(shí)線段。道面結(jié)構(gòu)的整體剛度（荷載與彎沉的比值）在這兩階段是明顯不同的；第1 段中的整體剛度低于第2 階段，即第1 階段斜率小于第2 階段。如果使用截距法時(shí)的最小荷載達(dá)P2，即可實(shí)現(xiàn)脫空判定。此即利用截距法進(jìn)行板底脫空判定的基本原理。

相對(duì)于彎沉盆形狀法中判定指標(biāo)制定的盲目性，荷載中心彎沉值法的判定指標(biāo)理論依據(jù)十分明確：即如果發(fā)生板底脫空，荷載中心處彎沉值必然會(huì)增大。應(yīng)用荷載中心彎沉值法的關(guān)鍵在于確定判定閾值。

中午我們?cè)诤ｕr館吃飯。我說(shuō)別吃海鮮了，太貴。阿花調(diào)皮一笑，說(shuō)不要給老板省錢，要給老板掙錢。跟老板出來(lái)吃飯，不要嫌貴，那是看不起老板。說(shuō)完自個(gè)兒笑了。

截距法可以避免道面結(jié)構(gòu)參數(shù)差異給脫空判定帶來(lái)的影響，但其對(duì)有效測(cè)試荷載的要求使得其在面對(duì)民航機(jī)場(chǎng)的大厚度道面板時(shí)顯得力不從心。此外，唐伯明[39]的室內(nèi)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，接縫傳荷能力的變化和脫空對(duì)彎沉的影響類似，很難將二者區(qū)分開(kāi)。

2.4 模量比較分析法

唐伯明等[40-41]以剛性道面結(jié)構(gòu)剛度組成分析研究為基礎(chǔ)，認(rèn)為道面表面彎沉是道面結(jié)構(gòu)整體剛度參數(shù)的體現(xiàn)，因此可將脫空視作基礎(chǔ)模量的衰減或喪失，從而進(jìn)行脫空分析判定，以避免接縫對(duì)脫空判定的影響。

基于這種思路，唐伯明[39，42]將板下地基脫空視為地基剛度參數(shù)的削減，建立K 地基上設(shè)接縫的道面板有限元模型進(jìn)行計(jì)算分析，并提出通過(guò)比較板角與板中的基礎(chǔ)剛度差異進(jìn)行板底脫空評(píng)定。

在實(shí)際的跨境電商業(yè)務(wù)中，不只是教科書上的幾個(gè)大的分類的郵件，還常常涉及寄樣通知信、材質(zhì)確認(rèn)信、節(jié)日問(wèn)候信等。我們根據(jù)跨境電商業(yè)務(wù)盡可能地多涵蓋業(yè)務(wù)往來(lái)的郵件，進(jìn)一步貼近實(shí)際業(yè)務(wù)，增加案例庫(kù)的實(shí)踐性。

從上述可知，彎沉盆形狀法和荷載中心彎沉值法均是基于特定道面結(jié)構(gòu)提出的，任何結(jié)構(gòu)因素的變動(dòng)均會(huì)導(dǎo)致其判定指標(biāo)發(fā)生變化，適用性有一定的局限。

2.5 彎沉比較法

但是，唐伯明[39]基于室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)接縫傳荷能力良好時(shí)，無(wú)論脫空尺寸如何，荷載-彎沉曲線也不會(huì)出現(xiàn)彎沉軸上的截距現(xiàn)象，但其并未給出相應(yīng)解釋。實(shí)際上，這也是截距法在實(shí)際應(yīng)用中可能會(huì)遇到的有效荷載問(wèn)題，如圖1所示（1 mils=0.025 4 mm，1 kips=4.448 kN）。

彎沉差法主要以兩種不同彎沉差作為判定指標(biāo)：①以板角接縫兩側(cè)彎沉差作為判定依據(jù)[27-28，46]，該方法是基于唧泥型脫空“前沖后淤”的病害機(jī)理提出，即認(rèn)為脫空只發(fā)生于板角接縫的一側(cè)，當(dāng)接縫兩側(cè)彎沉差值超過(guò)一定值即為脫空；②以同板板中與板邊或板角彎沉差作為判定依據(jù)[47-49]，該方法以實(shí)測(cè)板邊中點(diǎn)或板角彎沉與板中彎沉的差值大于理論計(jì)算值時(shí)即存在脫空?？傮w來(lái)看，以彎沉差進(jìn)行板底脫空判定的研究相對(duì)較少?；趶澇敛畹呐卸ǚ椒ㄔ谝欢ǔ潭壬蠝p少了荷載中心彎沉值法中的不足，但其判定指標(biāo)本質(zhì)上仍然是與彎沉同一量級(jí)的函數(shù)，仍不能避免諸多參數(shù)的影響，其準(zhǔn)確性和適用性同樣有待商榷。因此，該方法在實(shí)際工程中也并未得到廣泛應(yīng)用。

相比而言，有關(guān)彎沉比法的研究較多，可分為理論推導(dǎo)和有限元分析兩方面。在理論推導(dǎo)研究方面，曹東偉等[50]以彈性地基板計(jì)算的近似梁理論為基礎(chǔ)，推導(dǎo)得出板邊撓度/板中撓度的理論值ka。當(dāng)實(shí)測(cè)“板邊彎沉/板中彎沉”值大于ka 時(shí)，即判定為板底脫空?；谙嗤悸罚躏@祎等[51]推導(dǎo)出“板角彎沉/板中彎沉”的理論計(jì)算公式，并用于機(jī)場(chǎng)剛性道面板底脫空判定。在有限元分析研究方面，文獻(xiàn)[52-54]利用FWD作用下板角和板中荷載中心點(diǎn)彎沉之比作為道面板彎沉指數(shù)，建立彈性地基薄板有限元模型，計(jì)算得到板角脫空范圍與基礎(chǔ)類型、地基板相對(duì)剛度半徑、路面板彎沉指數(shù)及接縫傳荷能力之間的關(guān)系式，提出通過(guò)對(duì)比道面板彎沉指數(shù)的實(shí)測(cè)值和理論值來(lái)判定板角脫空。曾勝等[55]也基于有限元計(jì)算進(jìn)行了類似研究。

（12）前瞻性考核：將步驟（1）～（8）所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)按7∶3隨機(jī)分為兩部分，一部分作為訓(xùn)練集用于建立判定亞組的模型，另一部分作為考核數(shù)據(jù)集用于前瞻性考核，按步驟（10）～（11）分別計(jì)算出符合率和模型判對(duì)率。

譚悅[2]和黃勇等[56]在上述研究基礎(chǔ)上，結(jié)合有限元計(jì)算結(jié)果和機(jī)場(chǎng)大量實(shí)測(cè)彎沉數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)烂娼Y(jié)構(gòu)參數(shù)變化時(shí)，“板邊中點(diǎn)/板中”和“板角/板中”的彎沉比值基本趨于穩(wěn)定。因此，可在實(shí)測(cè)和理論計(jì)算基礎(chǔ)上將上述彎沉比值適當(dāng)放大以適應(yīng)于不同板厚的道面結(jié)構(gòu)。譚悅[2]在進(jìn)一步考慮接縫傳荷影響的基礎(chǔ)上提出了相應(yīng)判定標(biāo)準(zhǔn)，如表1所示。

表1 水泥混凝土道面板底脫空狀況判定標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Threshold for void beneath detection under cement concrete pavement

目前，該方法已被中國(guó)《民用機(jī)場(chǎng)道面評(píng)價(jià)管理技術(shù)規(guī)范》（MH/T 5024—2019）收錄，并推薦其作為機(jī)場(chǎng)剛性道面板底脫空評(píng)價(jià)的方法。然而，由于接縫傳荷能力評(píng)價(jià)與脫空評(píng)價(jià)均采用彎沉表征，采用上述方法判定脫空仍不能避免脫空與接縫傳荷耦合影響的問(wèn)題。

以同等接縫剛度條件為例，對(duì)比考察以下幾種情況進(jìn)行板底脫空判定：①未脫空；②受荷板一側(cè)脫空；③未受荷板一側(cè)脫空；④受荷板與未受荷板同時(shí)脫空。4 種工況的示意圖如圖2所示。

圖2 不同脫空工況示意圖Fig.2 Diagrams of different void condition under slabs

設(shè)4 種工況下測(cè)試計(jì)算所得接縫傳荷系數(shù)（彎沉法）分別為L(zhǎng)TE1、LTE2、LTE3、LTE4，則易知：LTE2

由此可知，如何區(qū)分接縫傳荷與脫空對(duì)彎沉的影響是應(yīng)用彎沉進(jìn)行板底脫空判定的一個(gè)難點(diǎn)問(wèn)題。馬魯寬[19]提出了空間彎沉盆的概念，采用空間彎沉盆體積之比的方法，對(duì)如何在脫空評(píng)價(jià)中剝離接縫傳荷能力影響進(jìn)行了初步嘗試。

綜上可知，彎沉比較法，尤其是彎沉比法，可以避免或減少道面厚度、基礎(chǔ)模量等結(jié)構(gòu)參數(shù)差異對(duì)脫空判定的影響，且不受截距法有效荷載的限制，可以很好地適用于中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)大厚度道面。但如何區(qū)分接縫傳荷能力與脫空對(duì)彎沉的影響仍然是亟待解決的問(wèn)題。

2.6 綜合評(píng)定法

上述各判定方法均為基于某一彎沉判定指標(biāo)進(jìn)行判定。由于脫空問(wèn)題本身的復(fù)雜性，可考慮能否參考專家經(jīng)驗(yàn)法，綜合考慮多個(gè)檢測(cè)指標(biāo)以提高判定精度。近年來(lái)，隨著數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的興起，有研究采用模糊評(píng)定法[57]、物元分析法[58]、可拓評(píng)價(jià)方法[59]等進(jìn)行脫空判定。文獻(xiàn)[60-61]基于美國(guó)長(zhǎng)期路面性能數(shù)據(jù)庫(kù)，綜合考慮多個(gè)脫空判定指標(biāo)、接縫傳荷能力、干縮翹曲、溫度翹曲等多個(gè)參數(shù)，采用數(shù)據(jù)挖掘手段建立基于套索算法的邏輯回歸模型用于脫空判定，具有很好的借鑒意義。但就中國(guó)而言，目前尚未建立長(zhǎng)期路面性能監(jiān)測(cè)設(shè)施，缺乏長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。如何應(yīng)用長(zhǎng)期以來(lái)積累的常規(guī)檢測(cè)數(shù)據(jù)，可作為未來(lái)的研究方向之一。

3 結(jié)語(yǔ)

（1）基于彎沉判定板底脫空，本質(zhì)在于如何從彎沉中將脫空信息解析出來(lái)。綜觀基于彎沉的剛性道面板底脫空判定方法發(fā)展歷程，就是將脫空信息從彎沉中層層剝離出來(lái)的歷程。自20世紀(jì)70年代末至今，有關(guān)學(xué)者先后提出了彎沉盆形狀法、荷載中心彎沉值法、截距法、模量比較分析法、彎沉比較法及綜合評(píng)定法等多種基于不同彎沉指標(biāo)的板底脫空判定方法。截距法和彎沉比法是目前應(yīng)用最為普遍的兩種方法。

腳有時(shí)可當(dāng)成“探雷器”使用。若有危險(xiǎn)，難保不下意識(shí)地用腳作試探狀。比如我們有時(shí)遇到前途未明之事，就會(huì)用腳先試探試探，結(jié)果腳就充當(dāng)了一次人體的“探雷器”。生活中，某些人就是典型的“腳”色，遇到好事，便爭(zhēng)破頭皮往上搶，那種丑態(tài)，就是一個(gè)典型的“丑腳”。遇到好事，激動(dòng)地不但忍不住要伸手去，連腳丫子都蠢蠢欲伸，別說(shuō)拒絕啦！

（2）應(yīng)用截距法和彎沉比法均存在一定局限性。截距法受有效荷載限制，當(dāng)測(cè)試荷載無(wú)法引起道面足夠響應(yīng)時(shí)將得到錯(cuò)誤結(jié)論；彎沉比法受接縫傳荷耦合影響，無(wú)法很好地區(qū)分接縫傳荷與脫空對(duì)彎沉的影響。

（3）如何區(qū)分板底脫空和接縫傳荷能力對(duì)彎沉的影響，是目前基于彎沉進(jìn)行剛性道面板底脫空判定的關(guān)鍵所在。未來(lái)可考慮以下兩個(gè)方向開(kāi)展相關(guān)研究：①考慮建立一種獨(dú)立于接縫傳荷影響的彎沉指標(biāo)進(jìn)行板底脫空判定；②考慮建立一種獨(dú)立于脫空的接縫傳荷評(píng)價(jià)指標(biāo)，并將其與脫空判定指標(biāo)建立聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)不同接縫傳荷條件下的板底脫空判定。