孫紅林， 劉雙雙

(1.西南交通大學(xué) 圖書館, 四川 成都 611756； 2.中央民族大學(xué) 民族學(xué)與社會學(xué)學(xué)院， 北京100081)

現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代通訊技術(shù)手段的飛速發(fā)展，使現(xiàn)代世界名副其實地進入“時空壓縮”的狀態(tài)。飛速發(fā)展的高速鐵路將我們帶入了“高鐵時代”，大大縮短了空間距離，加快了國人的生活步調(diào)，也加速了中國社會的變遷。另一方面，不平衡不充分的發(fā)展始終存在，部分地區(qū)當(dāng)?shù)刈迦旱纳a(chǎn)生活實踐及其文化表征體現(xiàn)為慢節(jié)奏的社會形態(tài)，與高速鐵路的快節(jié)奏形成鮮明的對比。這種“快”與“慢”之間的差異性內(nèi)蘊的是社會的復(fù)雜性，且隨著社會的不斷加速，這種差異性還將更加復(fù)雜，因而也給社會治理提出了更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

“慢火車”是“慢”節(jié)奏社會的一大標(biāo)志，與高速鐵路反差強烈。對“慢火車”進行考察，可為高鐵時代的社會治理提供借鑒，這就是高鐵時代的“慢治理”。目前，全國開行普速列車1203對，“慢火車”81對，它們成為高鐵時代的特殊景觀。那么，社會加速背景下，為什么還需要“慢火車”？“慢火車”為什么得到社會公眾的青睞？“慢火車”的存在有什么社會基礎(chǔ)，其背后的歷史文化內(nèi)涵是什么？這些問題直接關(guān)系到一個核心主題，即高鐵時代“慢火車”的社會治理價值。在成昆鐵路建成通車51周年之際，考察和總結(jié)成昆鐵路及其沿線區(qū)域的社會治理經(jīng)驗，對高鐵時代的“慢治理”有著重要的借鑒意義。本文結(jié)合列斐伏爾的“空間生產(chǎn)”理論，采用民族志方法考察成昆鐵路“慢火車”的空間實踐經(jīng)驗與社會治理價值。

一、社會加速發(fā)展離析出道路問題

進入21世紀，中國鐵路取得了跨越式的發(fā)展?！皬囊M技術(shù)到領(lǐng)先全球，短短10年間，高鐵不僅獲得國人點贊，也贏得世界目光?！薄?〕中國高鐵作為中國現(xiàn)代化的新表征，還被賦予了一種理性、秩序與進步的意涵，其中“速度”的快慢與當(dāng)代人的經(jīng)驗直接相關(guān)，而“當(dāng)代生活體驗最核心的特征在于‘速度’，以‘速度’為主要社會特質(zhì)之一的‘速度社會’，已是一個當(dāng)代社會情境和普遍的全球趨勢”〔2〕。高速鐵路等現(xiàn)代交通科技的力量使得社會發(fā)展的速度更快，時空收縮效應(yīng)更加明顯，其間鐵路與沿線社會空間的契合度便直接關(guān)系到社會治理的成效。高速鐵路的飛速發(fā)展與地方社會的生活節(jié)奏之間協(xié)調(diào)與否，成為高鐵時代道路空間治理的關(guān)鍵。

基于“本體性安全”的隱憂，社會的加速離析出道路問題。吉登斯認為，“本體性安全”是“大多數(shù)人對其自我認同之連續(xù)性以及對他們行動的社會與物質(zhì)環(huán)境之恒常性所具有的信心。這是一種對人與物的可靠性感受，它對信任和身份認同來說如此重要，以至于它不僅構(gòu)成了本體性安全感的基礎(chǔ)，而且在心理上信任與本體性安全也彼此密切相關(guān)”〔3〕。社會轉(zhuǎn)型時期的否定性沖動所造成的傳統(tǒng)斷裂容易引發(fā)信任危機，而信任的對立狀態(tài)便是“危機”的一種心態(tài)，是一種深層的存在性憂慮。以高鐵為代表的現(xiàn)代交通科技的加速發(fā)展改變著人與時空的關(guān)系，伴隨著“否定性”的沖動，人們的時間觀念和空間意識也隨之更新，社會進入某種加速狀態(tài)。在社會加速背景下，一切都流動了起來，傳統(tǒng)的靜態(tài)社會向動態(tài)社會轉(zhuǎn)型已是不爭的社會事實。傳統(tǒng)社會通過“在場”來對空間實施控制，而現(xiàn)代社會則借助于交通科技和現(xiàn)代通訊對空間進行“不在場”的控制，即一再出現(xiàn)馬克思所謂的“空間被時間消滅”〔4〕的境況，治理“風(fēng)險社會”面臨的挑戰(zhàn)無疑也更大〔5〕。高鐵等現(xiàn)代交通所帶來的時空脫域的狂歡,無時無刻不伴隨著這種現(xiàn)代性的焦慮。時間密度提升，社會加速變遷，不斷變動的社會情境導(dǎo)致人們對未來愈發(fā)感到惶恐茫然，充滿不確定性的“偶然意識”成為其基本的生活意識。

其次，社會加速背景下，快速通道的建設(shè)與運營拉大了原本就存在的區(qū)域發(fā)展差距?，F(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展，一方面驗證了“要致富先修路”的真理，但另一方面也存在一定的悖論：修路未必致富，甚至還產(chǎn)生一定的負面影響。例如，那些被高速鐵路“路過”而不停留的地區(qū)，與高鐵樞紐所在地之間的差距逐漸增大。高速公路和高速鐵路的技術(shù)特性之一在于，它只注重點與點之間的快速通達“結(jié)果”，而其所跨越的地理空間則是被忽略的“過程”。但是這個被忽略的空間往往是鄉(xiāng)村、聚落與所謂沒有經(jīng)濟開發(fā)價值的地方，聚落與外界如何連接，城鄉(xiāng)社會結(jié)構(gòu)怎樣變遷等等，都超出了高速公路和高速鐵路的工具理性范疇。進一步看，快速的交通制式會使得“虹吸效應(yīng)”增強，從而使得部分條件較差的地區(qū)的經(jīng)濟活動被消耗掉并產(chǎn)生整體負面影響〔6〕。在被忽略的中間地帶和邊緣地區(qū)，高鐵與公路相比，其區(qū)域可達性并不占競爭優(yōu)勢〔7〕，而地方社會又難以支撐高鐵在當(dāng)?shù)卦O(shè)站，因此針對具體區(qū)域采取什么樣的交通治理方式，不僅關(guān)系到交通制式，而且關(guān)系到交通線路所在的更大范圍的空間生產(chǎn)。

由此可知，社會變遷加速帶來的社會問題迫使道路空間的社會治理也需要加速，然而由于傳統(tǒng)的定點社區(qū)研究或者村落研究模式客觀上受制于行政區(qū)域的條塊區(qū)隔，不足以探究道路空間的線條性質(zhì)和網(wǎng)絡(luò)性質(zhì)，而且封閉區(qū)域的靜態(tài)研究也存在著對動態(tài)變量的忽略。加之在新自由主義經(jīng)濟理性的影響下，“技術(shù)”與“經(jīng)濟”的結(jié)盟壓制了“技術(shù)與社會”的討論，從而忽視了社會治理的公共性底色〔8〕，導(dǎo)致社會治理多關(guān)注鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)經(jīng)濟，對其社會性與公共性的細致考察則遠遠不夠。

在現(xiàn)代化的進程中，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施成為城市化的“社會中心政策”的重要部分，并且通過現(xiàn)代通訊手段的廣泛傳播，它所象征的發(fā)展、進步和身份認同早已被各個階層接受，因而也成為社會治理的一個面向。在我國臺灣學(xué)者看來，現(xiàn)代交通所帶來的“移動力”乃由身體特質(zhì)、科技物、社會關(guān)系、知識訊息、表意實踐和時空計劃共構(gòu)形成移動潛勢，并由相關(guān)行動者在特定條件下予以實現(xiàn)，“每個人都需要這種異質(zhì)元素裝配而成的補缺式移動?！薄?〕不同區(qū)域社會的人及其身體對于移動的需求并不一樣，因此交通制式不能整齊劃一地進行安排，交通服務(wù)不能忽略“快”與“慢”的差異性需求。

以上種種啟示我們：社會加速離析出的道路空間問題及其治理并非“空間內(nèi)的生產(chǎn)”問題，而是“空間的生產(chǎn)”的問題，它是一個系統(tǒng)性的社會工程，關(guān)乎空間生產(chǎn)的物質(zhì)面向與社會面向，而不僅僅是技術(shù)經(jīng)濟的單一面向，絕非修建快速的通道就能解決?；诖耍斜匾诳臻g生產(chǎn)理論視角下對鐵路空間生產(chǎn)進行分析。

二、道路與空間的生產(chǎn)

在道路的建設(shè)與運營實踐中，國家、社會、市場和技術(shù)的力量相互交織，促進道路空間的生產(chǎn)、使用和表征等方面的變化。近年來，周永明等人類學(xué)家提出“路學(xué)”(Roadology)概念〔10〕，以此統(tǒng)攝對道路空間生產(chǎn)、使用和表征等問題的研究。他們倡導(dǎo)以跨學(xué)科的視野考察道路、空間與文化，深入漢藏公路、昆曼公路等道路及其沿線區(qū)域社會、經(jīng)濟、文化和生態(tài)等各方面進行考察。但是，如前所述，公路與鐵路在可達性方面存在差異，且二者本身的存在形態(tài)完全不一樣，因此盡管對公路的研究對于鐵路有著諸多借鑒之處，但并未充分注意到鐵路作為“機械裝置”的特殊性質(zhì)。

囿于鐵路系統(tǒng)的相對封閉性和人文社會科學(xué)在此領(lǐng)域的長期缺席，學(xué)界對鐵路社會空間的生產(chǎn)及其治理的研究還很少。國內(nèi)社會學(xué)、人類學(xué)對鐵路空間問題的研究始于上世紀30年代吳文藻先生對平綏鐵路的田野調(diào)查，但鐵路并不是主角。改革開放后，翁乃群教授等對南昆鐵路的研究雖然以鐵路為名，但側(cè)重考察的仍然是沿線村落社會文化的變遷〔11〕。高鐵時代，賈仲益等對西部鐵路建設(shè)進行社會調(diào)查，已將鐵路建設(shè)納入民族學(xué)范疇，具有一定的社會評估價值〔12〕。但這些研究實際上更多關(guān)注鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的外圈環(huán)境，而未充分注意到鐵路基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部的社會性和流動性，忽略了鐵路內(nèi)核與外圈的互動與連接，從而造成“路內(nèi)”與“路外”的研究各執(zhí)一端。

實際上，鐵路及其沿線社會區(qū)域并非彼此區(qū)隔，理應(yīng)系統(tǒng)看待。鐵路空間生產(chǎn)問題，本質(zhì)上也是社會再生產(chǎn)的問題。列斐伏爾指出：空間不僅是一切社會生產(chǎn)的場景，而且“(社會)空間是(社會的)產(chǎn)品……它本身是過去行為的產(chǎn)物，它允許新行為的出現(xiàn)，與此同時，它也會建議一些行為，阻止另一些行為，包括生產(chǎn)、消費、知識和意義”〔13〕?？臻g一經(jīng)形成，就又制約著社會關(guān)系的發(fā)展，因此空間體現(xiàn)了生產(chǎn)關(guān)系和社會關(guān)系的脈絡(luò)，于是新的空間在社會關(guān)系和社會秩序的重組過程中被建構(gòu)出來。而作為一個動態(tài)的時間過程，空間也會進一步對社會關(guān)系和秩序進行再生產(chǎn)。這意味著社會空間是以自然空間為原材料生產(chǎn)出來的，每一種社會形態(tài)都會生產(chǎn)自己的社會空間?？臻g的生產(chǎn)中，高速公路或航空等現(xiàn)代交通運輸?shù)纳a(chǎn)既存在于更大范圍的全球性的生產(chǎn)體系，也推動和生產(chǎn)該體系。因此，在社會加速背景下，要想全面深入地理解鐵路及其空間治理問題，既不能只考察鐵路外圈環(huán)境，也不能僅僅盯住鐵路內(nèi)部，而是要以綜合的視角考察鐵路與沿線社會之間的互動。

基于空間生產(chǎn)的理論視角，我們將采用民族志方法考察鐵路及其沿線社會空間的互動問題，進而總結(jié)和討論道路社會治理的經(jīng)驗。鑒于成昆鐵路歷經(jīng)半個世紀以來穿行于集中連片貧困地區(qū)，現(xiàn)在同時開行動車和慢車，其中“慢火車”又備受輿論關(guān)注，因此我們將以成昆鐵路“慢火車”為例展開實證研究。

三、成昆鐵路的“慢”治理：空間規(guī)劃與社會參與

“慢火車”主要運行于老少邊和貧困地區(qū)，是高鐵時代十分特殊的社會景觀，其道路空間深深地留下了人類學(xué)的烙印。目前，全國開行普速列車1203對，開行81對公益性“慢火車”〔14〕，其中包括西南地區(qū)的5511/5512(廣西憑祥-南寧)、5633/5634(四川峨眉-攀枝花)、5635/5636(四川內(nèi)江—云南昭通)以及5639/5640(貴州玉屏-貴陽-鎮(zhèn)遠)等“慢火車”，沿線分布有壯族、彝族、回族、苗族、侗族等少數(shù)民族，而“網(wǎng)紅車”——成昆鐵路5633/5634次“慢火車”最具代表性。

成昆鐵路全長1083.3公里，是我國西南地區(qū)的鐵路干線之一，主要連接四川成都、西昌、攀枝花和云南昆明等城市，因此也簡稱成昆線，其中“慢火車”運營路線長353公里。成昆線全線設(shè)站124個，有42個車站設(shè)在橋上或隧道內(nèi)，輻射范圍包括四川、云南兩省的7個地(州)、市，共13萬平方公里，該區(qū)域分布著彝族、苗族等少數(shù)民族。半個世紀以來，成昆鐵路經(jīng)過3個提速階段：1970年建成通車時速是80公里；1993年開始電氣化改造，局部路段經(jīng)過改造后達到120公里；新世紀以來，最高時速達到160公里；2013年以“擴能改造”為項目名，力圖建設(shè)速度200公里每小時的成昆復(fù)線，并且在網(wǎng)絡(luò)輿論中被炒作為350公里時速的高鐵。同時，成昆鐵路5633/5634(四川峨眉-攀枝花)路段依然運行著“慢”火車，這個主要經(jīng)過彝區(qū)的慢行路段，成為成昆鐵路道路空間生產(chǎn)的獨特之處。

(一)成昆鐵路建設(shè)史與社會主義的空間政治

不斷加速的鐵路作為現(xiàn)代性的表征，展現(xiàn)著技術(shù)與社會的復(fù)雜互動機制。一方面，鐵路交通技術(shù)徹底地改變了人類對時間和空間的感知。另一方面，鐵路的歷史包含著豐富而矛盾的文化經(jīng)驗，這些文化經(jīng)驗發(fā)生在一個復(fù)雜而不斷演變的社會空間〔15〕。一言以蔽之，鐵路既促進了社會空間的生產(chǎn)，也被社會空間所塑造。成昆鐵路的空間歷史就是這樣一個互動過程，而在這個過程中，國家力量始終在場并起到主導(dǎo)作用，道路空間的社會治理則表現(xiàn)為國家對鐵路技術(shù)的馴化與采用，從而使鐵路技術(shù)深度嵌入大涼山地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展進程之中。

上世紀30-40年代，當(dāng)時的國民政府交通部對川、滇、康(原西康省)之間的鐵路進行設(shè)計，但是除了敘昆鐵路(昆明至沾益段)建成米軌外，成都至西昌、西昌至昆明的準(zhǔn)軌鐵路只作了步勘和草測就中輟。成昆鐵路真正開建，是在中華人民共和國成立以后。1953年由鐵道部組織專人陪同蘇聯(lián)線路專家基甫卡羅和地質(zhì)專家到西昌評審鐵路選線方案。在東線、西線和中線三個方案中，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數(shù)民族地區(qū)，政治、經(jīng)濟意義大；蘇聯(lián)專家則予以斥責(zé)，認為政治、經(jīng)濟意義是領(lǐng)導(dǎo)人考慮的事，作為工程師，應(yīng)從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和營運條件考慮，從而斷言三個方案中只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”〔16〕。報告送往中央政府，又持續(xù)爭論了兩年多，最終由周恩來總理拍板，決定采用穿越攀西大裂谷的西線方案〔17〕。

成昆鐵路選線的歷史實踐表明，在國家的主導(dǎo)下，工程技術(shù)的工具理性沒有能夠壓制政治、經(jīng)濟和文化等社會性的價值理性。成昆鐵路并非一個“路過”攀西地區(qū)的交通工具，也不是僅僅著眼于地方資源稟賦的運載工具，而是被視為一種嵌入當(dāng)?shù)厣鐣臻g的載體，一條帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的道路。當(dāng)然，就道路空間生產(chǎn)而言，成昆鐵路的建設(shè)還和更大范圍的國際關(guān)系密切相關(guān)。三線建設(shè)時期(1964年到1980年)，成昆鐵路甚至被提升到關(guān)系整個中華民族生死存亡的高度。三線建設(shè)歷經(jīng)三個五年計劃，投入資金2052億元，投入人力高峰時達400多萬，安排了1100個建設(shè)項目，成昆鐵路是其中極為重要的一條生命線、國防線。盡管在西南地區(qū)大規(guī)模建設(shè)成昆鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施并沒有直接換來GDP的增長，但成昆鐵路卻加快了沿線地區(qū)融入國家現(xiàn)代化進程的步伐?！霸谶@種新技術(shù)(鐵路)的作用下，區(qū)域交通提速，中國東西部之間的時間距離大為縮小?！€鐵路最終推動著中國西部的諸多地區(qū)進入一個擁有基礎(chǔ)技術(shù)的現(xiàn)代工業(yè)社會?！薄?8〕柯尚哲以成昆鐵路為例，論證了三線建設(shè)的國家社會價值：(成昆鐵路等)三線建設(shè)極大地拓展了國家鐵路網(wǎng)對西部腹地的通達范圍，將中國西部的大部分地區(qū)與全國工業(yè)網(wǎng)絡(luò)緊密地連為一體?？梢?，國家在建設(shè)成昆鐵路時，是將沿線少數(shù)民族地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展作為一個大空間進行考慮的，這不僅僅是一種政府管理行為，而且是一種前瞻性的社會治理行動。

1970年，成昆鐵路建成通車，此后經(jīng)歷了三次提速。成昆鐵路的運營，極大地促進了沿線社會空間的變遷。隨著時間的推移，高鐵時代加速到來，成昆鐵路也漸漸打上沿線社會的烙印。這種雙向的互動在“慢火車”的線性空間實踐中體現(xiàn)的更加明顯。

(二)國家“在場”的“慢”治理與空間實踐的主體性

成昆鐵路5633/5634(四川峨眉-攀枝花)是主要經(jīng)過彝區(qū)的慢行路段，地處成昆鐵路道路空間生產(chǎn)的獨特區(qū)域。在全國81對慢火車中，5639/5640(貴州玉屏-貴陽-鎮(zhèn)遠)等車雖然允許乘客捎帶雞鴨等家禽、蔬菜水果等農(nóng)產(chǎn)品，但目前僅有成昆鐵路5633/5634次列車的乘客可以帶著豬羊牲畜等“行李”。這種場景較為常見，七月火把節(jié)和十月彝族年之際尤為熱鬧。這種既有現(xiàn)代化火車的外觀又承載著傳統(tǒng)生計方式且具有地方環(huán)境特色的景象，使“慢火車”成為新時代的網(wǎng)紅車。

從沿線社會發(fā)展?fàn)顩r來看，5633/5634次列車所穿行的四川大小涼山彝族地區(qū)是集中連片貧困地區(qū)。十八大以來，國家大力實施“精準(zhǔn)扶貧”戰(zhàn)略，習(xí)近平同志還親自到?jīng)錾缴钐幙疾?、指?dǎo)扶貧工作?！熬珳?zhǔn)扶貧”戰(zhàn)略的一攬子計劃和實踐，深刻重塑著成昆鐵路的道路空間，也賦予了“慢火車”新的表述：“開往春天的綠皮慢火車”“公益性綠皮慢火車”“開進彝族百姓心坎里”“決不讓一個少數(shù)民族、一個地區(qū)掉隊”等表述頻見報端。不難看出，成昆鐵路“慢火車”在這些話語中接入了新的意涵：溫度、懷舊、公益、發(fā)展。

國家的“在場”還體現(xiàn)在對鐵路票價的干預(yù)上?！奥疖嚒苯?0年來票價維持不變，低至2元人民幣，最高也就25.5元，在“去市場化”和“公交化”的運營實踐中，增進了民族團結(jié)，促進了國家認同，也助推了經(jīng)濟發(fā)展。鐵路部門還提出“發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，面向老少邊和貧困地區(qū)開好‘慢火車’”的意見與措施〔19〕，這種政府行為說明“慢火車”的社會效益先于其經(jīng)濟效益，體現(xiàn)了國家對于老少邊窮地區(qū)的關(guān)懷。即便在高鐵大發(fā)展的背景下，鐵路部門仍一再承諾，“這些‘慢火車’絕不會停開，絕不會漲價”〔20〕。國家運用鐵路科技的力量將傳統(tǒng)與現(xiàn)代、地方與中央、產(chǎn)品與商品、文化與技術(shù)等看似互不相容的要素融合到了“慢火車”的空間實踐之中。

與此同時，“慢火車”沿線社會空間的主體性也充分發(fā)揮了出來，游客、乘客和地方政府都參與到重塑“慢火車”車廂內(nèi)和車廂外的空間景觀的行列中。在田野中，我們還發(fā)現(xiàn)不少慕名前來觀光并體驗“慢火車”的游客，他們的觀感和體驗對于“慢火車”的形象傳播有著重要的影響。而對于居住在峨眉山市到攀枝花市區(qū)間的彝族百姓來說，作為“慢火車”的日常使用者與消費者，綠皮車于他們而言不僅是代步工具，更是自然化了的景觀，鐵道由此成為了將他們與外界連接起來的通道。在心理情感層面和日常生活世界中，成昆鐵路都融入了沿線社會空間，“慢火車”成為沿線民眾喜愛的交通工具。由此，沿線民眾對鐵路及其背后的國家力量日益熟悉并產(chǎn)生認同，這種認同的力量反過來也促使鐵路部門按照當(dāng)?shù)厝说纳盍?xí)慣進行鐵路空間的改造。

在規(guī)則的調(diào)適方面，5633/5634次“慢火車”根據(jù)沿線彝族地區(qū)的需要進行靈活的處理。由于沿線地區(qū)生態(tài)環(huán)境與生計方式的制約，加之公路網(wǎng)絡(luò)和公共交通工具欠缺，“慢火車”成為沿線族群的“移動空間”與“移動市場”，除了乘客，它還同時運載貨物、家禽與牲畜，這些物件直接關(guān)系到沿線民眾的生計、生意與生命尊嚴。在一些小站，往往會看到彝族婦女背著大尺寸的貨物，出于安全和服務(wù)的考慮，乘務(wù)員會根據(jù)需要打開某個未列入計劃的車廂門。成昆鐵路“慢火車”這一“入鄉(xiāng)隨俗”的改變，說明該鐵路在促使沿線社會變遷的同時，也被沿線社會空間改變。

這種空間實踐的成果還體現(xiàn)在成昆鐵路“慢火車”車體空間的改變方面。2017年，成都鐵路局集團公司對5633/5634次車的車體進行了改造：一是在行李車廂之內(nèi)裝上了金屬欄桿，方便乘客拴牛羊等牲畜；二是將位于旅客車廂首尾兩處的兩排座椅拆除，留出大約10平方米的空間，便于沿線民眾擱置超大件的行李，這個空地一度發(fā)展為小型的市場。2018年，鐵路部門再次對車體進行了調(diào)整：將處于車頭后方的職工休息車廂調(diào)整到列車的中部位置，從而將整個車區(qū)隔為車頭、乘客車廂、職工車廂、乘客車廂、行李車廂五個部分，其中靠近車頭或者車尾的2節(jié)車廂衛(wèi)生整潔，顏色也不一樣，大部分從外地來的乘客或者學(xué)生、公務(wù)員就坐在這兩節(jié)車廂。這樣的空間改造正是地方文化行動者與鐵路部門良性互動的結(jié)果，使得鐵路所涉及的人、財、物、技術(shù)和生態(tài)環(huán)境等要素達到優(yōu)化配置狀態(tài)。成昆鐵路“慢火車”的空間改造體現(xiàn)了鐵路部門在社會治理方面的進步，即重視地方社會的生計習(xí)慣與生活計劃，并因地制宜地對相關(guān)需求做出積極的回應(yīng)，從而協(xié)調(diào)了“快”與“慢”的關(guān)系，促進了鐵路與沿線地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、結(jié)語與討論

當(dāng)前，我國不平衡不充分的區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r仍然存在，部分地區(qū)不僅沒有享受高速鐵路的福利，反而與擁有高鐵的地區(qū)之間拉大了發(fā)展差距。而在這些發(fā)展相對滯后的地區(qū)，生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟基礎(chǔ)和人口基數(shù)尚不足以支撐高鐵建設(shè)與運營，“慢火車”等交通工具更加能夠發(fā)揮作用。因此，針對這些慢節(jié)奏的社會空間，我們需要采取“慢治理”的思路與方法，統(tǒng)籌兼顧“快”與“慢”的關(guān)系。

本文考察了成昆鐵路“慢火車”空間生產(chǎn)的歷史與現(xiàn)狀，著重觀察鐵路與沿線社會空間的互動情況，并從道路、空間與社會文化等方面總結(jié)了成昆鐵路“慢火車”的空間經(jīng)驗。研究表明，針對“慢火車”及其沿線地區(qū)進行的社會治理，我們首先應(yīng)當(dāng)堅持交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共性，這是中國共產(chǎn)黨“為人民服務(wù)”的宗旨體現(xiàn)，是社會主義國家的政治理想，也是鑄牢中華民族共同體意識的物理基礎(chǔ)。其次，要有線性空間的意識，理解該線性空間的歷史。線性空間與傳統(tǒng)意義的固定的行政區(qū)劃不同，它以鐵路區(qū)間為主軸，輻射沿線地區(qū)。鐵路與沿線地區(qū)的互動過程，正是線性空間生產(chǎn)的歷史過程。只有對該線性空間的歷史背景有所認識，才能對鐵路及其沿線區(qū)域的發(fā)展現(xiàn)狀有全面的把握。第三，政府部門和鐵路企業(yè)應(yīng)充分尊重地方社會的主體性，換言之，社會治理要多用主位視角，從當(dāng)?shù)匚幕瘜嵺`者的角度審視地方社會。成昆鐵路“慢火車”改造車內(nèi)空間以服務(wù)沿線民眾，正是鐵路部門換位思考，在理解和尊重地方性知識的基礎(chǔ)上，對當(dāng)?shù)厣盍?xí)慣與訴求進行的回應(yīng)。最后，我們應(yīng)當(dāng)充分把握道路空間生產(chǎn)中多元主體的互動特性，即空間關(guān)系的拓撲學(xué)性質(zhì)。成昆鐵路“慢火車”及其沿線地區(qū)的融合發(fā)展，是國家主動與地方社會進行良性互動的過程，也是人、財、物、技術(shù)和生態(tài)環(huán)境等要素流動配置的過程。針對慢節(jié)奏空間的社會治理，需要以中華民族共同體的福祉為旨歸，協(xié)調(diào)好其間各主體的利益關(guān)系，以優(yōu)化要素配置、促進交往交流交融。

在社會加速背景下，我們要特別重視經(jīng)濟發(fā)展滯后、社會生活節(jié)奏緩慢的地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因地制宜地對特定區(qū)域開展“慢治理”。鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)基于社會空間的異同，配套與當(dāng)?shù)厣嫚顩r相適應(yīng)的交通制式，滿足不同空間內(nèi)的民眾對“快”與“慢”的不同需求。就此而言，高鐵時代的“慢治理”不僅是交通強國戰(zhàn)略的題中應(yīng)有之義，而且是推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的重要內(nèi)容。