張明誠(chéng), 吳 勃

(武漢大學(xué) 法學(xué)院，武漢 430072)

自動(dòng)駕駛技術(shù)將引發(fā)交通領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)變革，在國(guó)家政策層面受到了極大的重視。人工智能技術(shù)在迅速發(fā)展，給社會(huì)帶來(lái)福祉、為人們生活提供便利的同時(shí)，也附生了新的法律風(fēng)險(xiǎn)。隨著國(guó)內(nèi)外自動(dòng)駕駛汽車(chē)的陸續(xù)測(cè)試運(yùn)行，頻發(fā)的交通事故令產(chǎn)業(yè)發(fā)展蒙上暫時(shí)陰影。同時(shí)，交通事故中各方主體的責(zé)任認(rèn)定引起了刑法學(xué)界的關(guān)注。面對(duì)自動(dòng)駕駛交通肇事帶來(lái)的歸責(zé)問(wèn)題，我國(guó)刑法需做出應(yīng)對(duì)，以使用者為主的自動(dòng)駕駛交通肇事的各方主體都需要得到答案，以明確在何種情況下自身需要承擔(dān)刑事責(zé)任。相較使用者利用自動(dòng)駕駛汽車(chē)制造事故造成人員傷亡等故意犯罪，使用者在交通肇事中的過(guò)失犯罪問(wèn)題將更加普遍且復(fù)雜。同時(shí)，學(xué)界對(duì)自動(dòng)駕駛交通肇事使用者的過(guò)失責(zé)任認(rèn)定存在較為明顯的分歧，并集中于使用者注意義務(wù)認(rèn)定上，在注意義務(wù)來(lái)源、范圍上皆存在不同判斷。因此，本文嘗試從自動(dòng)駕駛使用者注意義務(wù)探討入手，反思學(xué)界在不同級(jí)別自動(dòng)駕駛中對(duì)使用者注意義務(wù)認(rèn)定存在的問(wèn)題，明確注意義務(wù)設(shè)置原則，并對(duì)具體情景下使用者過(guò)失犯罪進(jìn)行判斷。

一、風(fēng)險(xiǎn)支配與注意義務(wù)判斷之檢視

首先應(yīng)明確的是，自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為弱人工智能體，其本質(zhì)上是人工智能輔助駕駛工具，當(dāng)前階段無(wú)法成為刑事歸責(zé)主體，交通事故的刑事責(zé)任主要在使用者和制造商等主體之間分配，本文不再將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為事故歸責(zé)主體進(jìn)行討論。過(guò)失犯罪的本質(zhì)在于對(duì)注意義務(wù)的違反，注意義務(wù)又包括結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)和結(jié)果回避義務(wù)[1]230，學(xué)界對(duì)于自動(dòng)駕駛使用者過(guò)失責(zé)任的討論也大多是基于使用者注意義務(wù)內(nèi)容展開(kāi)的。如有學(xué)者認(rèn)為，在事故發(fā)生前，若高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)(L3級(jí))未發(fā)出警報(bào)，在沒(méi)有警示的情況下，如果發(fā)生了交通事故，駕駛?cè)瞬](méi)有安全注意義務(wù)，也沒(méi)有任何結(jié)果回避的可能性，不能追究駕駛?cè)说男淌仑?zé)任[2]。也有論者認(rèn)為使用者負(fù)有在發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)異常的情況下關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并報(bào)警等操作義務(wù)。使用者違反了其負(fù)有的操作義務(wù)，則可能需要承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任[3]。又如，在人類(lèi)駕駛員預(yù)見(jiàn)到前方危險(xiǎn)但系統(tǒng)并未提示接管以及人類(lèi)駕駛員有理由相信系統(tǒng)將做出危險(xiǎn)或違規(guī)駕駛行為進(jìn)而接管干預(yù)從而引發(fā)事故的，不應(yīng)追究駕駛員的刑事責(zé)任[4]。也有相反的觀點(diǎn)認(rèn)為，如果駕駛員明顯不應(yīng)當(dāng)誤判而誤判因而導(dǎo)致交通肇事，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)過(guò)失責(zé)任[5]?？梢园l(fā)現(xiàn)，不同論者在論述使用者注意義務(wù)具體內(nèi)容時(shí)存在不同看法，甚至對(duì)于相同情景下使用者注意義務(wù)的具體內(nèi)涵的認(rèn)定也存在明顯相反的結(jié)論。究其原因，在于不同論者對(duì)自動(dòng)駕駛交通肇事刑事風(fēng)險(xiǎn)如何分配的認(rèn)識(shí)不一。包括刑法在內(nèi)的法律制度需要直面工業(yè)化帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)(危險(xiǎn))分配問(wèn)題，控制不可欲的風(fēng)險(xiǎn)(危險(xiǎn))，并設(shè)法將風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行公平地分配。而風(fēng)險(xiǎn)如何分配，本質(zhì)上涉及的是注意義務(wù)如何分配的問(wèn)題[6]。因此，危險(xiǎn)的分配影響著注意義務(wù)的分配，從而影響責(zé)任的歸屬。

顯然，鑒于不同級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)的技術(shù)特點(diǎn)，汽車(chē)使用者所需承擔(dān)的注意義務(wù)是不同的。從自動(dòng)駕駛技術(shù)層面上講，自動(dòng)駕駛級(jí)別越高，系統(tǒng)所具有的駕駛功能越全面，自動(dòng)駕駛汽車(chē)使用者需承擔(dān)的注意義務(wù)便隨之減少。在學(xué)界多援引的SAE(美國(guó)汽車(chē)工程師協(xié)會(huì))標(biāo)準(zhǔn)下，以L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛為例，在L3級(jí)別自動(dòng)駕駛模式下，允許駕駛員解放雙手、雙腳、雙眼，只要不完全喪失注意力，駕駛員具備在10秒內(nèi)接管車(chē)輛的能力，都能夠符合L3系統(tǒng)的要求。當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為L(zhǎng)5級(jí)時(shí)，全程由系統(tǒng)進(jìn)行駕駛，使用者無(wú)需對(duì)環(huán)境進(jìn)行觀察，也無(wú)須做接管車(chē)輛的準(zhǔn)備。但是，值得注意的是，技術(shù)上的功能實(shí)現(xiàn)并不意味著規(guī)范意義上駕駛員注意義務(wù)的減輕。使用者在使用高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)仍可能承擔(dān)一定的注意義務(wù)[7]。在自動(dòng)駕駛交通肇事中，對(duì)使用者、制造商等各方主體設(shè)置注意義務(wù)、進(jìn)行分配風(fēng)險(xiǎn)，從而決定各方注意義務(wù)范圍與邊界，風(fēng)險(xiǎn)分配的邏輯結(jié)構(gòu)與其中的價(jià)值選擇值得思考。

二、使用者注意義務(wù)的設(shè)置原則

為避免使用者注意義務(wù)的設(shè)置混亂，導(dǎo)致具體情形下過(guò)失犯罪的認(rèn)定出現(xiàn)較大分歧，應(yīng)在明確各方主體對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的控制權(quán)限基礎(chǔ)上，結(jié)合法益保護(hù)要求對(duì)使用者注意義務(wù)進(jìn)行設(shè)置，并以風(fēng)險(xiǎn)分配平衡原則為注意義務(wù)劃定補(bǔ)充。

(1) 控制權(quán)流轉(zhuǎn)為風(fēng)險(xiǎn)分配基礎(chǔ) 可以發(fā)現(xiàn)，學(xué)界對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通肇事各方主體的刑事責(zé)任問(wèn)題的邏輯展開(kāi)，大都是以自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為邏輯起點(diǎn)的。不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)擁有不同的駕駛能力，汽車(chē)分級(jí)等級(jí)越高，系統(tǒng)自主駕駛的能力越強(qiáng)，使用者需承擔(dān)的注意義務(wù)便越少。這種劃定注意義務(wù)的方式似乎十分自然，論者也少有對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)論證。應(yīng)明確的是，此種注意義務(wù)認(rèn)定的背后邏輯便是控制權(quán)流轉(zhuǎn)問(wèn)題，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，隨著汽車(chē)等級(jí)的升高，駕駛員參與駕駛的程度降低，其對(duì)汽車(chē)的控制權(quán)限也逐漸轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?？偟膩?lái)說(shuō)，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，汽車(chē)的控制權(quán)在自動(dòng)駕駛使用者和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間流動(dòng)，可能呈現(xiàn)出控制權(quán)完全屬于駕駛員、控制權(quán)完全屬于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及系統(tǒng)與使用者各具有一部分控制權(quán)三種情況。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，第一種情況對(duì)應(yīng)的是L0-L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，駕駛員掌握著汽車(chē)的全部控制權(quán)，在此時(shí)通常認(rèn)為駕駛員的注意義務(wù)同在駕駛普通汽車(chē)行駛時(shí)無(wú)異。第二種情況對(duì)應(yīng)的是L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，也被稱(chēng)之為部分自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)著大部分的駕駛?cè)蝿?wù)，與此同時(shí)使用者需保持警醒狀態(tài)，做好緊急情況下處理系統(tǒng)發(fā)出的接管請(qǐng)求的準(zhǔn)備。由于此時(shí)控制權(quán)歸屬的復(fù)雜性，在L3狀態(tài)下對(duì)使用者注意義務(wù)的判斷也較為復(fù)雜且存在較多爭(zhēng)議。第三種情況對(duì)應(yīng)的是L4/L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛，也被稱(chēng)為高度自動(dòng)駕駛與完全自動(dòng)駕駛，可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)全程駕駛，使用者無(wú)須在緊急情況下對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行接管，系統(tǒng)掌握著汽車(chē)運(yùn)行時(shí)的全部控制權(quán)限。

控制權(quán)流轉(zhuǎn)過(guò)程中，汽車(chē)等級(jí)越高，使用者手中對(duì)汽車(chē)的控制權(quán)限便越少，其在事實(shí)層面上對(duì)駕駛危險(xiǎn)的管控能力便隨之減弱。在法律層面及過(guò)失責(zé)任的認(rèn)定上，則意味著使用者對(duì)危害結(jié)果避免可能性的降低，甚至在某些情況下不具有對(duì)結(jié)果的避免可能性，因此阻卻過(guò)失責(zé)任的認(rèn)定。由此，誰(shuí)具有對(duì)汽車(chē)的控制權(quán)限，誰(shuí)就擁有對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控能力，也獲得了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的支配地位，應(yīng)被施以與之匹配的注意義務(wù)。在L0-L2級(jí)別自動(dòng)駕駛運(yùn)行過(guò)程中，交通肇事的刑事風(fēng)險(xiǎn)完全由駕駛員承擔(dān)。在L3級(jí)別下，自動(dòng)駕駛交通肇事的刑事風(fēng)險(xiǎn)是由使用者和制造商(系統(tǒng)制造者)進(jìn)行分擔(dān)的；在L4-L5級(jí)別自動(dòng)駕駛行駛中，交通肇事的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)由制造商承擔(dān)。

但是，控制權(quán)流轉(zhuǎn)只是使用者注意義務(wù)設(shè)置的邏輯基礎(chǔ)。其存在的問(wèn)題在于，控制權(quán)流轉(zhuǎn)只能解決宏觀上駕駛風(fēng)險(xiǎn)分配的方向性問(wèn)題，在具體層面上，如在L3級(jí)別自動(dòng)駕駛中，當(dāng)多方主體都存在汽車(chē)控制權(quán)限時(shí)，交通肇事的刑事風(fēng)險(xiǎn)及注意義務(wù)該如何分配的問(wèn)題有待解決。此外，在高度及完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)完全掌握控制權(quán)限時(shí)，是否還應(yīng)賦予使用者相應(yīng)的注意義務(wù)，正如有學(xué)者提出，“即便在高度自動(dòng)化和完全自動(dòng)化場(chǎng)合，留在車(chē)上的駕駛員和使用者仍有可能構(gòu)成犯罪”[5]。 因此，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中使用者的風(fēng)險(xiǎn)分配及注意義務(wù)認(rèn)定，還需要結(jié)合其他因素進(jìn)行價(jià)值判斷。

(2) 法益保護(hù)為基本價(jià)值取向 刑法的根本目的在于對(duì)法益的保護(hù)[8]。技術(shù)對(duì)功能的具體實(shí)現(xiàn)可能和行業(yè)規(guī)范的要求不一致，和法律規(guī)范的價(jià)值取向也可能完全相抵。如使用克隆技術(shù)、轉(zhuǎn)基因技術(shù)等現(xiàn)代生物技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)某些功能效果，但法律設(shè)置了相應(yīng)的研發(fā)禁區(qū)，如國(guó)家明令禁止以生殖為目的進(jìn)行人類(lèi)胚胎基因編輯活動(dòng)，以避免科研活動(dòng)對(duì)生命健康及社會(huì)倫理的侵犯。因此，設(shè)置使用者的注意義務(wù)，在以控制權(quán)流轉(zhuǎn)為風(fēng)險(xiǎn)分配基礎(chǔ)后，應(yīng)以法益保護(hù)為基本價(jià)值取向，避免因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展導(dǎo)致法益保護(hù)缺失現(xiàn)象的出現(xiàn)。高度及完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)雖在運(yùn)行中掌控著汽車(chē)的運(yùn)行控制權(quán)，但技術(shù)水平的有限性、人工智能的自主性和自發(fā)性及“算法黑箱”問(wèn)題的存在，加之頻發(fā)的自動(dòng)駕駛交通事故，都證明了當(dāng)前自動(dòng)駕駛并無(wú)法達(dá)到百分百的行駛安全，其在運(yùn)行過(guò)程中依舊存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)。因此，為防控這些風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)生命安全、財(cái)產(chǎn)安全等法益，刑法應(yīng)在一定范圍內(nèi)賦予使用者合理的注意義務(wù)。 有論者認(rèn)為，通過(guò)現(xiàn)有規(guī)范完全可以解決自動(dòng)駕駛交通肇事問(wèn)題[2]。筆者認(rèn)為該觀點(diǎn)沒(méi)有注意到自動(dòng)駕駛技術(shù)的顛覆性及行駛環(huán)境的復(fù)雜性。刑法中，關(guān)于過(guò)失犯罪注意義務(wù)來(lái)源是多層面的，法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范、先行行為等都可被認(rèn)為是注意義務(wù)的來(lái)源[1]230，就像無(wú)法用馬車(chē)時(shí)代的刑事交通法律框架來(lái)規(guī)范汽車(chē)時(shí)代一樣，我們無(wú)法用規(guī)范普通汽車(chē)行駛的注意義務(wù)來(lái)規(guī)范自動(dòng)駕駛汽車(chē)。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)全面量產(chǎn)使用后，自動(dòng)駕駛環(huán)境下交通肇事罪構(gòu)成要件中的“違反道路交通管理法規(guī)”的具體法規(guī)范內(nèi)容可能需要修改，以適應(yīng)自動(dòng)駕駛運(yùn)行環(huán)境，認(rèn)定使用者是否違反注意義務(wù)內(nèi)容從而構(gòu)成過(guò)失犯罪的其他規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)也存在修改的必要。具體到自動(dòng)駕駛使用者注意義務(wù)的來(lái)源確定上，有學(xué)者歸納自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)為一般交通運(yùn)輸管理法規(guī)、有關(guān)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的特別交通運(yùn)輸管理法規(guī)及責(zé)任主體對(duì)產(chǎn)品的承諾與規(guī)范[9]。對(duì)于使用者來(lái)說(shuō)，此種注意義務(wù)來(lái)源范圍便有些狹隘。相對(duì)應(yīng)的，在分配制造商責(zé)任時(shí)，有學(xué)者認(rèn)為制造商的注意義務(wù)應(yīng)來(lái)源于法律法規(guī)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任人自我承諾、一般社會(huì)倫理、職業(yè)倫理等多層面，只有人類(lèi)認(rèn)知水平確實(shí)無(wú)法達(dá)到的原因?qū)е庐a(chǎn)品存在缺陷，進(jìn)而導(dǎo)致嚴(yán)重危害社會(huì)的實(shí)害結(jié)果發(fā)生時(shí)，才可以阻卻設(shè)計(jì)和制造者的責(zé)任[10]。應(yīng)認(rèn)為，多種注意義務(wù)來(lái)源的合理設(shè)置更有利于保護(hù)公民生命、財(cái)產(chǎn)安全法益。對(duì)于使用者來(lái)說(shuō)，法律法規(guī)(包括一般的交通運(yùn)輸管理法規(guī)和自動(dòng)駕駛交通運(yùn)輸法規(guī))、使用者的自我承諾、習(xí)慣及常理所要求的注意義務(wù)及基于使用者先行行為產(chǎn)生的注意義務(wù)，都應(yīng)被納入刑法對(duì)使用者注意義務(wù)的要求中。法律法規(guī)是使用者在使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)整個(gè)流程中所必須遵守的注意義務(wù)，遵守一般的交通運(yùn)輸管理法規(guī)是基于自動(dòng)駕駛汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)的共同特征，如L3級(jí)別下駕駛員仍需參與掌控駕駛活動(dòng)，這時(shí)便應(yīng)遵守一般的交通運(yùn)輸管理法規(guī)進(jìn)行駕駛；鑒于自動(dòng)駕駛車(chē)輛運(yùn)行特點(diǎn)，使用者需要單獨(dú)掌握自動(dòng)駕駛操作和使用方式，將針對(duì)自動(dòng)駕駛運(yùn)行的運(yùn)輸管理法規(guī)納入使用者注意義務(wù)來(lái)源具有必要性。使用者承諾及一般習(xí)慣和常理劃定為注意義務(wù)來(lái)源具有重要意義，使用者需對(duì)其自身駕駛行為做出自我約束，遵守規(guī)范、謹(jǐn)慎駕駛。通過(guò)使用者承諾，可合理解決L3級(jí)別使用者與制造商皆具汽車(chē)控制權(quán)時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)分配問(wèn)題，也為解決部分和完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)控制權(quán)困境提供了思路。最后，將先行行為劃定為使用者注意義務(wù)來(lái)源在于當(dāng)使用者的行為介入，使刑法所保護(hù)的法益處于危險(xiǎn)之中，此時(shí)要求行為人負(fù)有作為一定行為或者不為一定行為從而避免或排除危害結(jié)果發(fā)生的注意義務(wù)[2]。以上，從對(duì)生命安全、財(cái)產(chǎn)安全等法益保護(hù)出發(fā)，對(duì)注意義務(wù)進(jìn)行全面合理設(shè)置，以最大程度保障行駛安全。

(3) 風(fēng)險(xiǎn)平衡為義務(wù)劃定補(bǔ)充 在以控制權(quán)為分配基礎(chǔ)、法益保護(hù)為基本取向后，交通肇事的刑事風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)著眼于對(duì)各方主體的平衡分配，以免對(duì)某方施加過(guò)重的注意義務(wù)。首先，注意義務(wù)的施加應(yīng)是在合理范圍內(nèi)的，超出責(zé)任主體風(fēng)險(xiǎn)控制領(lǐng)域的不合理的注意義務(wù)施加應(yīng)被明確排除。在論述各方注意義務(wù)時(shí)，若忽略自動(dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行背景，僅從自動(dòng)駕駛技術(shù)特征出發(fā)進(jìn)行論述，可能導(dǎo)致某一方主體注意義務(wù)認(rèn)定的寬泛。自動(dòng)駕駛?cè)孢\(yùn)行不僅需要解決法律規(guī)范問(wèn)題和技術(shù)問(wèn)題，包括車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)在內(nèi)的用以支撐自動(dòng)駕駛運(yùn)行的智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)也是必須完善的，通過(guò)車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)，車(chē)與車(chē)、車(chē)與管理部門(mén)可以做到對(duì)路況信息的實(shí)時(shí)共享。此外，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算技術(shù)的成熟，大大提升了自動(dòng)駕駛安全性。因此，因頻發(fā)的交通事故對(duì)自動(dòng)駕駛運(yùn)行而擔(dān)憂(yōu)，從而對(duì)各方主體施以較重的注意義務(wù)的做法是不合理的。

隨后，在合理風(fēng)險(xiǎn)控制范圍內(nèi)，鑒于使用者與制造商等主體對(duì)于車(chē)輛的共同控制權(quán)，應(yīng)在共同控制權(quán)范圍內(nèi)對(duì)各方注意義務(wù)進(jìn)行合理、平衡的劃定。若在共同控制權(quán)范圍內(nèi)對(duì)制造商施以較重的注意義務(wù)，則會(huì)令制造商所付出的技術(shù)成本及制造成本大大提升，在一定程度上對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成不利影響；若施以使用者較重的注意義務(wù)，則可能會(huì)打擊使用者購(gòu)買(mǎi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的意愿。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用以提升出行便捷度、增加行駛安全性為目的，在人工智能技術(shù)帶來(lái)知識(shí)和使用壁壘的情況下，對(duì)使用者施加過(guò)于煩瑣和復(fù)雜的注意義務(wù)要求，會(huì)產(chǎn)生使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)比傳統(tǒng)汽車(chē)更為麻煩的情形，從而沖擊自動(dòng)駕駛研發(fā)使用的根本目的。風(fēng)險(xiǎn)平衡原則作為使用者注意義務(wù)劃定的補(bǔ)充，能夠有效地防止在司法實(shí)踐中對(duì)包括使用者在內(nèi)的各方責(zé)任主體刑事責(zé)任的寬泛認(rèn)定。

三、使用者過(guò)失責(zé)任認(rèn)定

SAE標(biāo)準(zhǔn)下，L0-L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，控制權(quán)限掌握在駕駛員手中，駕駛員(使用者)應(yīng)承擔(dān)汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的全部注意義務(wù)，其過(guò)失責(zé)任的認(rèn)定與在普通汽車(chē)肇事情況下并無(wú)區(qū)別，因此不再詳細(xì)討論。主要引發(fā)爭(zhēng)議的是在控制權(quán)流轉(zhuǎn)于使用者和制造商等責(zé)任主體之間的L3級(jí)自動(dòng)駕駛肇事情形，以及在L4高級(jí)別自動(dòng)駕駛和L5完全自動(dòng)駕駛肇事中，使用者責(zé)任的認(rèn)定仍存在一定的分歧。通過(guò)對(duì)存在爭(zhēng)議和判斷復(fù)雜的具體情形進(jìn)行討論，明確使用者過(guò)失責(zé)任在于其對(duì)注意義務(wù)的違反，認(rèn)定的關(guān)鍵在于判斷在具體情形下使用者是否具有相應(yīng)的注意義務(wù)以及是否違反了該注意義務(wù)。使用者是否具有相應(yīng)注意義務(wù)需結(jié)合注意義務(wù)設(shè)置原則判斷，是否違反注意義務(wù)則要判斷使用者是否違反了相應(yīng)的結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)和結(jié)果避免義務(wù)。

(1) 危險(xiǎn)情形下系統(tǒng)未提示接管時(shí)的責(zé)任認(rèn)定 在L3自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，限于技術(shù)水平，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無(wú)法全程控制汽車(chē)，因此使用者需在使用過(guò)程中保持警惕，做好根據(jù)提示接管汽車(chē)的準(zhǔn)備。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)出接管提醒后使用者未接管的，使用者過(guò)失責(zé)任的認(rèn)定并不復(fù)雜。此時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)向使用者交出控制權(quán)，這也就意味著系統(tǒng)失去了緊急情況下支配風(fēng)險(xiǎn)的能力，刑法也不應(yīng)再將風(fēng)險(xiǎn)分配給制造商，對(duì)此施加相應(yīng)的注意義務(wù)。此刻，駕駛風(fēng)險(xiǎn)已向使用者轉(zhuǎn)移，汽車(chē)的控制權(quán)也被使用者接管，法律應(yīng)賦予使用者相應(yīng)的注意義務(wù)，以保護(hù)車(chē)輛及人員安全，保障生命、財(cái)產(chǎn)法益不受侵害。此外，使用者在使用L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)，便應(yīng)作出緊急情況及時(shí)接管的承諾，而該承諾便可視作使用者應(yīng)履行其危險(xiǎn)結(jié)果避免義務(wù)，接管車(chē)輛的義務(wù)來(lái)源，這是基于基本的安全價(jià)值考量。

但是，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)未做出接管提醒而發(fā)生交通事故的，使用者是否需要承擔(dān)責(zé)任的問(wèn)題值得探討。首先，在該種情況下，汽車(chē)的控制權(quán)由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)掌握，汽車(chē)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)由系統(tǒng)支配，系統(tǒng)控制者(制造商)在此時(shí)負(fù)有保障汽車(chē)安全運(yùn)行的注意義務(wù)。因此，制造商本應(yīng)預(yù)見(jiàn)緊急情況發(fā)生并向使用者發(fā)出接管提醒，卻沒(méi)有履行相應(yīng)的注意義務(wù)，可以確定制造商對(duì)事故的發(fā)生存在過(guò)失。在自動(dòng)駕駛未提出接管請(qǐng)求的情況下，使用者發(fā)現(xiàn)前方存在危險(xiǎn)，但并未介入接管從而發(fā)生交通事故的，使用者的過(guò)失責(zé)任判斷邏輯應(yīng)從以下幾步著手。首先，基于控制權(quán)于風(fēng)險(xiǎn)分配的關(guān)系，使用者此時(shí)并不具有車(chē)輛的直接控制權(quán)限，但根據(jù)L3汽車(chē)功能，其可以手動(dòng)接管控制權(quán)，可以認(rèn)為此時(shí)使用者是汽車(chē)控制權(quán)的間接擁有者，認(rèn)定使用者的危險(xiǎn)結(jié)果預(yù)見(jiàn)義務(wù)。其次，基于法益保護(hù)的需求，為保障汽車(chē)運(yùn)行安全、他人及自身的生命安全，在使用者預(yù)見(jiàn)到危險(xiǎn)卻沒(méi)有接管車(chē)輛的，可以判定使用者違反了相應(yīng)的結(jié)果避免義務(wù)，從而認(rèn)定使用者的過(guò)失責(zé)任。但是，使用者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的控制權(quán)限畢竟是間接的，且在車(chē)路協(xié)同及車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)組成的智慧交通場(chǎng)域下，此種事故的發(fā)生概率是較低的，對(duì)生命、財(cái)產(chǎn)安全等法益造成侵害的可能性較小?；陲L(fēng)險(xiǎn)平衡及風(fēng)險(xiǎn)支配成本的考慮，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)盡量在制造商等具有車(chē)輛直接控制權(quán)限的主體之間分配。使用者理應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)能夠安全運(yùn)行報(bào)以信賴(lài)，因此，在系統(tǒng)并未發(fā)出接管請(qǐng)求發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)對(duì)使用者的注意義務(wù)進(jìn)行限縮認(rèn)定。具體來(lái)說(shuō)，即使使用者能夠預(yù)見(jiàn)危險(xiǎn)即將發(fā)生，基于風(fēng)險(xiǎn)總量和風(fēng)險(xiǎn)平衡以及信賴(lài)原則的考量，應(yīng)否定使用者的結(jié)果避免義務(wù)，阻卻其過(guò)失責(zé)任的認(rèn)定。當(dāng)然，如使用者發(fā)現(xiàn)車(chē)輛因存在明顯異常而未進(jìn)行接管提示的(如測(cè)距雷達(dá)損害、語(yǔ)音提示失靈等情況)，此時(shí)便可阻卻信賴(lài)原則的適用，發(fā)生交通事故的，使用者則可能承擔(dān)相應(yīng)的過(guò)失責(zé)任。

(2) 使用者強(qiáng)行接管汽車(chē)的責(zé)任認(rèn)定 與上述情況類(lèi)似的是，在L3自動(dòng)駕駛運(yùn)行中，若使用者認(rèn)為前方存在明顯危險(xiǎn)而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并未做出減速或剎車(chē)反應(yīng)且未向使用者發(fā)出接管提醒，使用者此時(shí)強(qiáng)制接管汽車(chē)后發(fā)生交通事故的，使用者的過(guò)失責(zé)任如何認(rèn)定?有論者認(rèn)為：“在自動(dòng)駕駛模式下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)沒(méi)有要求人類(lèi)駕駛?cè)私庸芷?chē)的控制權(quán)，人類(lèi)駕駛?cè)巳粲欣碛上嘈牌?chē)駕駛將違反道路交通安全法規(guī)或有發(fā)生交通事故的危險(xiǎn)而強(qiáng)行干預(yù)駕駛，即使是因?yàn)槿祟?lèi)駕駛?cè)说母深A(yù)而導(dǎo)致重大交通事故的，也不宜認(rèn)定其存在過(guò)失而追究交通肇事的刑事責(zé)任?！盵4]筆者認(rèn)為，此種觀點(diǎn)存在討論的空間。首先，若人類(lèi)駕駛員強(qiáng)行接管汽車(chē)后緊接著實(shí)施了合法規(guī)范行為卻仍發(fā)生交通事故的，因人類(lèi)駕駛員的駕駛行為并未違反相應(yīng)的交通運(yùn)輸管理規(guī)范，本就不存在過(guò)失犯罪認(rèn)定的情形。當(dāng)存在追究使用者過(guò)失責(zé)任可能時(shí)，一定是使用者違反了刑法意義上的注意義務(wù)或規(guī)范要求。

在L3自動(dòng)駕駛中，使用者可以切換手動(dòng)駕駛狀態(tài)，在手動(dòng)狀態(tài)切換前，使用者是汽車(chē)的間接控制者，而切換到手動(dòng)狀態(tài)后，使用者便成為了汽車(chē)的直接控制者，也是汽車(chē)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的直接支配者。換言之，當(dāng)使用者接管汽車(chē)后，其注意義務(wù)和駕駛一般汽車(chē)并無(wú)本質(zhì)上差異。諸多事實(shí)證明，人類(lèi)駕駛員對(duì)駕駛環(huán)境的判斷和認(rèn)識(shí)能力是遠(yuǎn)低于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的，即便在當(dāng)前技術(shù)仍不成熟的階段，系統(tǒng)對(duì)周邊環(huán)境危險(xiǎn)的識(shí)別能力也遠(yuǎn)高于人類(lèi)駕駛員或使用者。傳感器、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等軟硬件設(shè)施可以?huà)叱祟?lèi)視野盲區(qū)，極大提升危險(xiǎn)預(yù)知能力，認(rèn)為駕駛員強(qiáng)行介入引發(fā)事故卻不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，是對(duì)人類(lèi)駕駛員和使用者危險(xiǎn)認(rèn)識(shí)能力過(guò)于自信的評(píng)估，和現(xiàn)實(shí)情況不相符合，可能會(huì)不當(dāng)擴(kuò)大制造商等主體的責(zé)任范圍，也使本應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的使用者逃脫處罰，令使用者主觀上對(duì)危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)成為責(zé)任判斷的根本依據(jù)，不符合責(zé)任主義的要求，在一定程度上不利于生命、財(cái)產(chǎn)等法益保護(hù)。

(3) 完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)使用者責(zé)任認(rèn)定 對(duì)于使用者在使用完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)是否存在承擔(dān)責(zé)任的可能性，多數(shù)學(xué)者呈否定態(tài)度。如認(rèn)為在配備完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車(chē)中，所有的判斷和操作都是由系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行，駕駛?cè)藛T無(wú)須做任何操作，此時(shí)，駕駛?cè)藛T對(duì)于自動(dòng)行駛系統(tǒng)的全面信賴(lài)關(guān)系成立，可以適用信賴(lài)原則阻卻使用者的責(zé)任[11]。還有學(xué)者以全自動(dòng)駕駛汽車(chē)不需要輔助駕駛?cè)藢?duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛為論據(jù)，將輔助駕駛?cè)伺懦萌詣?dòng)駕駛汽車(chē)涉及的行為主體之外[12]?？梢钥隙ǖ氖?，在全自動(dòng)駕駛模式下，駕駛控制權(quán)完全由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)掌控，使用者在不具有汽車(chē)控制權(quán)的情況下確實(shí)不應(yīng)成為駕駛風(fēng)險(xiǎn)的支配者，在絕對(duì)多數(shù)情況下不應(yīng)成為責(zé)任承擔(dān)者。但是，使用者在所有情形下都不承擔(dān)責(zé)任的判斷存在疑問(wèn)。完全自動(dòng)駕駛中，使用者雖不掌控汽車(chē)控制權(quán)，但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)的控制權(quán)能否正常運(yùn)行，不僅需要制造商完成保障系統(tǒng)安全運(yùn)行的的注意義務(wù)，還需要使用者盡到間接性的系統(tǒng)運(yùn)行安全保障義務(wù)。這是因?yàn)樵谕耆詣?dòng)駕駛狀態(tài)下，制造商處在汽車(chē)運(yùn)行的間接現(xiàn)場(chǎng)，其對(duì)汽車(chē)的支配只能通過(guò)軟件系統(tǒng)或車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行，但當(dāng)運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)軟硬件損壞狀況時(shí)，出于技術(shù)及場(chǎng)域限制，制造商可能無(wú)法第一時(shí)間對(duì)汽車(chē)進(jìn)行維修。而使用者在第一現(xiàn)場(chǎng)，能夠?qū)ν话l(fā)情況作出一定反應(yīng)，此時(shí)出于法益保護(hù)的需要，應(yīng)對(duì)使用者設(shè)置一定的事前及事中保障自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全運(yùn)行的注意義務(wù)，使用者未履行一定注意義務(wù)的，則可能承擔(dān)相應(yīng)的過(guò)失責(zé)任。

但是，人工智能應(yīng)用畢竟存在較高的技術(shù)壁壘，不能給予使用者過(guò)高的注意義務(wù)，避免導(dǎo)致過(guò)失責(zé)任認(rèn)定的擴(kuò)張。全自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行中，使用者的注意義務(wù)設(shè)置應(yīng)具有形式性、補(bǔ)充性特征，區(qū)別于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)直接控制者，制造商對(duì)系統(tǒng)及車(chē)輛網(wǎng)聯(lián)軟硬件運(yùn)行狀況有實(shí)質(zhì)、直接的了解和控制，在當(dāng)前技術(shù)水平上能夠做到發(fā)現(xiàn)故障向使用者發(fā)出警報(bào)。使用者則僅需在使用汽車(chē)前通過(guò)觀察汽車(chē)傳感器、雷達(dá)等硬件在外觀是否存在明顯的受損或污濁，僅需做到形式上的檢查。其次，使用者需在啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)前通過(guò)汽車(chē)內(nèi)置自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行狀況檢測(cè)，保證運(yùn)行前安全。在運(yùn)行過(guò)程中，使用者則需對(duì)汽車(chē)發(fā)出的警報(bào)進(jìn)行回應(yīng)，并在可能的范圍內(nèi)做出關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、報(bào)警、上報(bào)情況等操作。此外，技術(shù)水平對(duì)注意義務(wù)判定具有重要意義，對(duì)于研發(fā)者來(lái)說(shuō)，如果根據(jù)當(dāng)前技術(shù)水平，制造商能夠預(yù)見(jiàn)產(chǎn)品缺陷而未采取結(jié)果回避手段，使人工智能產(chǎn)品最終造成危害結(jié)果的，研發(fā)者需要承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任[13]。總體來(lái)說(shuō)，科學(xué)技術(shù)水平呈上升態(tài)勢(shì)，制造商的注意義務(wù)隨科學(xué)技術(shù)水平的進(jìn)步而提升，反之使用者的注意義務(wù)隨科學(xué)技術(shù)水平的提升應(yīng)被逐漸限縮，這和自動(dòng)駕駛為人類(lèi)生活帶來(lái)便捷的根本目的相符，也和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的根本目的相稱(chēng)。因此，基于風(fēng)險(xiǎn)分配、法益保護(hù)及風(fēng)險(xiǎn)平衡的考量，使用者在未履行事前檢查、危險(xiǎn)情況反饋等形式性、補(bǔ)充性義務(wù)導(dǎo)致重大交通事故時(shí)，可認(rèn)定其過(guò)失責(zé)任。

(4) 肇事后使用者不救助的責(zé)任認(rèn)定 肇事后使用者責(zé)任的認(rèn)定，主要在使用者是否對(duì)受害者具有救助義務(wù)的問(wèn)題上。根據(jù)我國(guó)《道路交通安全法》第70條規(guī)定：在道路上發(fā)生交通事故，車(chē)輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即停車(chē)，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)；造成人身傷亡的，車(chē)輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員，并迅速報(bào)告執(zhí)勤的交通警察或者公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)。與之相當(dāng)?shù)氖牵谭ㄔO(shè)置了交通肇事逃逸情節(jié)，并把因逃逸致人死亡的情節(jié)作為交通肇事罪的法定刑加重依據(jù)。但是，當(dāng)系統(tǒng)駕駛過(guò)程中由系統(tǒng)誤判、故障等非人為操作引發(fā)交通事故，使用者沒(méi)有車(chē)輛的直接控制權(quán)，系統(tǒng)成為汽車(chē)“駕駛員”，在使用者對(duì)事故發(fā)生本身不存在過(guò)失時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)使用者對(duì)傷者不救助的行為是否構(gòu)成犯罪，值得討論。

首先，自動(dòng)駕駛交通肇事中，使用者不救助的內(nèi)涵與現(xiàn)行刑法規(guī)定的逃逸概念存在區(qū)別。對(duì)于逃逸行為的理解，雖然學(xué)界有“逃避法律追究說(shuō)”“逃避救助義務(wù)說(shuō)”等諸多學(xué)說(shuō)分歧，但逃逸行為應(yīng)被理解為行為人故意且被動(dòng)地逃離即將被追加的不利后果的控制[14]。逃逸行為在主觀上表現(xiàn)為故意逃離不利結(jié)果的控制，而不救助行為是一種不作為形態(tài)，行為人主觀上可以是故意或過(guò)失。因此，不能將使用者不救助行為與交通肇事逃逸行為直接畫(huà)等號(hào)，進(jìn)而通過(guò)現(xiàn)行刑法交通肇事逃逸的規(guī)定予以處罰。使用者不救助行為是否承擔(dān)責(zé)任，判斷的關(guān)鍵在于使用者是否具有自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通肇事后的救助義務(wù)。

我國(guó)《道路交通安全法》只規(guī)定了駕駛員的救助義務(wù)。顯然，在普通汽車(chē)交通運(yùn)行過(guò)程中，駕駛員是危險(xiǎn)的制造者，應(yīng)及時(shí)盡到降低、消滅風(fēng)險(xiǎn)的義務(wù)，車(chē)輛乘客是不需要為駕駛員肇事行為承擔(dān)任何后續(xù)責(zé)任的。在自動(dòng)駕駛交通運(yùn)行中，由于系統(tǒng)誤判、故障等問(wèn)題引發(fā)事故，制造商應(yīng)是危險(xiǎn)源的控制者，自動(dòng)駕駛汽車(chē)使用者和普通汽車(chē)乘客的身份相似，當(dāng)使用者對(duì)車(chē)輛肇事不存在過(guò)失時(shí)，對(duì)使用者施加救助義務(wù)似乎并不合理。但是，在系統(tǒng)故障引發(fā)的交通事故中，制造商雖然是風(fēng)險(xiǎn)的制造者，應(yīng)及時(shí)控制、消滅風(fēng)險(xiǎn)，但制造商遠(yuǎn)離事故現(xiàn)場(chǎng)，其對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制具有間接性、延遲性，對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)情況的掌握較為模糊，等待制造商對(duì)傷者進(jìn)行救助，將大概率延誤救治時(shí)機(jī)，導(dǎo)致危害結(jié)果的擴(kuò)大。

區(qū)別于逃逸行為及其概念，使用者不救助的行為和“見(jiàn)危不救”行為更為相似。《德國(guó)》刑法323c條便規(guī)定了見(jiàn)危不救罪，我國(guó)也有學(xué)者倡導(dǎo)對(duì)緊急情況下的“舉手不勞”型“見(jiàn)危不救”行為進(jìn)行犯罪化處理[15]。雖有類(lèi)似，但和“見(jiàn)危不救”者不同的是，自動(dòng)駕駛使用者與交通肇事受害者的聯(lián)系更為緊密，刑法要求使用者負(fù)擔(dān)合理范圍內(nèi)的救助義務(wù)更具合理性。其一，生命作為刑法中最重要的保護(hù)法益，應(yīng)得到最高程度的重視，尊重、珍惜他人生命應(yīng)是基本的行為及道德準(zhǔn)則，也是法律對(duì)公民做出的基本要求，作為自動(dòng)駕駛便利的直接受益者，系統(tǒng)運(yùn)行安全的間接支配者，使用者救助義務(wù)負(fù)擔(dān)具有形式外觀上的合理性。其二，鑒于系統(tǒng)控制者(制造商)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制的間接性、延遲性，在緊急情況下，要求事故現(xiàn)場(chǎng)外的制造商能夠及時(shí)、準(zhǔn)確對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行判斷進(jìn)而合理履行救助義務(wù)面臨著實(shí)際操作的極大困難。在制造商無(wú)法及時(shí)介入，采取有效措施實(shí)際避免危害結(jié)果發(fā)生時(shí)，自動(dòng)駕駛使用者便擁有對(duì)事故危害結(jié)果發(fā)生具有排他性的支配、控制作用的保證人地位，這便是確認(rèn)自動(dòng)駕駛使用者救助義務(wù)的實(shí)質(zhì)根據(jù)。

應(yīng)注意的是，使用者的救助義務(wù)應(yīng)得到合理限制，應(yīng)首先要求事故引發(fā)者(制造商)通過(guò)后臺(tái)報(bào)警、車(chē)輛定位、人工干預(yù)等方式盡力避免危害結(jié)果的發(fā)生。并且，刑法對(duì)使用者救助義務(wù)的施加應(yīng)在保障使用者自身安全的前提下，使用者的救助行為只要減少法益損失，即便危害結(jié)果最終發(fā)生，也不能輕易認(rèn)定使用者的過(guò)失責(zé)任。

四、結(jié) 語(yǔ)

自動(dòng)駕駛事故法律責(zé)任歸屬是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展及自動(dòng)駕駛?cè)孢\(yùn)行必須面對(duì)和解決的問(wèn)題。在自動(dòng)駕駛使用者替代傳統(tǒng)駕駛員身份后，其在交通事故中的注意義務(wù)及相關(guān)責(zé)任需要明確。刑法需要對(duì)自動(dòng)駕駛時(shí)代的交通運(yùn)行模式變化、責(zé)任主體轉(zhuǎn)變產(chǎn)生的歸責(zé)困境做出回應(yīng)。刑法在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中對(duì)各方主體風(fēng)險(xiǎn)的分配，應(yīng)有法益保護(hù)之實(shí)效，同時(shí)需兼顧各主體間的注意義務(wù)平衡，在切實(shí)保護(hù)生命、財(cái)產(chǎn)安全的同時(shí)，起到彌補(bǔ)歸責(zé)間隙、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升社會(huì)整體利益之功效。