劉洪亮

（中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，山東 濟(jì)南 250001）

1 青島鐵路樞紐現(xiàn)狀

2007年前，青島鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)運(yùn)行徑路只有膠濟(jì)線（青島—濟(jì)南）。2008年膠濟(jì)客運(yùn)專線（青島—大明湖）即墨—大明湖段開通。2013年12月青島北站開通。2014年12月青榮城際鐵路（青島北—榮成）即墨北—榮成段開通。2016年7月膠濟(jì)客運(yùn)專線貫通進(jìn)青島站，青島樞紐內(nèi)實(shí)現(xiàn)客貨分線[1]，同年11月青榮城際鐵路即墨北—青島北段開通。青島北站濟(jì)南端咽喉銜接膠濟(jì)客運(yùn)專線、青榮城際鐵路、膠濟(jì)線，青島端銜接膠濟(jì)客運(yùn)專線和膠濟(jì)線。2018年12月，隨著濟(jì)青高速鐵路（濟(jì)南東—紅島）和青鹽線（青島北—鹽城）開通，青島鐵路樞紐布局基本形成，青島北站濟(jì)南端咽喉銜接膠濟(jì)客運(yùn)專線、青榮城際鐵路、膠濟(jì)線、青鹽線，青島端銜接膠濟(jì)客運(yùn)專線和膠濟(jì)線。青島鐵路樞紐示意圖如圖1所示。

青島鐵路樞紐主要客運(yùn)設(shè)備情況如下。

（1）樞紐車站。青島樞紐現(xiàn)有8個客運(yùn)站，分別是膠濟(jì)客運(yùn)專線的青島站、青島北站、膠州北站，青榮城際鐵路的即墨北站、萊西北站，青鹽線的青島西站，膠濟(jì)線的藍(lán)村站、膠州站。還有3個車站尚未開辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，分別是濟(jì)青高速鐵路的紅島站、青島機(jī)場站和青榮城際鐵路的城陽站。

（2）樞紐動車所、客整場。青島樞紐設(shè)有港灣客整場和2個動車所，分別是位于膠濟(jì)線沙嶺莊站的青島北動車所和位于青島站的青島動車所，普速港灣客整場與青島動車所縱向并列布局，按照動車組類型進(jìn)行分工：青島動車所主要負(fù)責(zé)CRH2A，CR400AF，CR400AF-A的檢修工作；青島北動車所主要負(fù)責(zé)CRH380B，CR300AF，CRH380BL的檢修工作。青島、青島北動車所除了主要承擔(dān)青島地區(qū)動車組的檢修存放，還承擔(dān)青榮城際鐵路部分動車組的檢修存放。港灣客整場主要負(fù)責(zé)普速旅客列車的運(yùn)用檢修整備工作。

（3）樞紐線路。青島樞紐內(nèi)現(xiàn)有5條線路，各線車流最終交匯于青島北站，其中膠濟(jì)線和青鹽線為普速線路，膠濟(jì)客運(yùn)專線、青榮城際鐵路、濟(jì)青高速鐵路為高速線路，膠濟(jì)客運(yùn)專線貫通青島北站連接青島站。

青島鐵路樞紐是青島地區(qū)客運(yùn)綜合交通運(yùn)輸體系重要組成部分。青島樞紐總體趨勢為內(nèi)客外貨，按照青島市及青島港規(guī)劃，青島港大港港區(qū)將逐步停辦貨運(yùn)，港口貨運(yùn)向黃島、董家口港區(qū)轉(zhuǎn)移；青島主城區(qū)范圍內(nèi)的港口、車站以客運(yùn)為主。近年來，青島市鐵路旅客發(fā)送量逐年遞增，明顯高于公路、民航的增幅，特別是2016年底青榮城際鐵路青島方向開通后，2017年鐵路旅客發(fā)送量增幅達(dá)23.4%[2]。2020年底鹽城至南通高速鐵路開通，實(shí)現(xiàn)青島樞紐沿海通道的全線貫通，為青島去往上海方向提供了新的快速通道，青島樞紐去青鹽線方向的客車對數(shù)進(jìn)一步增加，2020年第4季度列車運(yùn)行圖鋪畫旅客列車15對/d，2021年第1季度列車運(yùn)行圖鋪畫旅客列車29對/d，增加了14對/d。

2 青島鐵路樞紐能力限制分析

2.1 樞紐內(nèi)動車所存放能力飽和

隨著青榮城際鐵路、青鹽線、濟(jì)青高速鐵路的開通，列車開行對數(shù)的增加，青島、青島北動車所承擔(dān)青島地區(qū)30組、煙臺地區(qū)14組動車組檢修任務(wù)，檢修存放能力已飽和。因動車所存放能力不足，青島站內(nèi)夜間存放動車組5列；部分其他鐵路局集團(tuán)公司擔(dān)當(dāng)?shù)闹蓖▌榆嚱M到達(dá)青島北后，安排套跑開行管內(nèi)動車組至濟(jì)南東，入濟(jì)南東動車所存放。自青島北站開辦客運(yùn)業(yè)務(wù)以來，隨著青島、青島北站辦理旅客列車逐步增多，樞紐內(nèi)運(yùn)行的動車組、普通旅客列車車底數(shù)量大幅增加，因客運(yùn)站與客整場、動車所“對置”布置，導(dǎo)致樞紐內(nèi)普通旅客列車車底、動車組車底運(yùn)行占用膠濟(jì)單線能力增多。青島樞紐動車所車底運(yùn)行示意圖如圖2所示。

2.2 部分區(qū)段線路能力緊張

2.2.1 膠濟(jì)貨單線能力趨于飽和

膠濟(jì)貨單線運(yùn)行的列車有：港灣—藍(lán)村西貨物列車，旅客列車單機(jī)（港灣/青島機(jī)務(wù)段—沙嶺莊），動車組車底（青島北動車所—青島及港灣/ 青島動車所—青島北）。

目前膠濟(jì)貨單線辦理動車組車底、普速旅客列車車底、旅客列車單機(jī)和貨物列車，圖定65列/d，扣除天窗及動車組車底開行不均衡性，能力利用率已達(dá)到87%。青島始發(fā)普通旅客列車車底采用調(diào)車方式在港灣—青島間運(yùn)行17列/d，如普通旅客列車全部改由青島北始發(fā)，港灣—青島北間車底回送將增加17列/d。在既有設(shè)備和運(yùn)輸組織前提下，增加普速旅客列車車底回送，貨單線利用率將超過100%，無法滿足全部普速旅客列車青島北站始發(fā)的需求[3]。

因青島站客場接發(fā)列車密度大、列車到發(fā)嚴(yán)重不均衡，圖定進(jìn)出港灣整備檢修的動車組車底、普通旅客列車車底及本務(wù)機(jī)車均需要經(jīng)由青島—港灣間機(jī)1/2走行線運(yùn)行，在部分時間段內(nèi)機(jī)1/2走行線能力已經(jīng)接近飽和。所以，動車組車底的折角回送運(yùn)行，不僅增加回送時間、占用客運(yùn)專線能力，在某些時段還嚴(yán)重干擾青島站的正常運(yùn)輸組織秩序，對青島站旅客咽喉及到發(fā)線能力運(yùn)用、青島—港灣間車底運(yùn)輸組織造成嚴(yán)重影響[4]。未來配屬CRH380，CRH400AF型動車組將越來越多，而CRH2A型動車組將逐步減少。為避免產(chǎn)生更多車底折角回送，應(yīng)進(jìn)行港灣—四方間列車運(yùn)行控制系統(tǒng)升級改造。

2.2.2 膠州北—即墨間通道能力緊張

膠濟(jì)客運(yùn)專線膠州北至即墨間圖定列車109.5對/d （膠濟(jì)客運(yùn)專線進(jìn)青島62.5對/d、膠濟(jì)客運(yùn)專線轉(zhuǎn)青榮城際鐵路24對/d、濟(jì)青高速鐵路轉(zhuǎn)青榮城際鐵路17對/d、濟(jì)青高速鐵路進(jìn)青島6對/d），其中動車組列車98.5對/d，普速旅客列車8.5對/d， 動檢車2對/d，動車組車底0.5對/d，是中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司管內(nèi)除京滬高速鐵路（北京南—上海虹橋）外列車對數(shù)最大的區(qū)段，目前該區(qū)段通道能力緊張。

3 青島鐵路樞紐能力優(yōu)化措施建議

3.1 優(yōu)化動車組車底存放

（1）進(jìn)一步優(yōu)化青島樞紐動車所分工。青島動車所在檢修CRH2A和CR400AF的同時，增加檢修CRH380B，CRH380BL系列；青島北動車所在檢修CRH380B等系列的同時，增加檢修CRH2A和CR400AF，其中CRH2A型動車運(yùn)行速度 250 km/h，適用于在青榮城際鐵路、青鹽線運(yùn)行，在青島北站始發(fā)終到交叉干擾最小。可大幅減少客運(yùn)站與動車所間動車組車底交叉回送作業(yè)，避免了因存車場“對置”造成的車底運(yùn)行對膠濟(jì)單線的能力占用。

（2）改造港灣客整場，檢修存放動力集中動車組。按照中國國家鐵路集團(tuán)有限公司動力集中型動車組配屬計劃，建議對港灣客整場設(shè)備設(shè)施進(jìn)行適應(yīng)性改造，滿足動力集中型動車組檢修整備需要。用動力集中型動車組替換現(xiàn)有普通旅客列車車底，減少機(jī)車、車底對流。

（3）加快煙臺、榮成等站存車場建設(shè)。由于青島樞紐動車所能力緊張，動車組夜間只能在非動車所所在地車站存放。目前煙臺站7條到發(fā)線存放6列動車組，威海站6條到發(fā)線存放4列動車組，榮成站5條到發(fā)線存放4列動車組。煙臺、威海、榮成地區(qū)動車組存放能力不足，影響列車開行方案的優(yōu)化。

3.2 提高限制區(qū)段能力

3.2.1 膠濟(jì)單線

（1）運(yùn)輸組織優(yōu)化。①調(diào)整動車組列車車型、始發(fā)終到站，使列車始發(fā)終到站與車站銜接動車所一致，減少車底在膠濟(jì)單線的回送[5]。在2020年第3季度列車運(yùn)行圖中，進(jìn)行了以下調(diào)整：一是青島站始發(fā)的G318次、G172次由CRH380B型重聯(lián)改CR400AF型重聯(lián)車底擔(dān)當(dāng)，減少沙嶺莊Ⅱ場至青島間車底空送；二是CRH2A型車底擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u北至鹽城D1693次、青島北至威海C6561次改青島站始發(fā)終到，減少港灣至青島北間車底空送。 ②調(diào)整普速旅客列車車底存放地點(diǎn)，將不需要入庫檢修作業(yè)的K881次、K882次和K1563次、K1564次2對普速旅客列車調(diào)整始發(fā)終到站，由青島站始發(fā)終到調(diào)整為青島北站始發(fā)終到，將2對車底由港灣客整場存放調(diào)整至沙嶺莊Ⅱ場存放，減少4列港灣至青島間車底空送，釋放港灣客整場能力。

（2）設(shè)備改造方案優(yōu)化。目前四方至港灣間港北聯(lián)絡(luò)線列車運(yùn)行控制系統(tǒng)為CTCS-0和CTCS-1級，對港北聯(lián)絡(luò)線列車運(yùn)行控制系統(tǒng)進(jìn)行CTCS-2級改造，解決未裝備LKJ動車組車底回送限制，CRH380B系列、CR400AF系列動車組可直接在四方至港灣間運(yùn)行，有效釋放青島站能力。港灣站客整場K6至K14股道客整線四方端增設(shè)發(fā)車信號，具備發(fā)車功能，釋放港灣N1至N4股道到發(fā)線作業(yè)能力。

3.2.2 膠州北—即墨

2020年底濰萊高速鐵路（濰坊北—萊西）開通后，2021年第1季度列車運(yùn)行圖中，每日17對的濟(jì)青高速鐵路經(jīng)膠濟(jì)客運(yùn)專線至青榮城際鐵路的動車組列車改經(jīng)濰萊高速鐵路運(yùn)行，濟(jì)南至榮城運(yùn)行距離縮短約54 km，運(yùn)行時間壓縮20 min，有效釋放了膠州北至即墨間能力。濟(jì)青高速鐵路經(jīng)青鹽線至青島北的動車組列車，調(diào)整經(jīng)膠濟(jì)客運(yùn)專線運(yùn)行，直通青島，減少青島北站交叉干擾，增加青島站動車組列車到開列數(shù)。

3.3 完善青島鐵路樞紐分工

（1）青島樞紐南來北往的折角列車，在青島北站始發(fā)終到。即青島北站青榮城際鐵路、青鹽線方向列車在青島北站始發(fā)終到或折角[6]，避免其向青島站方向運(yùn)行時，切割青島北站南部咽喉膠濟(jì)客運(yùn)專線上下行正線，減少進(jìn)路交叉，將青島北站“刀把”布置的影響降至最低，緩解青島北站青島端咽喉能力緊張問題。

（2）青島樞紐東來西去的直向列車，在青島站始發(fā)終到，即青島北站膠濟(jì)客運(yùn)專線的列車安排在青島站始發(fā)終到。直向列車在青島站始發(fā)終到，在青島北站第10道至Ⅻ道（下行方向）、第16至18道（上行方向）到開或正線通過，將均衡青島北站到發(fā)線和咽喉能力，充分利用膠濟(jì)客運(yùn)專線正線能力，最大化增加可進(jìn)入青島站的動車組數(shù)量。

（3）青榮城際鐵路本線動車組列車原則上在青島北站始發(fā)終到、折返開行；濟(jì)青高速鐵路以直通動車為主，發(fā)揮速度優(yōu)勢；膠濟(jì)客運(yùn)專線以城際鐵路動車組列車為主，發(fā)揮車站區(qū)位優(yōu)勢；城際鐵路一站直達(dá)動車組列車經(jīng)濟(jì)青高速鐵路運(yùn)行，發(fā)揮速度優(yōu)勢；濟(jì)南至煙臺、威海方向動車組列車以經(jīng)濟(jì)青高速鐵路、濰萊高速鐵路為主，發(fā)揮速度優(yōu)勢。

4 結(jié)束語

青島鐵路樞紐是全國重要鐵路樞紐之一，是濟(jì)青高速鐵路、膠濟(jì)客運(yùn)專線、青榮城際鐵路、青鹽線、膠濟(jì)線的交匯點(diǎn)。隨著濟(jì)青高速鐵路、青鹽線的開通運(yùn)營，青島鐵路樞紐構(gòu)架全面重塑，樞紐內(nèi)客流結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織方式等都將發(fā)生變化，青島北站為青島鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)中心，連袂青島站、紅島站和青島西站，形成“一主三副”大運(yùn)輸格局[7]。隨著青島市“內(nèi)客外貨”總體布局的形成，旅客發(fā)送人數(shù)逐年上升， 2021年第1季度青島鐵路樞紐圖定旅客列車比2020年第4季度增加26對/d，未來還需進(jìn)一步系統(tǒng)優(yōu)化青島鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局及建設(shè)方案，不斷提高鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的骨干地位[8]。