徐增娥 劉翠霞

膠濟鐵路在當(dāng)年就像外國侵略者刺入山東內(nèi)地的利劍，在軍事和經(jīng)濟等方面，對山東以及中國其他地區(qū)構(gòu)成極大的威脅和侵害。

為收回膠濟鐵路，中國與日本進行了多次交涉，歷經(jīng)艱難曲折的歷程，最終以巨大償價贖回膠濟鐵路，開近代以外交手段收回鐵路路權(quán)的先河。

一個強盜走了，另一個強盜來了

1904年德國在山東建成膠濟鐵路，當(dāng)時建設(shè)費共計5400萬馬克。（據(jù)查，1906-1915年，1華元=2.2馬克=0.72兩白銀，5400萬馬克大約175萬兩白銀。）膠濟鐵路連通青島港和廣袤富集的山東腹地，建成不久就為德國帶來巨大利益。除了鐵路本身的運營收入，德國還通過膠濟鐵路向山東內(nèi)地滲透，大量掠奪內(nèi)地的礦產(chǎn)、農(nóng)產(chǎn)品等資源。膠濟鐵路通車也使青島港迅速成為全國重要港口。

然而，德國人還沒來得及收回投資的一半，膠濟鐵路便引起日本人的垂涎和野心。1914年趁“一戰(zhàn)”爆發(fā)，德國無暇東顧之機，日本向德國宣戰(zhàn)。9月3日，攻擊青島的2萬日軍，突然從距青島240多千米之遙的龍口登陸。當(dāng)時德國僅在青島駐軍，日本欲取青島，卻反而舍近求遠，在遙遠的龍口登陸，橫貫山東半島，計劃先占領(lǐng)膠濟鐵路，其后才占領(lǐng)青島。日本的這一遠途征戰(zhàn)路線顯然并非心血來潮，而是經(jīng)過事先周密謀劃，其用意不僅是想取得青島，還想以膠濟鐵路來控制整個山東。

日本占領(lǐng)膠濟鐵路后，將其改稱“山東鐵道”，強占全部路產(chǎn)，并對膠濟鐵路進行了增修、擴建，添購車輛。1922年每日輸送能力達5500噸，超過德國時期2倍多。1915-1921年期間，膠濟鐵路共運送旅客1598.8萬人，運送貨物1035.7萬噸，日本攫取利潤1885.6萬日元。

除對膠濟鐵路的直接控制與經(jīng)營，日本還以膠濟鐵路為紐帶，向山東內(nèi)地進行政治、軍事、經(jīng)濟滲透，以控制整個山東的命脈。日本對膠濟鐵路實施軍事控制，在沿線各站派駐軍隊。之后又于1917年在坊子、張店、濟南等地設(shè)置民政分署，征收賦稅，擅理訴訟，儼然將膠濟鐵路沿線視為其殖民地。日本還向膠濟鐵路沿線大批移民，隨意占用土地，大量掠奪資源，傾銷日貨，濫發(fā)紙幣，甚至販賣鴉片、毒品，勾結(jié)土匪綁架勒索，使膠濟鐵路沿線民不聊生。

屈辱協(xié)定引發(fā)標秉史冊的“五四”愛國運動

日本占領(lǐng)膠濟鐵路仍不滿足，千方百計想以膠濟鐵路為骨干，增修鐵路，以達到其更大范圍、更大程度控制和掠奪中國腹地的目的。1918年9月，中日雙方簽定高徐、順濟兩鐵路借款草合同，將以前向德國借款修筑鐵路改為借日款修筑。同日，中日之間又秘密換文，約定膠濟鐵路沿線之日本軍隊，除濟南留一部隊外，全部調(diào)集于青島；膠濟鐵路巡警隊由中國政府組織，但應(yīng)聘用日本人；膠濟鐵路所屬確定以后，歸中日兩國合辦經(jīng)營，實際是確認了日本對膠濟鐵路的占領(lǐng)和控制權(quán)。正是這一喪權(quán)辱國的中日協(xié)定，使中國在此后的巴黎和會談判中完全陷于被動。

“一戰(zhàn)”結(jié)束后，1919年1月戰(zhàn)勝的協(xié)約國在法國巴黎召開“和平會議”，中國作為戰(zhàn)勝國之一派出代表出席巴黎和會。日本一開始就在和會上提出要繼承德國在山東的全部權(quán)利。中國代表團雖據(jù)理力爭，堅決反對，但主導(dǎo)和會的英、美、法卻給中國出了一道選擇題：日本現(xiàn)在所占有的山東的權(quán)利比德國原先在山東的權(quán)益大得多，如膠濟鐵路沿線駐軍等，中國是選擇兌現(xiàn)中日之間的協(xié)定呢，還是讓日本繼承德國在山東的權(quán)益？面對如此苛刻的條件，中國拒絕選擇。4月30日，所謂“神圣三位一體（即美、英、法三國）”組成的和會“最高四人會”秘密決定，德國所有膠濟鐵路權(quán)和其他支線權(quán)，以及屬于此項鐵路之一切財產(chǎn)、車站、店鋪、車輛不動產(chǎn)、礦山及開礦材料和附屬一切權(quán)利權(quán)益，讓與日本。

巴黎和會決議一出，引發(fā)了中國國內(nèi)轟轟烈烈的“五四”愛國運動，中國代表順應(yīng)民意拒簽合約，山東問題成為懸案。

曲折談判，終以國庫券方式贖回膠濟鐵路

1921年11月，華盛頓會議召開，山東問題被列入邊緣談判，由美、英各派代表以調(diào)停者的身份監(jiān)督談判進程。在中日邊緣談判中，膠濟鐵路議題成為曲折最多、耗時最久、對抗最激烈的談判。膠濟鐵路談判自1921年12月13日開始，在其后的近一個月的時間里，雙方展開了拉鋸式的談判，多次爭執(zhí)不下，幾至談判決裂。

在美、英調(diào)停下，中日雙方最終選擇以國庫券方式贖回膠濟鐵路。但由于日本把持車務(wù)長和會計長，使膠濟鐵路的管理權(quán)仍然受日本牽制，膠濟鐵路利權(quán)并未完全收回。

到口的肥肉怎甘輕易讓出。日本人一拖再拖，并由中國政府付出6100萬（日元）賠償金的高昂代價，才同意將青島和膠濟鐵路回歸中國。6100萬賠償金，僅膠濟鐵路就占4000萬，可見這條鐵路在日本人眼中的地位和份量。1923年元旦，中日雙方舉行了青島市與膠濟鐵路主權(quán)交接儀式。

當(dāng)時，膠濟線已擁有機車99臺，客車149輛，貨車1577輛。青島—濟南間每日開行客車3對，客貨混合列車1對，貨物列車（包括區(qū)段列車）10對，每日約5500噸的輸送能力。

4000萬日元贖金至抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)一文未付

中國雖然收回了膠濟鐵路主權(quán)，但由于日本握有膠濟鐵路債權(quán)以及車務(wù)長和會計長兩個關(guān)鍵職位，膠濟鐵路在很大程度上仍操控在日本人手中。而面向全國的籌款贖路運動卻收效甚微。截至1923年12月底，僅得22萬元，對于4000萬元的償款，可以說是杯水車薪。所以4000萬日元的本金，至1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)仍一文未付。

之后，鐵路工人展開了轟轟烈烈的反饑餓、反壓迫的罷工斗爭。其中影響最大的是1925年的膠濟鐵路“二八”全線大罷工。這年的2月8日，膠濟鐵路工人在管理局交通系和山東地方勢力派角逐斗爭的有利條件下，舉行大罷工，要求撤換正、副局長闞鐸、朱庭祺。工人用枕木、鋼軌封鎖線路，司機熄滅爐火，各站段工人一律停止工作，整個膠濟鐵路陷入癱瘓狀態(tài)。

1937年7月，抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本帝國主義卷土重來，12月25日，侵占周村，并沿膠濟線東犯。12月26日，日軍第十師團占領(lǐng)濟南。1938年1月，日軍在青島從海上登陸，至此，膠濟線全線再次陷入日本人手中。

這一次，中國人沒有讓侵略者過上一天的安穩(wěn)日子。在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，膠濟鐵路沿線組織起了大大小小許多鐵道武工隊、游擊隊，扒鐵路，炸機車、襲日寇，打得日軍聞風(fēng)喪膽。

50年風(fēng)雨滄桑，6易其主，終于回到了人民的手中

1945年，日本投降，抗戰(zhàn)結(jié)束，膠濟鐵路再次回到祖國的懷抱。這一年的10月25日，青島地區(qū)接受日軍投降儀式在匯泉跑馬場舉行，參加儀式的有中國人、日本人，還有美國人。

耐人尋味的是，受降書文本使用了兩種文字，一種是日文，一種是英文，唯獨沒有中文。我們中國的主權(quán)和應(yīng)有的尊嚴，在這個接受文本上，并沒有體現(xiàn)出來。青島，實際上又成了美國軍隊設(shè)立在遠東以支持國民黨政府打內(nèi)戰(zhàn)的基地。

由于國民黨政府的腐敗和管理上的無能，加上山東人民為阻止國民黨反動派打內(nèi)戰(zhàn)而利用膠濟線運送軍用物資，開展了大規(guī)模的破路運動。那時的膠濟線一直難以全線貫通，只好分段通車。到1949年春天，青島的鐵路只能通車到城陽。而濟南市在很長一段時間曾出現(xiàn)了鐵路通“三店”的奇聞。即濟南東至郭店、北至桑梓店、南至炒米店。

1949年6月2日，青島解放，解放軍進入青島，接管了膠濟鐵路。從此，膠濟鐵路經(jīng)歷了50年的風(fēng)雨滄桑，6易其主，終于回到了人民的手中。