王 瑩

隨著物聯(lián)網(wǎng)、定位導(dǎo)航等技術(shù)的持續(xù)推進(jìn)，自動駕駛技術(shù)也獲得了長足發(fā)展。國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)界積極投身自動駕駛技術(shù)研發(fā)，探索自動駕駛商業(yè)運營模式。各國政府也積極提供產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略及立法政策層面的支持，力圖把握自動駕駛技術(shù)帶來的交通革命與產(chǎn)業(yè)升級契機，占領(lǐng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略制高點。后疫情時代，我國自動駕駛技術(shù)迎來關(guān)鍵發(fā)展機遇期。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，自2020年6月滴滴出行面向公眾開放自動駕駛服務(wù)以來，眾多車企紛紛加入自動駕駛出租車賽道，自動駕駛出租車服務(wù)在上海、北京、廣州、長沙等地相繼出現(xiàn)。在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面，2020年3月，工信部發(fā)布推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示(1)參見《〈汽車駕駛自動化分級〉推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)(報批稿)》，https://www.miit.gov.cn/jgsj/kjs/jscx/bzgf/art/2020/art_205898e525fe4959946e49af229d928f.html。，為我國自動駕駛技術(shù)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)落地提供了統(tǒng)一的國家分級標(biāo)準(zhǔn)。在政策支持層面，國家發(fā)改委、中央網(wǎng)信辦、科技部等11個部委于2020年2月聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，將健全自動駕駛法律法規(guī)確立為主要任務(wù)之一，提出“開展智能汽車‘機器駕駛?cè)恕J(rèn)定、責(zé)任確認(rèn)、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)管理等法律問題及倫理規(guī)范研究，明確相關(guān)主體的法律權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任等，推動出臺規(guī)范智能汽車測試、準(zhǔn)入、使用、監(jiān)管等方面的法律法規(guī)，促進(jìn)《道路交通安全法》等法律法規(guī)的修訂完善，完善測繪地理信息法律法規(guī)”。

與自動駕駛技術(shù)和政策的積極進(jìn)取相比，我國自動駕駛立法仍保持足夠的審慎。美國大多數(shù)州及德國、日本、韓國等國都已針對L3—L4級別的自動駕駛進(jìn)行立法(2)參見中國信息通信研究院、人工智能與經(jīng)濟社會研究中心：《全球自動駕駛戰(zhàn)略與政策觀察(2020)》，http://www.caict.ac.cn/kxyj/qwfb/ztbg/202012/t20201229_367256.htm。，最近聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)車輛工作組也為L3級別自動駕駛技術(shù)法律設(shè)定了細(xì)化的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。(3)Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regards to Automated Lane Keeping System，ECE/TRANS/WP.29/2020/81,https://undocs.org/ECE/TRANS/WP.29/2020/81.面對自動駕駛立法的國際潮流，目前我國自動駕駛立法顯得有些滯后，仍主要停留在自動駕駛道路測試階段，商業(yè)部署與應(yīng)用也處于初級探索階段，因此，有必要把握自動駕駛技術(shù)的發(fā)展脈搏，緊跟全球智能交通革命浪潮，對自動駕駛立法先進(jìn)國家的自動駕駛法律準(zhǔn)入經(jīng)驗進(jìn)行比較法研究，梳理我國自動駕駛商業(yè)化部署與應(yīng)用的法律路線，探討自動駕駛法律準(zhǔn)入的具體方案，為自動駕駛立法提供理論支撐與經(jīng)驗借鑒。

一、自動駕駛法律規(guī)制圖譜與法律準(zhǔn)入路線

融合環(huán)境感知技術(shù)、智能決策技術(shù)與控制執(zhí)行技術(shù)的自動駕駛技術(shù)是人工智能與物聯(lián)網(wǎng)最有前景的技術(shù)應(yīng)用之一，但因其技術(shù)融合性、場景開放性、高速運行性等特征，也存在潛在的交通安全風(fēng)險。在探討自動駕駛法律準(zhǔn)入問題之前，有必要對自動駕駛技術(shù)風(fēng)險規(guī)制原理及發(fā)展路線進(jìn)行簡要論述。

(一)自動駕駛法律規(guī)制圖譜

傳統(tǒng)上法律應(yīng)對風(fēng)險的規(guī)范手段主要有事前和事后兩種機制：前者是預(yù)防型的，側(cè)重于侵害發(fā)生前的防控；后者是反應(yīng)型的，在侵害發(fā)生后對侵害進(jìn)行歸責(zé)、追責(zé)及救濟。規(guī)制的主要目的是激勵有益的、可欲的行為，威懾預(yù)防消極的、不可欲的行為。為實現(xiàn)該目的，美國自動駕駛法律專家Walker Smith Bryant繪制了一幅自動駕駛技術(shù)規(guī)制圖譜，根據(jù)使用規(guī)制工具的主體是公共主體還是私主體、規(guī)制措施是針對未發(fā)生的行為(即事前的行為)還是針對已發(fā)生的行為(即事后的行為)進(jìn)行了分類。針對公共主體使用的規(guī)制工具有：事前規(guī)制包括自動駕駛系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定、過程性監(jiān)管規(guī)定、準(zhǔn)入門檻規(guī)定；事后規(guī)制包括刑事、民事懲罰、強制性或準(zhǔn)強制性產(chǎn)品召回、調(diào)查與聽證。而針對私主體的規(guī)制工具包括：私人技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工業(yè)實踐標(biāo)準(zhǔn)、保險條件等事前規(guī)制工具；侵權(quán)與令狀請求、商業(yè)名譽與銷售影響等事后規(guī)制工具。上述任何一種規(guī)制工具都能夠?qū)ψ詣玉{駛系統(tǒng)是否可以被應(yīng)用、以何種方式、何時、何地、由誰來應(yīng)用產(chǎn)生影響。(4)Automated and Autonomous Driving Regulation under Uncertainty,Corporate Partnership Board Report，https://cyberlaw.stanford.edu/files/publication/files/15CPB_AutonomousDriving.pdf.

事前規(guī)制工具與事后規(guī)制工具形成應(yīng)對新興科技風(fēng)險的完整閉環(huán)：事前規(guī)制設(shè)定新興科技主體參與者在技術(shù)研發(fā)、測試、應(yīng)用過程中的行為標(biāo)準(zhǔn)與安全范圍，形塑其防范技術(shù)風(fēng)險的注意義務(wù)類型與邊界；事后規(guī)制則是在損害發(fā)生或不利事件之后，對上述技術(shù)參與主體追責(zé)，為受損害方提供法律救濟，而歸責(zé)的依據(jù)就是事前規(guī)制所確定的技術(shù)參與主體的行為標(biāo)準(zhǔn)與注意義務(wù)范圍。我國學(xué)界對自動駕駛交通事故的過失責(zé)任、責(zé)任主體、責(zé)任原則等事后規(guī)制及兩難困境、道德算法等法律與倫理問題已有較多著述，而對在現(xiàn)行法律框架內(nèi)如何引入自動駕駛技術(shù)測試及應(yīng)用，如何通過立法或法律解釋探討迫在眉睫的自動駕駛車輛及系統(tǒng)合法性問題較少論及。本文將聚焦自動駕駛技術(shù)事前規(guī)制領(lǐng)域，探討我國自動駕駛法律準(zhǔn)入的路線及方案。梳理美國、德國及我國自動駕駛規(guī)制路線可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛技術(shù)進(jìn)入法律的視野均經(jīng)歷了從道路測試到商業(yè)應(yīng)用的發(fā)展歷程。而在具體法律準(zhǔn)入內(nèi)容方面，從上述自動駕駛規(guī)制圖譜可以看出，無論是針對公共主體還是針對私主體，事前規(guī)制均是針對自動駕駛技術(shù)或車輛標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)應(yīng)用過程(即參與交通行為)進(jìn)行規(guī)制，德國道路交通法也主要是針對自動駕駛系統(tǒng)功能及駕駛員地位、權(quán)利義務(wù)進(jìn)行規(guī)定，為自動駕駛的商業(yè)應(yīng)用設(shè)定行為標(biāo)準(zhǔn)，也為技術(shù)風(fēng)險防范或損害發(fā)生后進(jìn)行事后規(guī)制提供前提與依據(jù)。因此，下文也將從產(chǎn)品準(zhǔn)入法及交通行為法兩個層面探討如何為自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用提供事前法的合法化框架，以期為我國自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用立法提供比較法參考與理論指導(dǎo)。

(二)自動駕駛法律準(zhǔn)入路線：從道路測試到商業(yè)應(yīng)用

自動駕駛?cè)诤檄h(huán)境感知技術(shù)、智能決策技術(shù)與控制執(zhí)行技術(shù)，通過傳感器采集數(shù)據(jù)及車聯(lián)網(wǎng)(V2X)通信傳輸將環(huán)境數(shù)據(jù)、地理信息輸入自動駕駛算法模型，由算法模型進(jìn)行沖突避讓、路徑導(dǎo)航與規(guī)劃的算法決策，并基于驅(qū)動/制動/轉(zhuǎn)向/懸架的底盤一體化控制完成駕駛操作。(5)李克強等：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(ICV)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢》，載《汽車安全節(jié)能學(xué)報》，2017(1)；李力、王飛躍：《智能汽車：先進(jìn)傳感與控制》，5頁，北京，機械工業(yè)出版社，2016。自動駕駛算法模型測試調(diào)優(yōu)需要大量數(shù)據(jù)，除了虛擬駕駛平臺模擬場景外，更需要真實道路行駛的數(shù)據(jù)進(jìn)行技術(shù)更新，因而道路測試對于自動駕駛技術(shù)發(fā)展至關(guān)重要，是自動駕駛研發(fā)與實現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用不可或缺的前置環(huán)節(jié)。自動駕駛功能完善則需要大量駕駛場景輸入進(jìn)行持續(xù)演進(jìn)和迭代升級，為保障車輛在復(fù)雜的道路交通環(huán)境中安全、可靠行駛，需要通過模擬仿真測試、測試區(qū)(場)測試和實際道路測試等綜合手段進(jìn)行大量測試、驗證。將具備自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車置于實際交通環(huán)境中，通過道路環(huán)境和交通參與者等元素隨機組合的場景輸入，可以更好地實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車與道路、設(shè)施及其他交通參與者的相互適應(yīng)與協(xié)調(diào)，驗證并不斷完善車輛面對真實復(fù)雜道路場景的行駛能力。(6)鑒于道路測試是自動駕駛技術(shù)從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的前置環(huán)節(jié)，其也相應(yīng)成為自動駕駛技術(shù)規(guī)制的前沿陣地與試驗田。

綜觀我國及世界各國自動駕駛法律規(guī)制的經(jīng)驗，一般都遵循從道路測試到示范應(yīng)用、再到未來商業(yè)應(yīng)用的路徑。所謂道路測試，是較高級別的自動駕駛汽車在上路前已完成車輛性能、可靠性、耐久性等試驗之后，對實際交通狀況進(jìn)行適應(yīng)性匹配的過程，是一種用實際路況完善自動駕駛系統(tǒng)標(biāo)定的過程。示范應(yīng)用是在充分道路測試后對于即將進(jìn)入產(chǎn)品化車輛的進(jìn)一步驗證。道路測試是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，是自動駕駛系統(tǒng)從設(shè)計、開發(fā)到功能完善，直至產(chǎn)品化的關(guān)鍵一步。(7)相較于道路測試規(guī)定路徑、時間與測試內(nèi)容的驗證方案，示范應(yīng)用可與社會活動緊密結(jié)合，基于公眾出行和貨物運輸需求提供服務(wù)并實施駕駛?cè)蝿?wù)，驗證車輛在限定區(qū)域范圍內(nèi)的實際運行能力。面向公眾的示范應(yīng)用不僅可以充分驗證車輛的人機交互能力，還可提升公眾對于自動駕駛技術(shù)的認(rèn)知度和信賴感，為即將到來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能規(guī)?；?、商業(yè)化應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。(8)參見《〈智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)〉(征求意見稿)編制說明》，2-3、23、2-3頁，http://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2021-08/03/content_5629199.htm。

1.道路測試與示范應(yīng)用階段

美國是啟動自動駕駛技術(shù)研發(fā)和規(guī)制最早的國家，早在2012年，佛羅里達(dá)與加利福尼亞州即已通過法案允許自動駕駛道路測試，隨后哥倫比亞區(qū)及內(nèi)華達(dá)、密歇根等州相繼通過相關(guān)立法。(9)Autonomous Vehicles/Self-Driving Vehicles Enacted Legislation (ncsl.org)，https://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx.早期這些州的立法主要針對自動駕駛道路測試，規(guī)定在何種條件下可以進(jìn)行自動駕駛的道路測試或操作以及向測試車輛和駕駛員頒發(fā)許可等。(10)早在2015年底，美國加利福尼亞、哥倫比亞、佛羅里達(dá)、內(nèi)華達(dá)四個州或區(qū)已通過自動駕駛測試方面的立法，11個州正在制定自動駕駛測試立法，11個州未通過相關(guān)立法。參見Automated and Autonomous Driving Regulation under uncertainty,Corporate Partnership Board Report, https://cyberlaw.stanford.edu/files/publication/files/15CPB_AutonomousDriving.pdf。

德國雖在自動駕駛技術(shù)研發(fā)方面稍遜于美國，但其政府與立法機構(gòu)卻一直努力引領(lǐng)自動駕駛法律規(guī)制。德國聯(lián)邦交通和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施委員會于2013年組建由政府、產(chǎn)業(yè)界、協(xié)會及學(xué)術(shù)界專家組成的自動駕駛圓桌會議作為自動駕駛政策咨詢機構(gòu)，并在該咨詢機構(gòu)工作基礎(chǔ)上于2015年9月發(fā)布了《自動和聯(lián)網(wǎng)駕駛戰(zhàn)略》，旨在保持德國作為領(lǐng)先供應(yīng)商、世界領(lǐng)先市場、規(guī)則建立者的地位，積極推動自動駕駛等工業(yè)4.0關(guān)鍵技術(shù)在德國的研發(fā)、測試與投入生產(chǎn)。(11)BMVI.Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren,S.3-4,https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/broschuere-strategie-automatisiertes-vernetztes-fahren.pdf?__blob=publicationFile.作為該戰(zhàn)略實施貫徹的結(jié)果，德國政府近年修訂了國內(nèi)法律框架，推進(jìn)自動駕駛道路測試，發(fā)布了針對自動駕駛的倫理準(zhǔn)則《自動化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則》，并積極參與構(gòu)建自動駕駛的歐盟及國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，在該領(lǐng)域創(chuàng)設(shè)自動駕駛框架前提條件方面處于國際領(lǐng)先地位。德國原則上允許所有德國區(qū)域和道路開放自動駕駛測試，道路測試主要由《德國道路許可規(guī)定》規(guī)范，自動駕駛牌照發(fā)放及測試屬于州權(quán)限范圍，在開放道路測試的車輛必須由人類駕駛員可以隨時介入，自動駕駛系統(tǒng)須隨時能夠開啟或關(guān)閉。(12)https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitales/Digitale-Testfelder/Digitale-Testfelder.html.如果自動駕駛車輛無法滿足一般的車輛生產(chǎn)許可邀請，可以根據(jù)《德國道路許可規(guī)定》第21條申請單獨生產(chǎn)許可或根據(jù)該規(guī)定第70、71條獲取例外批準(zhǔn)。

2018年4月，我國交通部、工信部與公安部出臺了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，各地方政府相繼出臺地方性實施細(xì)則，對自動駕駛道路測試主體、測試駕駛?cè)思皽y試車輛應(yīng)具備的測試條件與義務(wù)、測試車輛事故數(shù)據(jù)管理、交通事故處理等予以規(guī)范。自動駕駛車輛道路測試劃分為通用技術(shù)測試、專項技術(shù)測試與試運營測試三大類型。(13)參見《〈北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則(試行)〉政策解讀》，http://jtw.beijing.gov.cn/xxgk/zcjd/202011/t20201119_2140422.html。在自動駕駛發(fā)展初期部署試點示范項目，能夠在可控范圍內(nèi)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新，完成自動駕駛的技術(shù)驗證、功能測試、性能檢測等任務(wù)，并將自動駕駛安全可靠地引入交通系統(tǒng)。(14)參見中國信息通信研究院、人工智能與經(jīng)濟社會研究中心：《全球自動駕駛戰(zhàn)略與政策觀察(2020)》，http://www.caict.ac.cn/kxyj/qwfb/ztbg/202012/t20201229_367256.html。在自動駕駛由研發(fā)測試轉(zhuǎn)向示范應(yīng)用的發(fā)展趨勢下，我國各地政府也開始出臺指導(dǎo)自動駕駛示范應(yīng)用的規(guī)定。2019年9月，上海出臺了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法(試行)》(15)參見《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法(試行)》(滬經(jīng)信規(guī)范〔2019〕7號)，http://www.sheitc.sh.gov.cn/cyfz/20190910/0020-683620.html。，成為全國首個頒發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用牌照的城市。2020年8月，深圳市交通運輸局、發(fā)改委、工業(yè)和信息化局、公安交通警察局發(fā)布了《深圳市關(guān)于推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用示范的指導(dǎo)意見》(16)參見《深圳市關(guān)于推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用示范的指導(dǎo)意見》(深交規(guī)〔2020〕6號)，http://jtys.sz.gov.cn/zwgk/xxgkml/zcfgjjd/gfxwjcx/content/post_7989105.html。，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)細(xì)分場景的應(yīng)用示范工作，允許在制定應(yīng)用示范方案和應(yīng)急預(yù)案、統(tǒng)一安裝車載終端等條件下申請開展載人應(yīng)用示范、城市環(huán)衛(wèi)作業(yè)應(yīng)用示范、載貨及其他專項作業(yè)(第2條)。在各地智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試及示范應(yīng)用規(guī)定基礎(chǔ)上，2021年7月，工信部、交通部、公安部發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》(工信部聯(lián)通裝[2021]97號)(17)參見《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》，https://www.miit.gov.cn/jgsj/zbys/gzdt/art/2001/art_ab9a6a34a61842df8c90793bf1672327.html。，以推動汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用，表明我國自動駕駛從道路測試到示范應(yīng)用、再到商業(yè)應(yīng)用的路徑已日漸清晰。

2.商業(yè)應(yīng)用探索階段

隨著自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步及技術(shù)安全性在道路測試中逐步得到驗證，自動駕駛技術(shù)在公共道路上商業(yè)化應(yīng)用的呼聲越來越強烈。美國為在聯(lián)邦政策層面協(xié)調(diào)各州自動駕駛立法與行政命令，2016年9月，美國交通部通過國家高速公路管理局發(fā)布了《自動駕駛政策》，規(guī)定自動駕駛技術(shù)級別及適用于自動駕駛車輛開發(fā)測試與生產(chǎn)階段的實踐指引，目前已相繼發(fā)布了四版《自動駕駛政策》指引文件。(18)USDOT Automated Vehicles 2.0 Activities，https://www.transportation.gov.據(jù)美國國家立法機構(gòu)會議的統(tǒng)計，2012年至2021年，美國至少有41個州和哥倫比亞特區(qū)審議了自動駕駛相關(guān)立法，29個州和哥倫比亞特區(qū)頒布了自動駕駛相關(guān)立法，11個州頒布了州長行政命令(19)Autonomous Vehicles Self-Driving Vehicles Enacted Legislation (ncsl.org)，https://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx.；2017年至2019年，有22個州的自動駕駛立法涉及商業(yè)化應(yīng)用。(20)Congressional Research Service,Issues in Autonomous Vehicle Testing and Deployment,https://crsreports.congress.gov/product/pdf/R/R45985.

德國2017年5月通過了《道路交通法(第八修正案)》，以修法方式對高度或完全自動駕駛技術(shù)進(jìn)行概括性準(zhǔn)入，以突破現(xiàn)有行政監(jiān)管與法律框架對自動駕駛的桎梏，明確允許使用高度或完全自動駕駛功能操作車輛，只要該自動駕駛功能“按規(guī)定使用”(第1a條第1款)，成為世界上首個對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行法律準(zhǔn)入的國家。2021年7月，德國通過了《道路交通法和強制保險法修正案——自主駕駛法》，標(biāo)志著德國已跨越自動駕駛公共道路的自動駕駛、無人駕駛車輛測試階段，開啟公共道路商業(yè)應(yīng)用，并根據(jù)自動駕駛技術(shù)級別的演化與發(fā)展引入L4級別自動駕駛。(21)Stra?enverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 5.M?rz 2003 (BGBl.I S.310,919),das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 12.Juli 2021(BGBl.I S.3108)ge?ndert worden ist，http://www.gesetze-im-internet.de/stvg/BJNR004370909.html#BJNR004370909BJNG000101308.

我國目前自動駕駛的法律文件主要局限于道路測試領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)商業(yè)應(yīng)用的法律基礎(chǔ)闕如，自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨較大的不確定性與合規(guī)瓶頸，現(xiàn)行的《道路交通安全法》的機動車概念及相關(guān)汽車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)仍然拘泥于機械駕駛時代的技術(shù)框架，未引入自動駕駛汽車或智能網(wǎng)聯(lián)汽車概念并根據(jù)該概念做出彈性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定?，F(xiàn)行《道路交通安全法》框架下的《道路交通安全法實施條例》第62條禁止駕駛員在駕駛機動車時有撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為，以及禁止連續(xù)駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘。上述規(guī)定在L3及以上級別自動駕駛技術(shù)條件下不僅不合時宜，而且成為后者商業(yè)落地之路上的法律路障。2021年3月，深圳市人大常委會公布了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》(22)http://www.szrd.gov.cn/szrd_zyfb/szrd_zyfb_tzgg/202103/t20210323_19416162.html.，對道路測試和示范應(yīng)用、準(zhǔn)入和登記、使用管理、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)、車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責(zé)任等問題進(jìn)行規(guī)定，突破自動駕駛道路測試和示范應(yīng)用階段，擴展至自動駕駛車輛準(zhǔn)入、應(yīng)用、事故處理等階段，是我國第一部規(guī)制自動駕駛商業(yè)應(yīng)用的地方性立法。若獲通過，該條例即成為國內(nèi)第一部針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的地方專門性立法，標(biāo)志著我國自動駕駛立法正式擴展到商業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域。2021年3月，公安部公布了《道路交通安全法(修訂建議稿)》(23)https://www.mps.gov.cn/n2254536/n4904355/c7787881/content.html.，對具有自動駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測試和通行、違法和事故責(zé)任分擔(dān)做了規(guī)定。該修訂建議稿的公布意味著在國家法律層面自動駕駛立法正式提上議事日程。

限于主題與篇幅，本文并不專門探討自動駕駛致?lián)p責(zé)任制度這一事后法內(nèi)容，而是更加聚焦地在自動駕駛準(zhǔn)入法上回應(yīng)自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)落地與發(fā)展所提出的合法化需求，從自動駕駛技術(shù)產(chǎn)品準(zhǔn)入與自動駕駛使用(即交通駕駛或參與行為層面)探討自動駕駛商業(yè)落地的方案。但由于上述兩方面的事前規(guī)制手段涉及產(chǎn)品準(zhǔn)入法與交通行為法的行為規(guī)范與注意義務(wù)設(shè)定，也為自動駕駛事故責(zé)任追究提供了依據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)，故也將在產(chǎn)品準(zhǔn)入法與交通行為法方案中附帶探討相關(guān)責(zé)任問題。

二、自動駕駛準(zhǔn)入法制定

自動駕駛汽車的商業(yè)應(yīng)用首先面臨自動駕駛汽車上市與使用準(zhǔn)入法方面的障礙，故應(yīng)在《道路交通安全法》機動車概念中引入自動駕駛或智能網(wǎng)聯(lián)汽車概念，允許自動駕駛汽車在道路上通行，并盡快建立自動駕駛汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入制度標(biāo)準(zhǔn)，推動自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展與大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用。

(一)自動駕駛的應(yīng)用準(zhǔn)入：自動駕駛概念的技術(shù)功能性界定

我國現(xiàn)行《道路交通安全法》第119條第3項將機動車界定為：“以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進(jìn)行工程專項作業(yè)的輪式車輛?！痹摍C動車概念仍然停滯于機械駕駛技術(shù)時代，在智能駕駛技術(shù)條件下已顯得不合時宜，應(yīng)根據(jù)最新自動駕駛技術(shù)發(fā)展在我國法律中引入自動駕駛概念，對其進(jìn)行技術(shù)功能性界定。公安部《道路交通安全法(修訂建議稿)》第155條引入了自動駕駛汽車相關(guān)規(guī)定，但并未對自動駕駛汽車予以定義，僅在第150條將機動車概念修改為：“‘機動車’，是指以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路通行的供人員乘用或者用于運送物品以及進(jìn)行工程專項作業(yè)的、符合機動車國家標(biāo)準(zhǔn)的輪式車輛?！痹噲D通過增加“符合機動車國家標(biāo)準(zhǔn)的輪式車輛”的表述來涵蓋智能網(wǎng)聯(lián)汽車，但這種僅僅通過標(biāo)準(zhǔn)擴容而舍棄法律界定的方式過于含糊、簡略。我國于2021年7月最新發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》(附則第37條第1款)，關(guān)于自動駕駛汽車的定義采用了產(chǎn)業(yè)界通行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念： “本規(guī)范所稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等?！痹摳拍钜矠椤渡钲诮?jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》所采納(第3條)。該規(guī)定側(cè)重于描繪自動駕駛的技術(shù)融合性特征與效益愿景，是一種技術(shù)描述性概念，未指明自動駕駛應(yīng)達(dá)到的技術(shù)功能，也未能反映自動駕駛系統(tǒng)與人之間的互動關(guān)系，因而并非規(guī)范的、功能性的法律概念。這種概念規(guī)定缺乏法律上的明確性與可操作性，無法為行為人提供行為指引及界定注意義務(wù)，也無法為損害事故發(fā)生后的歸責(zé)與追責(zé)提供依據(jù)。

德國2017年修改的《道路交通法》引入第1a條第2款對高度或完全自動駕駛技術(shù)進(jìn)行法律界定，規(guī)定高度或完全自動駕駛汽車是擁有技術(shù)設(shè)備以實現(xiàn)下述功能的車輛：“1.為完成駕駛?cè)蝿?wù)(包括縱向和橫向?qū)к?，能在車輛啟動后控制車輛；2.在高度或完全自動駕駛功能控制車輛的過程中，能夠遵守指引車輛行駛的交通法規(guī)；3.可以隨時被駕駛員手動接管或關(guān)停；4.可以識別由駕駛員親自控制車輛的必要性；5.可以以聽覺、視覺、觸覺或者其他可被感知的方式向駕駛員提出由駕駛員親自控制車輛的要求，并給駕駛員預(yù)留接管車輛的充足時間；6.指出違背系統(tǒng)說明的使用。自動駕駛汽車的制造商必須在系統(tǒng)說明中做出有約束力的聲明，表明其汽車符合前述條件?！?24)Stra?enverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 5.M?rz 2003 (BGBl.I S.310,919),das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 12.Juli 2021 (BGBl.I S.3108) ge?ndert worden ist，http://www.gesetze-im-internet.de/stvg/BJNR004370909.html#BJNR004370909BJNG000101308.

德國《道路交通法》最新修正案引入L4級別自動駕駛技術(shù)規(guī)定，允許在特定運行區(qū)間具備相應(yīng)技術(shù)條件的車輛在保障技術(shù)監(jiān)督員能夠及時介入的情況下進(jìn)行無人駕駛。筆者根據(jù)其第1e條規(guī)定將車輛配備的技術(shù)設(shè)施應(yīng)達(dá)到的功能梳理如下：(1)在指定運行區(qū)域內(nèi)獨立完成駕駛?cè)蝿?wù)，無須駕駛員進(jìn)行干預(yù)，也無須技術(shù)監(jiān)督員持續(xù)監(jiān)控車輛行駛狀況；(2)在只有違反交通法規(guī)才能繼續(xù)行駛時主動進(jìn)入最低風(fēng)險狀態(tài)(減速或在安全地帶停車)，并及時通知技術(shù)監(jiān)督員；(3)配備避免碰撞系統(tǒng)，在損害發(fā)生不可避免(即道德困境)時應(yīng)分析不同法益的重要性，優(yōu)先保護(hù)人類生命，在對人類生命安全的威脅無法避免時，不將個人特征作為判斷權(quán)重；(4)應(yīng)能識別出系統(tǒng)極限、技術(shù)故障，并能夠向技術(shù)監(jiān)督員及時發(fā)出通知；(5)可以隨時由技術(shù)監(jiān)督員停止運行，當(dāng)技術(shù)監(jiān)督員停止車輛運行時，車輛主動進(jìn)入最低風(fēng)險狀態(tài)。只有具備上述技術(shù)條件的生產(chǎn)商，才可以向聯(lián)邦機動車管理局申請獲得自主駕駛功能的車輛的運營許可。(25)Stra?enverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 5.M?rz 2003 (BGBl.I S.310,919),das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 12.Juli 2021 (BGBl.I S.3108) ge?ndert worden ist，http://www.gesetze-im-internet.de/stvg/BJNR004370909.html#BJNR004370909BJNG000101308.

上述規(guī)定在法律層面界定了高度或完全自動駕駛技術(shù)須達(dá)到的自主駕駛控制、人車切換等安全攸關(guān)的功能條件，為不同級別的自動駕駛技術(shù)設(shè)定了法律要求，以確保道路安全、生命健康、財產(chǎn)等重大法益不受侵害。我國立法者可以考慮借鑒德國交通法自動駕駛車輛的功能定義，將自動駕駛技術(shù)應(yīng)達(dá)到的最低技術(shù)功能條件作為法律概念界定的依據(jù)，引入我國《道路交通安全法》附則第119條第3項關(guān)于“機動車”的規(guī)定之中，增加自動駕駛汽車或智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為機動車的新技術(shù)類型。這種從技術(shù)功能角度界定自動駕駛汽車概念的模式實際上也框定了其產(chǎn)品技術(shù)準(zhǔn)入門檻，即規(guī)定自動駕駛汽車上路應(yīng)用須達(dá)到何種技術(shù)功能要求。這種概念規(guī)定也界定了生產(chǎn)商(包括整車制造商及自動駕駛系統(tǒng)提供商)設(shè)計、制造自動駕駛汽車整車、配件及自動駕駛系統(tǒng)的注意義務(wù)類型，例如自動駕駛控制功能、系統(tǒng)無法勝任時的識別及提醒功能、人車切換功能、最小風(fēng)險管理功能等分別對應(yīng)廠商或系統(tǒng)提供商保證交付車輛具備相應(yīng)功能的注意義務(wù)，是事故發(fā)生后追責(zé)的法律依據(jù)，為責(zé)任制度這一事后規(guī)制工具與準(zhǔn)入制度這一事前規(guī)制工具提供了有機銜接。

(二)自動駕駛車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入

根據(jù)我國《標(biāo)準(zhǔn)化法》第10條的規(guī)定，汽車標(biāo)準(zhǔn)屬于涉及人身健康和生命財產(chǎn)安全的強制性國家標(biāo)準(zhǔn)。強制性產(chǎn)品準(zhǔn)入成為目前自動駕駛汽車量產(chǎn)的桎梏，例如，我國 GB 11557-2011《防止汽車轉(zhuǎn)向機構(gòu)對駕駛員傷害的規(guī)定》中要求轉(zhuǎn)向必須由駕駛員通過轉(zhuǎn)向盤直接操作的規(guī)定，以及現(xiàn)階段自動駕駛系統(tǒng)、人機交互、數(shù)據(jù)記錄等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，都滯后于智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)商用化(產(chǎn)品準(zhǔn)入)需求，阻礙自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新及商用化步伐。(26)參見劉宇、申楊、柳賈寧：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車商用化的市場準(zhǔn)入路徑》，載《汽車縱橫》，2020(11)。公安部《道路交通安全法(修訂建議稿)》第155條規(guī)定：“具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應(yīng)當(dāng)在封閉道路、場地內(nèi)測試合格，取得臨時行駛車號牌，并按規(guī)定在指定的時間、區(qū)域、路線進(jìn)行。經(jīng)測試合格的，依照相關(guān)法律規(guī)定準(zhǔn)予生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售，需要上道路通行的，應(yīng)當(dāng)申領(lǐng)機動車號牌?！钡摲ú⑽磳ψ詣玉{駛產(chǎn)品準(zhǔn)入做規(guī)定?！渡钲诮?jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》第14條雖引入了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)品準(zhǔn)入制度，規(guī)定“符合智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品地方標(biāo)準(zhǔn)或者團體標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，列入深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品地方標(biāo)準(zhǔn)和團體標(biāo)準(zhǔn)制定公布前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)可以向市工業(yè)和信息化部門提出產(chǎn)品相關(guān)準(zhǔn)入條件豁免申請，經(jīng)評估同意，列入深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄”，但該規(guī)定一方面缺乏上位法基礎(chǔ)，另一方面在相應(yīng)地方標(biāo)準(zhǔn)與團體標(biāo)準(zhǔn)暫付闕如的情況下易陷入依賴豁免程序的死循環(huán)，阻礙常態(tài)化的產(chǎn)品準(zhǔn)入制度的建立，故有必要盡快構(gòu)建我國自動駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入制度與標(biāo)準(zhǔn)。

為構(gòu)建我國自動駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入制度，推動自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展，工信部于2021年4月發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南(試行)》(征求意見稿)，就智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)達(dá)到的技術(shù)功能、生產(chǎn)企業(yè)安全保障能力、產(chǎn)品準(zhǔn)入過程保障、產(chǎn)品準(zhǔn)入測試等做了規(guī)定。智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入過程保障要求包括整車尤其是駕駛自動化系統(tǒng)的功能安全過程保障要求、駕駛自動化系統(tǒng)預(yù)期功能安全過程保障要求和網(wǎng)絡(luò)安全過程保障要求(附件2)，體現(xiàn)了自動駕駛等人工智能產(chǎn)品準(zhǔn)入的動態(tài)性特征，即不僅要求產(chǎn)品出廠時符合安全標(biāo)準(zhǔn)，也要求生產(chǎn)者對自動駕駛系統(tǒng)運行中的安全風(fēng)險能夠識別、防御(包括對系統(tǒng)無法勝任駕駛?cè)蝿?wù)的識別及對網(wǎng)絡(luò)攻擊等風(fēng)險的識別、防御)，也符合上述美國學(xué)者Smith所繪制的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定、過程性監(jiān)管規(guī)定、準(zhǔn)入門檻規(guī)定圖譜。2021年8月，工信部印發(fā)《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》(工信部通裝〔2021〕103號)，要求企業(yè)履行產(chǎn)品性能告知義務(wù)、加強組合駕駛輔助及自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理，確保汽車能自動識別自動駕駛系統(tǒng)失效及是否持續(xù)滿足設(shè)計運行條件、采取風(fēng)險減緩措施以達(dá)到最小風(fēng)險狀態(tài)、進(jìn)行人機交互切換、事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，以及滿足功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全等過程保障要求。

因此，自動駕駛技術(shù)產(chǎn)品準(zhǔn)入法層面不僅要求自動駕駛車輛及系統(tǒng)設(shè)計、制造須達(dá)到傳統(tǒng)汽車的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且須達(dá)到自動駕駛所要求的環(huán)境感知監(jiān)控、動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)、人機協(xié)作共駕等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。(27)Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regards to Automated Lane Keeping System,ECE/TRANS/WP.29/2020/81,https://undocs.org/ECE/TRANS/WP.29/2020/81.如果說傳統(tǒng)工業(yè)時代汽車等產(chǎn)品的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是單向的、靜態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)，即產(chǎn)品在投入市場時應(yīng)達(dá)到的功能水準(zhǔn)相對確定、封閉，那么人工智能時代的自動駕駛汽車等智能產(chǎn)品的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)就相對具有不確定性與開放性，多變的交通場景、開放的網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)環(huán)境以及算法自動決策因素決定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)呈現(xiàn)動態(tài)的、過程性的特點。傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)商只需將產(chǎn)品投入市場即完成任務(wù)，不再參與產(chǎn)品的使用環(huán)節(jié)，而智能產(chǎn)品尤其是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)商則需繼續(xù)參與汽車的使用(交通駕駛過程)，需要對自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)的監(jiān)督、更新，否則可能因駕駛系統(tǒng)的訓(xùn)練數(shù)據(jù)缺陷或軟件安全漏洞引發(fā)嚴(yán)重的交通事故。例如，2020年6月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會下屬的聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇(簡稱為UN/WP29)通過了《聯(lián)合國統(tǒng)一車輛信息安全與信息安全管理系統(tǒng)審批規(guī)定》(Proposal for a new UN Regulation on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regards to cyber security and cyber security management system)(28)https://unece.org/DAM/trans/doc/2020/wp29grva/ECE-TRANS-WP29-2020-079-Revised.pdf.與《聯(lián)合國統(tǒng)一軟件升級與軟件升級管理系統(tǒng)審批規(guī)定》(Proposal for a new UN Regulation on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regards to software update and software updates management system)(29)https://undocs.org/ECE/TRANS/WP.29/2020/80.，規(guī)定生產(chǎn)商須履行持續(xù)的網(wǎng)絡(luò)安全管理義務(wù)與算法、軟件更新義務(wù)。上述工信部《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》也要求企業(yè)應(yīng)加強數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全管理、規(guī)范軟件在線升級等，確保在線升級安全、保證技術(shù)參數(shù)變更不影響產(chǎn)品一致性等。

(三)自動駕駛技術(shù)級別準(zhǔn)入

自動駕駛技術(shù)尚未完全發(fā)展成熟，仍處于不斷的技術(shù)升級過程中，在進(jìn)行立法概括準(zhǔn)入時，應(yīng)在立法中妥當(dāng)解決法律的安定性與技術(shù)快速迭代之間的張力，立法與最新技術(shù)發(fā)展保持同步的同時預(yù)留未來技術(shù)發(fā)展空間。

SAE自動駕駛國際通行標(biāo)準(zhǔn)于2021年4月進(jìn)行了更新，文件引入了遠(yuǎn)程協(xié)助與遠(yuǎn)程駕駛等概念。遠(yuǎn)程協(xié)助是指在無人駕駛情形下，當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)遇到未知的交通形勢而不知如何繼續(xù)行程或完成駕駛?cè)蝿?wù)時，由在車外的人員向車輛發(fā)出指令，協(xié)助其繼續(xù)完成駕駛?cè)蝿?wù)，使得L4、L5級別更具有可操作性。如上所述，德國最新《道路交通法》修訂草案也新增L4自動駕駛技術(shù)級別并引入自動駕駛遠(yuǎn)程監(jiān)督的技術(shù)方案。相比之下，我國《道路交通安全法(修訂建議稿)》規(guī)定的自動駕駛技術(shù)級別相對落后、保守，其第155條第3款規(guī)定：“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務(wù)院有關(guān)部門另行規(guī)定?！庇纱丝梢?，目前公安部的修訂建議稿主要針對L3(有條件自動駕駛)技術(shù)級別，技術(shù)上較為滯后?！渡钲诮?jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》第3條第2款規(guī)定：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛?cè)齻€技術(shù)等級。”由此可見，該條例雖涵蓋L3、L4甚至L5技術(shù)級別的自動駕駛車輛，但對具體技術(shù)實現(xiàn)路徑未做規(guī)定，更未涉及遠(yuǎn)程駕駛輔助等規(guī)定。不過，我國得益于5G通信技術(shù)居世界領(lǐng)先地位，且采取車路協(xié)同技術(shù)路線，百度等車企在車路協(xié)同、5G云代駕技術(shù)、自動駕駛平臺等方面都進(jìn)行了大量研發(fā)探索，未來我國自動駕駛立法應(yīng)在自動駕駛技術(shù)級別方面與國際最新技術(shù)保持同步，不局限于《道路交通安全法(修訂建議稿)》所限定的L3級別的自動駕駛車輛，要對L4、L5級別進(jìn)行概括性的立法準(zhǔn)入，樹立符合世界一流自動駕駛技術(shù)水平的最先進(jìn)自動駕駛立法典范。

三、交通行為法規(guī)范調(diào)整：以人機協(xié)作為中心

由于自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于開放的公共交通場景，其法律準(zhǔn)入不僅涉及技術(shù)與產(chǎn)品準(zhǔn)入，也涉及上述場景下技術(shù)應(yīng)用的許可性與適應(yīng)性問題，因而需要在交通法上賦予自動駕駛車輛合法地位并對其使用行為進(jìn)行規(guī)范，根據(jù)自動駕駛技術(shù)特征構(gòu)建駕駛?cè)伺c生產(chǎn)商的行為法規(guī)范。機械駕駛時代對使用或駕駛車輛的人類駕駛員行為通過交通法進(jìn)行規(guī)制即可，而智能駕駛時代自動駕駛車輛生產(chǎn)商或供應(yīng)商也通過對自動駕駛系統(tǒng)的控制參與到道路交通之中，因而在行為法層面除規(guī)制傳統(tǒng)的人類駕駛行為之外，也需對自動駕駛車輛生產(chǎn)商或系統(tǒng)供應(yīng)商的行為進(jìn)行規(guī)制。

(一)自動駕駛模式“駕駛?cè)恕钡亩x與定位

自動駕駛?cè)诤狭穗娮涌刂?、人工智能、網(wǎng)絡(luò)通信及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，對原有以人類駕駛員為核心的車輛功能、作用的重新定位，不僅改變了人類駕駛員在環(huán)境感知、分析決策及車輛控制等駕駛?cè)蝿?wù)中的作用和職責(zé)，逐步分擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)并最終完全替代人類駕駛車輛，而且將由此改變自汽車問世以來人類以汽車為交通工具所形成的生活、工作方式以及經(jīng)濟、社會和法律環(huán)境與秩序。(30)參見《〈智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)〉(征求意見稿)編制說明》，https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2021/art_bd5ef75343a44e01b3bc87cb7593bc45.html。傳統(tǒng)道路交通法對交通參與人的行為法規(guī)范是根據(jù)機械駕駛時代的車輛技術(shù)、道路設(shè)施條件以人類駕駛員為中心設(shè)定的，應(yīng)根據(jù)自動駕駛時代駕駛操作從以人類為中心逐級到以自動駕駛系統(tǒng)為中心的過渡規(guī)律，修改《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》等法律法規(guī)中不符合上述轉(zhuǎn)變的技術(shù)規(guī)范與行為規(guī)范，以適應(yīng)L3以上級別自動駕駛技術(shù)條件發(fā)展的要求。在L3以上的高級別自動駕駛技術(shù)模式下，自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行環(huán)境感知、路徑規(guī)劃，與人類駕駛員協(xié)作甚至主導(dǎo)駕駛操作，機械駕駛時代的人—機關(guān)系發(fā)生改變，使得傳統(tǒng)的“駕駛?cè)恕钡慕巧δ芤舶l(fā)生改變，人類雖然仍坐在車內(nèi)，但并不必須親自完成駕駛操作，而是可以從事閱讀、接聽電話等非駕駛活動，形成自動駕駛時代所謂“沒有馬車夫的馬車”這一新的交通風(fēng)景線。因此，對于L3以上級別的自動駕駛而言，到底是誰在“駕駛”飛馳在道路上的汽車，如何在法律上界定車內(nèi)的人類角色，是智能交通法律首先必須思考的問題。

1.人類駕駛員作為駕駛?cè)朔桨?/p>

德國《道路交通法》也對自動駕駛模式下的人類駕駛員做出了明確的“駕駛?cè)恕?Fahrzeugfuehrer)法律定位，規(guī)定駕駛員也包括“啟動該法定義的高度或完全自動駕駛功能、利用其控制汽車駕駛的人，即使其在按規(guī)定使用該功能的時候不親自駕駛車輛”(第1a條第3款)，賦予駕駛?cè)私柚叨然蛲耆詣玉{駛功能不親自進(jìn)行駕駛操作的權(quán)利(第1b條第1款)。德國《道路交通法》通過上述駕駛?cè)硕x將操作高級別自動駕駛功能的人等同于駕駛?cè)?，這一駕駛?cè)硕ㄎ灰馕吨浞傻匚慌c機械駕駛時代的駕駛員的地位并無根本差異，具有以下兩重含義：

其一，該法將自動駕駛系統(tǒng)視為幫助人類完成駕駛操縱的技術(shù)手段或工具，仍維持了人類駕駛員的核心角色定位。該法第1a條第2款第3項規(guī)定，只有在駕駛員能夠隨時接管或關(guān)停自動駕駛功能時，使用高度或完全自動駕駛功能才是法律許可的。這意味著駕駛員隨時可能重新親自操縱駕駛，仍然對車輛控制有自由決定的空間，只要其親自控制或者隨時能夠重新控制車輛，就對車輛駕駛具有事實上的支配力，就屬于《德國交通法》第18條第1款意義上的駕駛?cè)恕?31)Vgl.Buck-Heeb，Dieckmann.“Die Fahrerhaftung nach § 18 I StVG bei (teil-)automatisiertem Fahren”，NZV，2019：113.

雖然其第1b條對高級別自動駕駛的駕駛?cè)诵略隽司X義務(wù)與接管義務(wù)，但仍保留了人類駕駛員或操作員的駕駛?cè)酥黧w地位，在責(zé)任制度方面也維持以車主責(zé)任為主導(dǎo)的交通事故責(zé)任分配結(jié)構(gòu)。(32)Vgl.Greger.“Haftungsfragen beim automatisierten Fahren”.NZV，2018：1,5.這表明該部交通法仍然承襲了機械駕駛時代的技術(shù)底色，采取漸進(jìn)式的立法路線，并未改變駕駛?cè)?、車主、汽車制造商之間的基本權(quán)利義務(wù)格局。

其二，賦予操作自動駕駛系統(tǒng)的人以駕駛?cè)说匚?，也暗含著否定自動駕駛系統(tǒng)主體地位之意。這一立法決定追隨歐盟學(xué)界的主流意見，未采納《就機器人民事法律規(guī)則向歐盟委員會的立法建議(2015/2103(INL)》賦予具有深度學(xué)習(xí)能力和自主性的最復(fù)雜的智能機器人以“電子人格”(Electronic Person)的法律地位和責(zé)任主體地位的倡議。(33)European Parliament Resolution of 16 February 2017 with Recommendations to the Commission on Civil Law Rules on Robotics (2015 /2103 (INL) ),https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0005_EN.html?redirect.雖然自動駕駛具有算法決策功能，能夠根據(jù)行車目標(biāo)、車輛狀態(tài)及環(huán)境信息等，通過狀態(tài)機、決策樹、深度學(xué)習(xí)、增強學(xué)習(xí)等決策方法進(jìn)行路徑規(guī)劃與駕駛操縱(34)參見李克強等：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(ICV)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢》，載《汽車安全節(jié)能學(xué)報》，2017(1)。，但這種決策機制不同于人類大腦的決策，依賴于算法模型、訓(xùn)練數(shù)據(jù)，不能視為意志自由基礎(chǔ)上的自主決策及意思表示。(35)參見王瑩：《法律如何可能？——自動駕駛技術(shù)風(fēng)險場景之法律透視》，載《法制與社會發(fā)展》，2019(6)。

2.自動駕駛車輛生產(chǎn)商或供應(yīng)商作為駕駛?cè)朔桨?/p>

關(guān)于誰是自動駕駛車輛處于自動駕駛模式的“駕駛?cè)恕?，美國?lián)邦交通管理局曾將Waymo L4級別以上的自動駕駛系統(tǒng)解釋為駕駛者。(36)谷歌在2015年向美國聯(lián)邦交通管理局提交無需人類駕駛員的無人駕駛汽車計劃，交通管理局在其問詢答復(fù)中聲稱，可以將其設(shè)計的自動駕駛系統(tǒng)視為駕駛員，認(rèn)為其設(shè)計的汽車將沒有過去一百多年歷史意義上的駕駛員。但接下來的問題是谷歌是否能夠證明及如何證明其自動駕駛系統(tǒng)能夠滿足帶有駕駛員的汽車的標(biāo)準(zhǔn)。參見https://www.digit.in/news/car-tech/googles-self-driving-car-ai-can-be-considered-as-the-driver-28964.html。美國州自動駕駛相關(guān)立法或者并未對該問題明確規(guī)定，或者做出不相一致的規(guī)定。美國《車輛自動駕駛操作法案》建議將自動駕駛供應(yīng)商定義為車輛在自動駕駛模式下的“駕駛?cè)恕保阂粋€有資格的實體(Entity)可以向州聲明它愿意成為特定自動駕駛車輛的法律意義上的駕駛?cè)?legal driver)。(37)Automated Operation of Vehicles Act,https://www.uniformlaws.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=ff535c03-32e1-7cd8-4f6b-f48a12017c41&forceDialog=0.自動駕駛供應(yīng)商可能是自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)商、車輛制造商、配件供應(yīng)商、數(shù)據(jù)供應(yīng)商、車隊運營人、保險公司，隸屬于上述主體的公司或者可能出現(xiàn)的任何一個市場參與主體，重要的不是其在供應(yīng)鏈或商業(yè)模式中的特殊角色，而是其是否愿意被識別為駕駛?cè)艘约笆欠裼心芰M足該法案所規(guī)定的技術(shù)及法律要求。

該法案將自動駕駛供應(yīng)商規(guī)定為自動駕駛車輛處于自動駕駛模式的駕駛?cè)说臉?gòu)想，超出了對駕駛?cè)烁拍畹膫鹘y(tǒng)理解，頗具創(chuàng)見。Bryant Walker Smith教授倡導(dǎo)對“駕駛”進(jìn)行符合自動駕駛技術(shù)進(jìn)步與駕駛安全性宗旨的目的理性的解釋，認(rèn)為駕駛并不局限于傳統(tǒng)交通法概念上的理解，即從駕駛座位上對車輛進(jìn)行直接操縱或?qū)囕v移動進(jìn)行物理上的控制支配，而是可以包括自動駕駛系統(tǒng)算法的智能操縱。(38)Bryant Walker Smith.“Automated Vehicles Are Probably Legal in the United States”，Tex.A&M L.Rev，2014(1)：433-439.其作為上述法案報告的主撰寫人，將自己的上述學(xué)術(shù)觀點應(yīng)用于法案的駕駛?cè)硕ㄎ环桨?，將參與自動駕駛研發(fā)或系統(tǒng)運營并能保證滿足自動駕駛技術(shù)與法律要求的機構(gòu)或個人界定為自動駕駛模式的駕駛?cè)恕?/p>

將自動駕駛供應(yīng)商規(guī)定為自動駕駛車輛處于自動駕駛模式的駕駛?cè)?，不僅是法律概念選擇或解釋路徑的問題，更重要的是該概念所帶來的交通法上的法律主體地位、相關(guān)交通參與人的行為規(guī)范、權(quán)利義務(wù)及責(zé)任分配等一系列法律問題。顯然，將自動駕駛供應(yīng)商定義為駕駛?cè)?，也就將自動駕駛供應(yīng)商納入交通法的規(guī)制對象范圍，成為道路交通參與主體，賦予其與傳統(tǒng)駕駛?cè)讼嗤臋?quán)利及施加相同的義務(wù)，例如關(guān)注路況、遵守交通規(guī)則、謹(jǐn)慎駕駛等。如若違反交通法上的注意義務(wù)，則也應(yīng)如同傳統(tǒng)駕駛?cè)艘粯映袚?dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

我國現(xiàn)行交通法將駕駛主體界定為經(jīng)過培訓(xùn)持有駕駛執(zhí)照的人。我國《道路交通安全法》第19條第1款規(guī)定：“駕駛機動車，應(yīng)當(dāng)依法取得機動車駕駛證?！薄兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第19條第1款規(guī)定：“符合國務(wù)院公安部門規(guī)定的駕駛許可條件的人，可以向公安機關(guān)交通管理部門申請機動車駕駛證?！薄吨悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》將經(jīng)測試主體授權(quán)負(fù)責(zé)測試并在出現(xiàn)緊急情況時對測試車輛實施應(yīng)急措施的駕駛?cè)朔Q為“測試駕駛?cè)恕?第6條)，而《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》(征求意見稿)為了涵蓋示范應(yīng)用情形，又將“測試駕駛?cè)恕备臑椤榜{駛?cè)恕?。上述自動駕駛路測及示范應(yīng)用階段的部門法規(guī)章均使用“駕駛?cè)恕备拍?，以與道路交通法機動車駕駛?cè)说母拍罴皟?nèi)容相銜接。公安部《道路交通安全法(修訂建議稿)》未對上述機動車駕駛?cè)说囊?guī)定進(jìn)行修改，第155條第2款規(guī)定：“具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應(yīng)當(dāng)實時記錄行駛數(shù)據(jù)；駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于車輛駕駛座位上，監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準(zhǔn)備接管車輛……”這一修訂也延續(xù)了上述測試規(guī)定的規(guī)制經(jīng)驗，將利用自動駕駛系統(tǒng)完成駕駛?cè)蝿?wù)的人賦予等同于駕駛?cè)说姆傻匚?，從而形成對德國道路交通法修訂?jīng)驗的路徑依賴。

在L3級別自動駕駛技術(shù)條件下采取這種漸進(jìn)式立法路線，可以避免對駕駛員、汽車制造商及其他交通參與人間的權(quán)利義務(wù)格局造成沖擊，有利于降低立法成本及維護(hù)法的安定性。但由此會產(chǎn)生自動駕駛模式下人類駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)駕駛權(quán)重疊與權(quán)限界分問題，對此下文將進(jìn)一步討論。

(二)駕駛行為規(guī)范調(diào)整：警覺義務(wù)、接管義務(wù)、最小風(fēng)險管理義務(wù)

我國《道路交通安全法實施條例》第62條規(guī)定，駕駛機動車不得有撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為，不得連續(xù)駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘等。鑒于L3以上級別自動駕駛技術(shù)能夠代替人類進(jìn)行部分環(huán)境感知、路徑規(guī)劃與駕駛操縱，從而允許駕駛員抽離或短暫抽離駕駛行為，上述規(guī)定在技術(shù)進(jìn)步面前已經(jīng)不合時宜。如何根據(jù)L3、L4級別的技術(shù)特點進(jìn)行自動駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員的權(quán)限分配，實現(xiàn)交通風(fēng)險的最優(yōu)化管理，是當(dāng)前自動駕駛法律準(zhǔn)入的核心內(nèi)容。

1.人機協(xié)作的駕駛權(quán)限分配與風(fēng)險分擔(dān)

德國《道路交通法》雖然將啟動并利用自動駕駛功能完成駕駛?cè)蝿?wù)的人定義為駕駛?cè)?，以賦權(quán)或擴權(quán)的方式(即賦予駕駛員借助高度或完全自動駕駛功能不親自進(jìn)行駕駛操作的權(quán)利)為自動駕駛技術(shù)的使用予以法律準(zhǔn)入，但同時也根據(jù)L3級別自動駕駛的人機協(xié)作技術(shù)要求引入新的駕駛?cè)肆x務(wù)，即施加其對駕駛環(huán)境保持警覺的義務(wù)和在自動駕駛系統(tǒng)不能勝任時的接管義務(wù)(第1b條第2款)。警覺義務(wù)是指在不親自駕駛的期間，必須保持警覺，以便能隨時履行法定的接管義務(wù)。接管義務(wù)是指，當(dāng)高度或完全自動系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出接管請求、駕駛員意識到或者基于明顯狀況應(yīng)當(dāng)意識到車輛不再具有高度或完全自動駕駛功能所預(yù)設(shè)的使用條件時，有義務(wù)立即接管汽車駕駛。

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》第26條規(guī)定：“道路測試、示范應(yīng)用駕駛?cè)藨?yīng)在車內(nèi)始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，當(dāng)發(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時及時采取相應(yīng)措施?！惫膊俊兜缆方煌ò踩?修訂建議稿)》第155條第2款也規(guī)定了駕駛?cè)吮３志X的義務(wù)及接管車輛的義務(wù)。上述規(guī)定是否妥當(dāng)，值得深思：

其一，L3級別自動駕駛技術(shù)條件下駕駛?cè)司烤咕哂卸啻蟮某殡x駕駛行為的行動范圍，以及仍然保留多大程度的駕駛行為約束，在法律上制定確定的行為規(guī)范并非易事。在這一點上，德國的立法經(jīng)驗似乎也未盡如人意。德國學(xué)界有觀點批判2017年修訂的交通法賦予駕駛員更加嚴(yán)格的義務(wù)違背了自動駕駛技術(shù)發(fā)展的初衷，設(shè)置全程警覺與接管義務(wù)實際上并不符合L3 級別以上的自動駕駛技術(shù)的設(shè)定，因為L3級別自動駕駛感知技術(shù)能夠通過算法決策完成主要駕駛功能并感知與監(jiān)控交通狀況，且能夠在自動駕駛系統(tǒng)無法處理的情況下提醒駕駛員對車輛進(jìn)行控制。如果要求駕駛員全程保持警覺并隨時準(zhǔn)備接管車輛，則極大削弱了自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)應(yīng)用優(yōu)勢。(39)Vgl.Koenig.“Die gesetzlichen Neuregelungen zum automatisierten Fahren”，NZV，2017：123,124.自動駕駛允許人類駕駛員從駕駛?cè)蝿?wù)中抽離，不需要始終監(jiān)控環(huán)境，需要的僅是最低程度的注意以能夠重新接管車輛。因此，開啟自動駕駛功能而不對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)控本身并不違反注意義務(wù)，只有違反了最低警覺要求才違反注意義務(wù)。但最低警覺的注意義務(wù)的類型及具體內(nèi)容并不明確，哪些駕駛以外的行為是法律所完全許可的也并不確定。法律規(guī)定的邏輯結(jié)論只能是，開啟自動駕駛功能的駕駛?cè)藨?yīng)確保事實上在有必要時立即控制車輛。(40)Vgl.Lüdemann，Sutter，Vogelpohl.“Neue Pflichten für Fahrzeugführer beim automatisierten Fahren - eine Analyse aus rechtlicher und verkehrspsychologischer Sicht”，NZV，2018：411,414.所謂最低警覺的義務(wù)實際上很難界定，相當(dāng)于施加了一般性的注意義務(wù)，妥當(dāng)?shù)淖龇ㄊ歉鶕?jù)L3級別及以上的自動駕駛技術(shù)特點，將環(huán)境監(jiān)控的義務(wù)完全轉(zhuǎn)移給車輛，取消所謂警覺義務(wù)的規(guī)定。當(dāng)車輛處于L3級別以上的自動駕駛模式時，系統(tǒng)就有義務(wù)在該運行區(qū)間內(nèi)對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)控并在發(fā)生無法勝任的突發(fā)交通形勢下及時通知人類駕駛員，駕駛員有義務(wù)在接收信息通知后立即接管車輛；如未及時接管而導(dǎo)致交通事故的，由駕駛員承擔(dān)交通過失的責(zé)任；若車輛未發(fā)出通知信息或發(fā)出通知信息不及時未給駕駛員預(yù)留適當(dāng)最低反應(yīng)時間的，由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)產(chǎn)品缺陷的質(zhì)量責(zé)任。

德國最新立法修訂仍保留了上述L3級別駕駛員的權(quán)利義務(wù)規(guī)定，未對學(xué)界批判做出回應(yīng)，而是直接增加L4級別規(guī)定，允許車輛在特定運行區(qū)域取消駕駛員但設(shè)置技術(shù)監(jiān)督員行駛。技術(shù)監(jiān)督員無需對駕駛環(huán)境保持警覺，但當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出通知或在系統(tǒng)無法勝任、面臨系統(tǒng)極限時，須從外部停止車輛運行，采取啟動車輛的替代機動措施，或者在車輛進(jìn)入最低風(fēng)險狀態(tài)時，立即與車內(nèi)乘員建立聯(lián)系，并啟動必要的措施確保道路安全(第1f條第1款)。(41)Vgl.Haupt.“Auf dem Weg zum autonomen Fahren”，NZV，2021：172，175.

其二，既然L3級別下人類駕駛員的警覺義務(wù)、接管義務(wù)范圍都存在爭議，就更不宜將上述義務(wù)延續(xù)至L4級別。根據(jù)我國工信部《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)及SAE自動駕駛級別國際標(biāo)準(zhǔn)，L4級別是在特定運行區(qū)間及條件下自動駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)全部環(huán)境監(jiān)管與動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，雖然可能在罕見情況下需要人類接管，但人類駕駛員接管并非實現(xiàn)交通安全所必須——人類駕駛員未及時接管時車輛可以進(jìn)入最低風(fēng)險狀態(tài)，即減速或在安全地帶停車。因此，上述《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》與公安部《道路交通安全法(修訂建議稿)》的規(guī)定不符合L4自動駕駛技術(shù)級別的要求，也為人類駕駛員設(shè)定了過高的注意義務(wù)。根據(jù)該規(guī)定，若車輛未進(jìn)行最低風(fēng)險管理因而發(fā)生交通事故的，駕駛員因未履行警覺和接管義務(wù)須承擔(dān)交通過失責(zé)任(可能是侵權(quán)責(zé)任甚或《刑法》第133條的交通肇事罪的刑事責(zé)任)，未免過于嚴(yán)苛。而《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》第26條規(guī)定：“駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)按照道路交通規(guī)則及智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用手冊的要求，掌握并規(guī)范使用自動駕駛功能。駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在車輛發(fā)出接管請求或者車輛處于不適合自動駕駛的狀態(tài)時立即接管智能網(wǎng)聯(lián)汽車?！痹摋l例未規(guī)定駕駛?cè)说木X義務(wù)，將監(jiān)管環(huán)境的警覺義務(wù)全部轉(zhuǎn)移給智能網(wǎng)聯(lián)汽車或自動駕駛系統(tǒng)，從比較法的立法經(jīng)驗與教訓(xùn)上來看，更符合L3級別以上自動駕駛的技術(shù)特點，因而值得肯定。但該條例仍保留了接管義務(wù)的規(guī)定而未具體區(qū)分技術(shù)級別，值得進(jìn)一步討論。如果說L3級別設(shè)定駕駛員的接管義務(wù)是妥當(dāng)?shù)模獿4級別下人類駕駛員的接管并非駕駛安全所必須，在人類未及時接管時系統(tǒng)應(yīng)進(jìn)入最小風(fēng)險狀態(tài)避免事故發(fā)生，即條例第27條規(guī)定的最小風(fēng)險運行原則：“車輛發(fā)生故障、不適合自動駕駛或者有其他影響交通安全的異常情況時，不配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)當(dāng)立即開啟危險報警閃光燈，移動至不妨礙交通的地方停放或者采取降低速度、遠(yuǎn)程接管等其他降低運行風(fēng)險的有效措施?！币簿褪钦f，此時未及時接管引發(fā)交通事故的，應(yīng)當(dāng)歸責(zé)給系統(tǒng)未及時采取最小風(fēng)險運行措施，而不應(yīng)歸責(zé)給駕駛員，才符合該技術(shù)級別的特征與風(fēng)險分擔(dān)模式。因此，應(yīng)取消L4級別人類駕駛員的接管義務(wù)，代之以車輛生產(chǎn)商的最小風(fēng)險管理義務(wù)，既能防范因放松駕駛員義務(wù)權(quán)責(zé)銜接空白導(dǎo)致的交通安全危險升高，又可以避免權(quán)限重疊導(dǎo)致動態(tài)任務(wù)接管時發(fā)生互相推諉、無人負(fù)責(zé)的局面。可見，在L4級別下自動駕駛車輛生產(chǎn)商(包括系統(tǒng)提供商)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更重的注意義務(wù)與責(zé)任，對其技術(shù)質(zhì)量安全提出了更高的要求。而深圳條例雖然引入了L4級別自動駕駛技術(shù)，但駕駛員行為規(guī)范及權(quán)利義務(wù)模式仍然停留在L3級別，導(dǎo)致技術(shù)與法律某種程度上的脫節(jié)。

2.可供選擇的法律方案

在我國未來的《道路交通法》修訂中，應(yīng)根據(jù)不同技術(shù)級別的特征進(jìn)行駕駛行為規(guī)范的妥適規(guī)定，可以考慮如下三種方案：

(1)分別針對L3、L4級別規(guī)定不同的行為規(guī)范和權(quán)利義務(wù)類型。針對L3級別設(shè)定生產(chǎn)商的環(huán)境監(jiān)控義務(wù)與駕駛員的接管義務(wù)，針對L4級別設(shè)定生產(chǎn)商的環(huán)境監(jiān)控義務(wù)與最小風(fēng)險管理義務(wù)，此種安排的核心原理是根據(jù)不同技術(shù)級別的特征確定誰能最有效地控制交通安全風(fēng)險，一旦確定后就排除其他主體的風(fēng)險管控責(zé)任，以免出現(xiàn)因多個風(fēng)險管控主體導(dǎo)致權(quán)限重疊和責(zé)任空擋。此種方案區(qū)分不同技術(shù)級別進(jìn)行清晰的權(quán)責(zé)界定，但缺陷有二：一是要求清晰界定不同技術(shù)級別，因而對于處于技術(shù)級別過渡階段的車輛可能存在解釋適用上的困難；二是自動駕駛技術(shù)處于不斷升級革新之中，如果自動駕駛商業(yè)應(yīng)用跳躍L3級別進(jìn)入L4級別，則L3級別的規(guī)定就面臨過時與虛置。

(2)鑒于技術(shù)上對L3級別人機切換的安全性存疑，可以考慮在立法上直接跳躍或淡化對L3技術(shù)級別的規(guī)制，直接規(guī)定L4技術(shù)級別的交通行為規(guī)范與權(quán)利義務(wù)，對標(biāo)最先進(jìn)自動駕駛技術(shù)與法律解決方案。此種方案顯然以L4級別自動駕駛技術(shù)的安全性與適用性得到產(chǎn)業(yè)驗證為前提，但技術(shù)發(fā)展仍然面臨一定開放性與不確定性。

(3)參考上述美國《車輛自動駕駛操作法案》建議將自動駕駛車輛或系統(tǒng)生產(chǎn)商、供應(yīng)商作為駕駛?cè)说牧⒎ǚ桨福瑢⑷藱C協(xié)作切換問題納入既有的法律框架內(nèi)解決。既然自動駕駛模式下自動駕駛供應(yīng)商是交通法上的駕駛?cè)?，那么其必須承?dān)交通法上的注意義務(wù)，直至駕駛模式狀態(tài)結(jié)束，切換為人類駕駛員駕駛模式。因此，人類駕駛員在自動駕駛模式下不需要保持警覺義務(wù)，只須在系統(tǒng)提示或自動駕駛模式結(jié)束時及時介入接管即可。即使人類駕駛員未及時接管也無需就因此引發(fā)的交通事故承擔(dān)交通法上的責(zé)任，但不影響其交通法以外的其他法律責(zé)任的承擔(dān)。由于此時仍是自動駕駛供應(yīng)商在駕駛，為了避免事故發(fā)生，其應(yīng)在技術(shù)上采取最小風(fēng)險管理措施，例如減速、駛離道路或在安全地帶停車。這就在自動駕駛技術(shù)上提出了更高的要求，須趨向L4、L5級別的技術(shù)水平。此種方案基于不同的事前規(guī)制思路，也將提供不同的事后規(guī)制與責(zé)任模式選擇：將生產(chǎn)商(包括供應(yīng)商)納入交通行為法規(guī)制范圍，不僅可以追究其產(chǎn)品責(zé)任，也可以追究其交通過失責(zé)任，顯然對其施加了更重的注意義務(wù)與責(zé)任，須考量保障交通安全與促進(jìn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)革新之間的平衡。

我國究竟采取何種自動駕駛模式的駕駛?cè)硕ㄎ患敖煌ㄐ袨榉ㄒ?guī)范方案，是自動駕駛商業(yè)應(yīng)用法律準(zhǔn)入面臨的具有挑戰(zhàn)性的路徑選擇問題，需要在綜合平衡自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新與交通參與人法益保護(hù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)立法時機與自動駕駛技術(shù)的發(fā)展水平做出妥當(dāng)?shù)牧⒎Q策。若L4級別自動駕駛成熟度在更廣泛的測試與示范應(yīng)用中得到進(jìn)一步提升與驗證，則第二種方案對標(biāo)最先進(jìn)自動駕駛技術(shù)與法律解決方案，直接規(guī)定L4技術(shù)級別的交通行為規(guī)范與權(quán)利義務(wù)，有利于維護(hù)法的安定性，在立法上更具科學(xué)性、前沿性。

綜上，雖然目前自動駕駛技術(shù)尚無法消除開放道路復(fù)雜性所帶來的所有交通風(fēng)險，例如存在極端天氣、罕見、突發(fā)交通形勢等系統(tǒng)邊界情形，但這并不應(yīng)成為自動駕駛技術(shù)立法準(zhǔn)入的障礙。隨著自動駕駛L3級別技術(shù)的逐步成熟，有必要在產(chǎn)品準(zhǔn)入法與交通行為法中引入自動駕駛技術(shù)：在產(chǎn)品準(zhǔn)入法層面，需要引入自動駕駛技術(shù)功能性概念并建立動態(tài)的、細(xì)化的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，不僅須注重自動駕駛車輛出廠時的系統(tǒng)安全性等靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，更須注重對自動駕駛進(jìn)行全生命周期的過程性監(jiān)管與動態(tài)準(zhǔn)入，施加生產(chǎn)商或系統(tǒng)供應(yīng)商的網(wǎng)絡(luò)安全維護(hù)義務(wù)、算法更新義務(wù)；在交通行為法方面，需要根據(jù)自動駕駛技術(shù)的特征對駕駛?cè)诉M(jìn)行正確的法律界定，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行環(huán)境警覺義務(wù)、接管義務(wù)、最小風(fēng)險管理義務(wù)等行為規(guī)范的創(chuàng)設(shè)與調(diào)整，既為自動駕駛商業(yè)應(yīng)用提供妥適的事前規(guī)制框架，也為事故損害的發(fā)生提供事后規(guī)制及追責(zé)的依據(jù)。