摘要：中歐班列在海運(yùn)體系之外形成了一條全天候、大運(yùn)量、綠色低碳的運(yùn)輸新通道，使幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了“一帶一路”沿線國家間的陸上絲綢之路。面對日益復(fù)雜的國內(nèi)外形勢，有必要系統(tǒng)梳理研究中歐班列的歷史意義和創(chuàng)新價值，為高質(zhì)量共建“一帶一路”、加快構(gòu)建新發(fā)展格局提供有效戰(zhàn)略支撐。中歐班列實現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”和貿(mào)易投資的“軟聯(lián)通”，集中體現(xiàn)了“一帶一路”建設(shè)所倡導(dǎo)的“五通”理念。中歐班列為中外數(shù)萬家企業(yè)帶來了商機(jī)，為沿線數(shù)億民眾送去了實惠。未來，隨著開行量的持續(xù)增長，還將產(chǎn)生更多深層次經(jīng)濟(jì)價值。進(jìn)入新發(fā)展階段，要加快形成以中歐班列為依托、沿線主要樞紐為支撐、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈深度融合的國際經(jīng)貿(mào)合作大通道，需重點(diǎn)抓好健全對外開放平臺、建設(shè)綜合交通樞紐、推進(jìn)產(chǎn)城有機(jī)融合這三個環(huán)節(jié)。

關(guān)鍵詞：中歐班列國際運(yùn)輸一帶一路新發(fā)展格局

作者簡介：

黃奇帆，重慶市原市長、第十二屆全國人大財經(jīng)委副主任委員。

近300年來，作為經(jīng)濟(jì)全球化的重要推動力量，海洋運(yùn)輸是承載全球貿(mào)易流量的主導(dǎo)方式，也因此形成了基于海洋運(yùn)輸體系的全球分工格局和經(jīng)貿(mào)秩序。也正是在這近幾百年間，原本橫亙在歐亞大陸間，以駱駝和馬隊為載體，延綿幾千年的陸路貿(mào)易通道日漸被海上運(yùn)輸方式所替代，歐亞間的陸路交流基本停頓。然而，自習(xí)近平主席于2013年提出“一帶一路”的偉大倡議以來，這種格局正在悄悄發(fā)生變化，特別是中歐班列的開通和運(yùn)行將幾乎中斷的歐亞大陸橋變成了沿線國家間“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”的陸上絲綢之路。中歐班列在海運(yùn)體系之外形成了一條全天候、大運(yùn)量、綠色低碳的運(yùn)輸新通道，是國際運(yùn)輸服務(wù)體系的重大創(chuàng)新，有力保障了全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，促進(jìn)了國際陸運(yùn)規(guī)則的加速完善。在中歐班列的帶動下，沿線通道經(jīng)濟(jì)、口岸經(jīng)濟(jì)、樞紐經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為內(nèi)陸城市對外開放拓展了新空間。進(jìn)入新發(fā)展階段，面對日益復(fù)雜的國內(nèi)外形勢，有必要系統(tǒng)梳理研究中歐班列的歷史意義和創(chuàng)新價值，為高質(zhì)量共建“一帶一路”、加快構(gòu)建新發(fā)展格局提供有效戰(zhàn)略支撐。

一、中歐班列的順利開行是“五通”理念的生動實踐

經(jīng)過7年多的發(fā)展，“一帶一路”建設(shè)取得了舉世矚目的成就，突出體現(xiàn)在“五通”上。其中，“中歐班列”的開行和運(yùn)營，堪稱“一帶一路”建設(shè)的典范。作為“一帶一路”建設(shè)的旗艦項目，與其他重資產(chǎn)投資的基礎(chǔ)設(shè)施項目不同，中歐班列以較少的投入將沿線各國已經(jīng)存在的長達(dá)1萬多公里的鐵路實現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”，同時又用政策溝通和機(jī)制協(xié)同促進(jìn)了貿(mào)易投資的“軟聯(lián)通”，集中體現(xiàn)了習(xí)近平主席所提出的“五通”理念?？偨Y(jié)其實踐經(jīng)驗，主要實現(xiàn)了以下八個突破。

一是確定班列優(yōu)先等級。沿線各國原來運(yùn)行時刻表是不同的，國際線路也不是優(yōu)先通行，一般是貨車讓慢車、慢車讓普快、普快讓特快。如果“入鄉(xiāng)隨俗”地按照所在國家的通行規(guī)則，那運(yùn)行起來將十分耗時。經(jīng)沿線各國鐵路部門之間溝通協(xié)調(diào)，最終將中歐班列確立為沿線最高等級班列，其他班列都要避讓，以確保中歐班列運(yùn)行暢通。

二是協(xié)調(diào)運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。中歐班列開行前，沿線運(yùn)輸是按段收費(fèi)，各收各的，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也不同。運(yùn)費(fèi)價格理論上要根據(jù)運(yùn)量規(guī)模逐步調(diào)整：初期運(yùn)量少，運(yùn)價自然高一點(diǎn);隨著運(yùn)量增加，運(yùn)價應(yīng)逐步下調(diào);但若運(yùn)價不下調(diào)，運(yùn)量也難以增加。因此，調(diào)整運(yùn)價、培育運(yùn)量只依靠市場是不行的，需要各國進(jìn)行政策溝通。事實上，經(jīng)過沿線鐵路部門反復(fù)協(xié)商，平均運(yùn)價由最初的1美元/大箱公里降到了0.5美元/大箱公里;相應(yīng)的，10年來，中歐班列年開行數(shù)量由最初不到20列發(fā)展到2020年的1.24萬列，運(yùn)量大幅提升。

三是開行“五定”班列。中歐班列沿途原有120多個車站，如果站站都停也是低效的。經(jīng)過協(xié)調(diào)，最終確定了12個站作為樞紐節(jié)點(diǎn)，其他站點(diǎn)則通過中轉(zhuǎn)分撥抵達(dá)。以此類推，沿線各國鐵路公司合作制訂了“五定”班列的運(yùn)行方式，即定點(diǎn)（裝車地點(diǎn)）、定線（固定運(yùn)行線）、定車次、定時（固定到發(fā)時間）、定價（運(yùn)輸價格）。隨著國內(nèi)外各大城市踴躍開行中歐班列，有關(guān)部門也進(jìn)行了有力協(xié)調(diào)，實現(xiàn)了“六統(tǒng)一”，即統(tǒng)一品牌標(biāo)志、統(tǒng)一運(yùn)輸組織、統(tǒng)一全程價格、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一經(jīng)營團(tuán)隊、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺。

四是實行“三互”大通關(guān)協(xié)作。以前沿線各國通關(guān)要求、程序手續(xù)皆不同，如果每趟車經(jīng)過各國都要卸貨通關(guān)查驗再裝貨，則費(fèi)時又費(fèi)力。為此，中歐班列通過政策溝通促進(jìn)沿線海關(guān)“信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助”，即開展“三互”大通關(guān)協(xié)作，大幅減少了不必要的重復(fù)查驗，快速提高了貿(mào)易便利化程度。

五是開通郵政班列。過去中歐之間的鐵路是不通郵的。經(jīng)過中國郵政集團(tuán)、中國海關(guān)總署等多方協(xié)調(diào)，2014年6月，鐵路合作組織討論通過了新版《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，刪除禁止運(yùn)輸郵政專用品的相關(guān)表述。2016年4月，沿線各國郵政以《重慶宣言》的方式正式確定了“各國合作利用中歐鐵路開展鐵路運(yùn)郵，提供與跨境電商相適應(yīng)的陸路運(yùn)輸方式”這一原則。2016年10月，中歐班列（渝新歐）去程全程運(yùn)郵測試成功;2018年11月，中歐班列（渝新歐）回程運(yùn)郵測試成功，標(biāo)志著鐵路運(yùn)郵歷史徹底改寫。

六是合力確保運(yùn)輸安全。沿線國家治安狀況各有差異，為了確保運(yùn)行安全，沿線各國都同意采取和支持以下做法：第一，集裝箱加裝電子安全鎖，若被強(qiáng)制打開會立即報警;第二，集裝箱安裝定位系統(tǒng)，實時跟蹤監(jiān)測運(yùn)行位置;第三，遇到警情，運(yùn)輸企業(yè)可以直接向當(dāng)?shù)鼐綀缶?，警方接警后要立即出動處理。在這些做法的共同作用下，迄今為止，中歐班列尚未發(fā)生過大的治安案情。

七是解決極端嚴(yán)寒地段的保溫問題。中歐班列很大一部分運(yùn)行路線在俄羅斯境內(nèi)，每年有4個月在零下三四十度，班列經(jīng)過時一些貨物如筆記本電腦中的組件有可能被凍壞。為此，相關(guān)企業(yè)經(jīng)過十幾次試驗，成功研發(fā)廉價保溫新型包裝材料，順利解決了難題。

八是回程貨源的組織問題。集裝箱滿載運(yùn)到歐洲后，空箱如何回收？如何組織貨源回程？自中歐班列開通以來，提高回程重載率一直是各方努力的重點(diǎn)。為此，經(jīng)過強(qiáng)有力的組織協(xié)調(diào)、政策溝通，最終確定由沿線6個國家共同出資設(shè)立中歐班列物流公司，各方各占1/6的股權(quán)，系統(tǒng)解決了這一問題。

中歐班列開通以前，沿線國家的鐵路早就存在，但由于各國之間的貿(mào)易政策和制度不銜接，所以基本沒有運(yùn)行，歐亞大陸橋的作用也沒有得到有效發(fā)揮。而中歐班列的開行，讓沿線各國幾十年前已經(jīng)投入的巨量固定資產(chǎn)得到充分利用，促進(jìn)了沿線各國的貿(mào)易暢通。特別是在疫情期間，全球各個國家的航空、海運(yùn)都出現(xiàn)了不同程度的停飛、停運(yùn)等情況，使國際貿(mào)易往來、物資交流受到重大影響。而與此同時，作為歐亞大陸的“陸路大通道”，中歐班列則呈現(xiàn)出逆勢上揚(yáng)態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列開行1.24萬列、發(fā)送113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%、56%，綜合重箱率達(dá)98.4%，成為承載希望的“鋼鐵駝隊”，為保障疫情下中歐及“一帶一路”合作伙伴物流暢通和物資供應(yīng)穩(wěn)定發(fā)揮了重要作用。而這與上述八個突破是分不開的。中歐班列這種花小錢、補(bǔ)短板、盤活沿線鐵路重資產(chǎn)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”和貿(mào)易投資“軟聯(lián)通”的特點(diǎn)正是“一帶一路”建設(shè)所倡導(dǎo)的“五通”的生動體現(xiàn)。

二、中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)行將帶來五個深層次的經(jīng)濟(jì)價值

截至2021年上半年，中歐班列累計開行突破4萬列，合計貨值超2000億美元，打通了73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲22個國家的160多個城市;運(yùn)送貨物貨值占中歐貨物貿(mào)易的比重逐年提升，從2015年的1%增至2020年的7%，為中外數(shù)萬家企業(yè)帶來了商機(jī)，為沿線數(shù)億民眾送去了實惠。

安蓓：《中歐班列累計開行突破4萬列》，《人民日報》2021年06月21日第03 版。特別是在疫情之下，航空和海運(yùn)都遇到不同程度的障礙甚至一度停運(yùn)，而中歐班列逆勢上揚(yáng)。未來，隨著中歐班列開行量的持續(xù)增長，還將會有五個深層次經(jīng)濟(jì)價值。

一是將推動內(nèi)陸地區(qū)形成陸港城市。海運(yùn)的興起和繁榮孕育了一批具有全球影響力的海港，如英國利物浦港和曼徹斯特港、荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港以及新加坡港、中國香港等。而這些海港的繁榮也帶動著所在城市的興盛。其中，鹿特丹、香港、新加坡等甚至成為具有全球影響力的自由港（市）。

香港位于南亞與東北亞航線要沖，向東橫跨太平洋可抵達(dá)美洲大陸，向西經(jīng)印度洋是通往歐洲的便捷通道。新加坡則是面向亞太的國際中轉(zhuǎn)樞紐，扼太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道，處于東西、南北國際遠(yuǎn)洋主干航線交匯處和中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)上。迪拜地處亞歐非三大洲的交匯點(diǎn)，可輻射總?cè)丝谶_(dá)30億人、國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)9萬億美元的非洲、中東、南亞地區(qū)。鹿特丹港則是荷蘭第二大城市、歐洲第一大港口、亞歐大陸橋的西橋頭堡（東橋頭堡是中國連云港市），位于歐洲萊茵河與馬斯河匯合處，是歐洲最大的海港，甚至曾是世界上最大的海港。這些地方因海而興、依港而生，以物流帶動人流、資金流、商流的逐步匯聚，演化成港產(chǎn)城一體、商賈云集、人才薈萃的海港城市。同樣的邏輯也適用于以中歐班列為代表的陸路運(yùn)輸。以前，哪個城市沿海、擁有港口，哪個城市就是開放前沿，擁有巨大的開放優(yōu)勢;內(nèi)陸地區(qū)的貨物要出口到歐洲，需要先運(yùn)到沿海港口，再走海運(yùn)?，F(xiàn)在，中歐班列的開行把沿線內(nèi)地城市推到了開放前沿——貨物在家門口就可以辦理出口手續(xù)，一下子就擁有了可以聯(lián)通歐洲陸港的對外開放新窗口。一些重要樞紐城市，如重慶、成都、西安、鄭州等地，將因陸港的物流匯聚功能帶來更多人流、商流、資金流、信息流的匯集，促進(jìn)加工貿(mào)易、先進(jìn)制造、保險物流、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的興起和集聚，進(jìn)而帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)跟進(jìn)落戶，形成一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。隨著產(chǎn)業(yè)興旺和人口集聚，城市經(jīng)濟(jì)加快繁榮，形成了新的陸港城市。

二是將推動貿(mào)易分銷體系的重大變革。運(yùn)輸方式和物流路徑的變化將帶來供應(yīng)鏈組織方式的深刻變革。過去靠海洋運(yùn)輸組織出口貿(mào)易，一般需要七八個環(huán)節(jié)。比如，中國商品出口歐洲，傳統(tǒng)海洋運(yùn)輸一般需要經(jīng)過“工廠生產(chǎn)—通過陸路或水路運(yùn)輸?shù)窖睾８劭凇劭谄囱b后裝船—海洋運(yùn)輸—到目的地港后卸貨分撥—批發(fā)商—零售商”等環(huán)節(jié)。這七八個環(huán)節(jié)中，中國的企業(yè)往往只能掌握前面的生產(chǎn)和裝運(yùn)的兩三個環(huán)節(jié)，后面的環(huán)節(jié)基本與中國供應(yīng)商無關(guān)，基本由外國公司承擔(dān)。而中歐班列開行之后，鐵路線可以直接延伸至對方工廠、批發(fā)商的倉庫里，中國供應(yīng)商可以借此“一桿子捅到底”，直接與歐洲的客戶進(jìn)行更加深入和緊密的交流合作。這種分銷體系上的重大變革加上跨境電商的崛起將對未來貿(mào)易格局產(chǎn)生重大影響，并給中國企業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇：中國企業(yè)可以在沿線布局海外倉，以我為主在當(dāng)?shù)亟⒅边_(dá)終端消費(fèi)者的分銷體系，從而提升在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈中的位勢。同樣的，隨著環(huán)節(jié)的壓縮，沿線國家和地區(qū)與中國的聯(lián)系也將更為緊密，沿線國家和地區(qū)的商品也會因中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)營而直達(dá)中國末端市場。這種高水平的雙向開放、近距離對接將產(chǎn)生新的“化學(xué)反應(yīng)”：中國與沿線國家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈合作將會進(jìn)一步加深，有利于進(jìn)一步提升國際大循環(huán)的效率和質(zhì)量。換言之，這種貿(mào)易分銷體系的重大變革將為新發(fā)展階段構(gòu)建新發(fā)展格局提供重要支撐。

三是進(jìn)一步豐富了全球運(yùn)輸服務(wù)供給。不同價值的貨物對時效和物流費(fèi)用的敏感度不同。以中國鄭州到德國杜伊斯堡為例，每標(biāo)箱5萬美元以下的貨物一般適宜走海運(yùn);每標(biāo)箱100萬美元以上的貨物適宜走空運(yùn)，因為這類貨物不僅能承受相對較高的運(yùn)費(fèi)，而且對時效的要求也較高;而那些貨值在每標(biāo)箱5萬至100萬美元之間的貨物則適合走中歐班列，因其一個突出優(yōu)勢是運(yùn)行時間是海運(yùn)的1/3，費(fèi)用是空運(yùn)的1/5。過去沒有通鐵路的時候，那些無法承擔(dān)空運(yùn)費(fèi)用的貨物只能走海運(yùn)，往往需要一個半月才能運(yùn)到歐洲港口，再花費(fèi)一周左右的時間配送到客戶倉庫或工廠，差不多有兩個月的時間用在路上。企業(yè)也不得不提前備足兩個月的庫存，以滿足生產(chǎn)經(jīng)營需要。現(xiàn)在，中歐班列不僅滿足了那些每標(biāo)箱貨值5萬～100萬美元的貨物對時效和費(fèi)用的要求，還降低了企業(yè)庫存和資金占用。目前中歐班列累計平均每標(biāo)箱貨值僅5萬美元左右。

截至2021年上半年，中歐班列累計開行4萬列，貨值2000億美元，平均每列貨值500萬美元，以每列100標(biāo)箱來計算，折合每標(biāo)箱貨值5萬美元。隨著沿線經(jīng)貿(mào)聯(lián)系日漸緊密、產(chǎn)業(yè)分工日益深化，每標(biāo)箱貨值也會逐步增加，物流成本也會逐步攤薄。若以后每標(biāo)箱貨值達(dá)到平均50萬美元，假如運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)高出平均2500美元/標(biāo)箱，同時考慮到與海運(yùn)相比，中歐班列保守估計能節(jié)省一個月時間，那么一標(biāo)箱貨物因為通過中歐班列運(yùn)輸而節(jié)省的資金占用利息是2500美元左右（按年息6%計算），剛好與多出的運(yùn)費(fèi)持平，且不談班列比海運(yùn)還節(jié)省了很多短途轉(zhuǎn)駁的費(fèi)用。也就是說，作為海運(yùn)和空運(yùn)之外的“另一選擇”，中歐班列不僅豐富了運(yùn)輸服務(wù)供給，還給沿線產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈帶來了更加經(jīng)濟(jì)便捷的隱形效益。

四是將有助于形成陸路貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。過去幾百年間，全球貿(mào)易以海洋運(yùn)輸為主導(dǎo)，形成了以海運(yùn)為基礎(chǔ)的海洋貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。如今，中歐班列的開行將為陸路貿(mào)易規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的探索與實踐提供重要的試驗平臺。事實上，中歐班列之所以能順利開行，一個很重要的制度支撐就是沿線國家和地區(qū)實行“三互”大通關(guān)。班列一路開過去，由于實行了“三互”大通關(guān)，部分起到了國際高標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)貿(mào)規(guī)則所倡導(dǎo)的減壁壘減補(bǔ)貼的效果。而且，隨著沿線國家經(jīng)濟(jì)交往的深入和公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)的探索與實踐，未來將在物流載具標(biāo)準(zhǔn)、各環(huán)節(jié)信息互通等方面有新的突破和進(jìn)展，系統(tǒng)解決多式聯(lián)運(yùn)中的貨柜托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、“一單制”編碼標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題。特別是，未來如能實現(xiàn)“一票到底”，同時進(jìn)一步導(dǎo)入供應(yīng)鏈金融，將信息流、物流、訂單流和資金流進(jìn)行集成，這個“票”就可以具備金融屬性，就可以像海運(yùn)提單那樣成為相關(guān)增值服務(wù)的重要基礎(chǔ)。在這方面，中國部分地方如重慶、成都、西安、鄭州等地已在積極探索，未來有望助推中國在完善全球經(jīng)貿(mào)規(guī)則方面作出自己的貢獻(xiàn)。

五是將更能適應(yīng)各類貿(mào)易業(yè)態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展。海洋運(yùn)輸方式下貿(mào)易活動主要是以港口對港口的形式開展的，加工貿(mào)易、與海運(yùn)有關(guān)的服務(wù)貿(mào)易主要發(fā)生在樞紐港，其他地方難以“雨露均沾”。而且海洋運(yùn)輸中，貨物從工廠拉出來經(jīng)過海運(yùn)送到最終用戶一般需要經(jīng)歷4～6次裝卸。

比如一般工廠的貨物需先裝車運(yùn)到港口卸貨，由港口上船經(jīng)海運(yùn)到中轉(zhuǎn)港或目的港卸貨等，前前后后至少需4～6次裝卸。貿(mào)易的收益在很大程度上要被這些頻繁的裝卸所抵消。而以中歐班列為代表的陸路運(yùn)輸則是一條線的方式在開展貿(mào)易，沿線各站點(diǎn)之間都可以產(chǎn)生新的貿(mào)易流量。而且理想情況下貨物從工廠出來一般只需要2次裝卸，中間的分撥轉(zhuǎn)運(yùn)可以通過車皮的組合來進(jìn)行。如果說海洋運(yùn)輸給主要港口帶來了樞紐經(jīng)濟(jì)，而中歐班列既給鐵路樞紐城市帶來了樞紐經(jīng)濟(jì)，也給沿線帶來了通道經(jīng)濟(jì)，更能適應(yīng)各類貿(mào)易業(yè)態(tài)和模式的創(chuàng)新發(fā)展。事實上，經(jīng)過多年實踐，中歐班列向貨運(yùn)市場提供四種類型的班列，分別是主要服務(wù)于大型出口企業(yè)的“定制班列”、常態(tài)化開行的“公共班列”、隨到隨走的“散發(fā)班列”以及服務(wù)于中小企業(yè)的“拼箱專列”。其中，“定制班列”服務(wù)于大型企業(yè)的進(jìn)出口或加工貿(mào)易，“公共班列”服務(wù)于各類企業(yè)開展轉(zhuǎn)口分撥和加工貿(mào)易，“散發(fā)班列”“拼箱班列”則與跨境電商的小批量多頻次特點(diǎn)相適應(yīng)。進(jìn)一步來看，對于在國內(nèi)的企業(yè)而言，利用中歐班列開展國外站點(diǎn)間的貿(mào)易就是離岸貿(mào)易。而圍繞班列運(yùn)行產(chǎn)生的物流、金融、保險等業(yè)態(tài)則有可能成為服務(wù)貿(mào)易的重要組成部分。

總之，隨著陸港城市的興起、貿(mào)易分銷模式的變革、運(yùn)輸服務(wù)體系的豐富、陸路運(yùn)輸規(guī)則的進(jìn)一步完善以及各種貿(mào)易業(yè)態(tài)的疊加，中歐班列對沿線經(jīng)濟(jì)的輻射帶動效應(yīng)將越來越顯著，沿線地區(qū)將日益卷入到更加緊密的全球分工中去。這背后隱藏的市場力量將以“潤物細(xì)無聲”的方式推動經(jīng)貿(mào)格局的深刻變革。

三、進(jìn)入新發(fā)展階段要重點(diǎn)抓好三個環(huán)節(jié)

當(dāng)然，上述經(jīng)濟(jì)價值不是憑空產(chǎn)生的，更不是自然而然就會出現(xiàn)的，需要我們繼續(xù)加大支持力度，繼續(xù)深化改革、擴(kuò)大開放，突破一些瓶頸和障礙，加快形成以中歐班列為依托、沿線主要樞紐為支撐、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈深度融合的國際經(jīng)貿(mào)合作大通道，為暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)、構(gòu)建新發(fā)展格局作出新的貢獻(xiàn)。

（一）突破班列運(yùn)力瓶頸

2020年中歐班列一共開行1.24萬列。預(yù)計未來三年運(yùn)量翻一番，將達(dá)到3萬列。這可能會是一個運(yùn)力天花板。一般來說，若一條鐵路線一年運(yùn)力1億噸，修成復(fù)線并不是只增加1億噸，而是因交會時間減少，開行班列增多加密，運(yùn)力至少可以提升到3億噸以上。但中歐班列涉及1萬多公里，如修復(fù)線，需要上萬億的投資，難度較大。那么怎么辦呢？

一是要提高運(yùn)輸貨值。目前，中歐班列每標(biāo)箱貨值平均才5萬美元。未來，隨著中歐班列運(yùn)力逐步飽和，市場會自動把低價值貨物調(diào)整為逐漸走海運(yùn)或者海鐵聯(lián)運(yùn)，中歐班列的貨值會相應(yīng)提高。中歐班列在整個運(yùn)輸體系中的經(jīng)濟(jì)性會越發(fā)凸顯。

二是研究開行雙層班列。哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、俄羅斯等原蘇聯(lián)加盟共和國國家的火車一般一車皮能裝載2個上下堆疊的40寸集裝箱。中國班列一車皮只能裝載2個20寸標(biāo)箱（或1個40寸集裝箱）。要提高中國境內(nèi)運(yùn)力能力，可以考慮開行雙層集裝箱班列。2018年12月18日，中國鐵路部門在寧波至紹興間成功首發(fā)雙層集裝箱班列。從測試情況看，這種雙層集裝箱運(yùn)輸最大可提高38%的鐵路運(yùn)輸能力，未來可在中歐班列推廣。

三是增加專列車皮數(shù)量。原蘇聯(lián)加盟共和國國家的火車馬力較大，一列車可以有80～100個車皮;相應(yīng)的，其車站也較長，達(dá)1000米左右。中國現(xiàn)在一般一列車只有50個車皮，車站也只有500米。要提高運(yùn)力，除了增加機(jī)車馬力外，還要增加專列車皮數(shù)量，延長車站長度，提高裝卸作業(yè)能力。

四是以卡車短駁破解跨境堵點(diǎn)。由于種種原因，霍爾果斯和阿拉山口等邊境口岸經(jīng)常出現(xiàn)去程班列擁堵和積壓的情況。

由于目前仍是去程多、回程少，相關(guān)國家的班列運(yùn)營公司要等待回程貨物達(dá)到一定數(shù)量后再啟程，這導(dǎo)致鄰近中國的那些寬軌國家的車板出現(xiàn)短缺，以致在霍爾果斯、阿拉山口等邊境口岸出現(xiàn)班列擁堵積壓的現(xiàn)象。破解這個堵點(diǎn)，可考慮將中國輸往中東歐、西亞、中亞國家的貨物在此做適當(dāng)分流。建議在這些口岸設(shè)立面積達(dá)10平方公里的跨境物流園，鐵路線可直接延伸到這個園區(qū)，并按海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)管理。貨物經(jīng)班列由內(nèi)地運(yùn)到該園區(qū)后，由卡車進(jìn)行轉(zhuǎn)駁運(yùn)輸，配送范圍可覆蓋半徑1000公里左右的區(qū)域，服務(wù)周邊十幾個國家。由于卡車在離開園區(qū)時已實行關(guān)檢，海關(guān)對集裝箱也加裝了電子鎖，可有效防范運(yùn)輸途中的走私風(fēng)險。如每天有2000輛卡車在運(yùn)輸，按照每輛車1個標(biāo)箱的運(yùn)力，可以實現(xiàn)每天2000個標(biāo)箱，相當(dāng)于現(xiàn)行每天20列班列的運(yùn)力，將大大緩解擁堵狀況。

（二）提升樞紐經(jīng)濟(jì)能級

根據(jù)國家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)，截至2021年上半年，國內(nèi)運(yùn)行中歐班列的省區(qū)市已達(dá)29個;班列可通達(dá)至22個國家的160多個城市。在中歐班列的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，已構(gòu)成了以西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊為代表的五大樞紐地區(qū)。以2020年中歐班列的開行量為例，西安始發(fā)的中歐班列最多，達(dá)3670列;緊隨其后的是成都2800列、重慶2177列、鄭州1106列以及烏魯木齊1068列。其中，西安、重慶、成都三地的中歐班列年開行量均超過2000列，合計占全國開行總量的58%。

潘寅茹：《中歐班列10年：發(fā)行列數(shù)首次破萬這三城占比近六成》，新浪財經(jīng)，https：//finance.sina.com.cn/roll/2021-03-26/doc-ikknscsk1467711.shtml。相應(yīng)的，這些城市圍繞中歐班列的集疏運(yùn)都大力發(fā)展了倉儲、物流、包裝、運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)。

但值得注意的是，在這些樞紐城市的班列貨源流量中，僅有少部分貨物來自本地，大多數(shù)是從外地集疏運(yùn)而來的。以鄭州為例，2021年1—3月鄭歐班列承運(yùn)河南進(jìn)出口貨物貨值約8.29億元，河南貨源貨值平均占比僅約為12.4%。當(dāng)然，這些城市沒有集疏運(yùn)體系就不成其為樞紐，但也絕不能僅僅滿足于成為樞紐，而是要依托樞紐發(fā)展加工貿(mào)易、跨境電商等產(chǎn)業(yè)，探索“跨境電商+加工貿(mào)易+中歐班列”的新模式，將增加值留在本地，努力形成40%～50%的貨源來自本地、50%～60%的貨源來自外地的新格局，實現(xiàn)由“酒肉穿腸過”向“產(chǎn)業(yè)本地留”的躍遷，提升樞紐經(jīng)濟(jì)能級。

進(jìn)一步的，中歐班列沿線開行必然伴隨著貨物上上下下，為發(fā)展服務(wù)貿(mào)易、離岸貿(mào)易創(chuàng)造了條件。比如班列帶動分銷體系變革的一個直接后果是：過去與中國進(jìn)出口相伴的金融、保險、運(yùn)輸?shù)确?wù)基本由外國人或外國公司承擔(dān)，以后將逐步轉(zhuǎn)由中國企業(yè)承擔(dān)，甚至形成這方面的服務(wù)出口，進(jìn)而助減中國服務(wù)貿(mào)易逆差。再比如，過去海運(yùn)主導(dǎo)下制約離岸貿(mào)易開展的外匯資金跨境結(jié)算障礙有望得到解決：由于是圖定班列，沿線海關(guān)信息互認(rèn)共享，班列運(yùn)行背后的貨流、資金流、訂單流可以實現(xiàn)有效集成，能夠滿足貿(mào)易項下外匯進(jìn)出匯兌時的三單合一要求，類似將德國貨物賣到哈薩克斯坦的離岸貿(mào)易就可以在內(nèi)地樞紐城市完成。在這樣的樞紐城市從事這類服務(wù)貿(mào)易、離岸貿(mào)易的公司較多，形成集聚效應(yīng)，自然就可以幫助這個城市升級為具有國際影響力的供應(yīng)鏈樞紐城市。

（三）建設(shè)國際陸港城市

近年來，為了解決中歐班列境內(nèi)運(yùn)行段沿線城市過度競爭、競相補(bǔ)貼，同時也是為了避免運(yùn)行空箱、運(yùn)力浪費(fèi)的情況，國家發(fā)展改革委已發(fā)文明確支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)中歐班列集結(jié)中心。這幾個城市將有可能率先建成國際陸港城市。下一步建議加強(qiáng)以下三方面的工作。

一是健全對外開放平臺。進(jìn)一步完善口岸體系，建設(shè)智慧口岸，推動口岸物流跨行業(yè)、跨系統(tǒng)、跨時空的電子交換與共享，協(xié)同海關(guān)壓縮口岸物流整體通關(guān)時間，提升口岸物流運(yùn)作效率，建設(shè)功能配套齊、通關(guān)效率高、服務(wù)環(huán)境優(yōu)、集聚輻射強(qiáng)的口岸高地。同時，還要按需配置建設(shè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，發(fā)展基于電子圍網(wǎng)的“保稅+”新業(yè)態(tài);用足用好用活自貿(mào)試驗區(qū)制度創(chuàng)新先行先試政策優(yōu)勢，積極開展“首創(chuàng)性”“差異化”探索，打造市場化法治化國際化營商環(huán)境。

二是建設(shè)綜合交通樞紐。以陸港為重點(diǎn)優(yōu)化區(qū)域交通體系規(guī)劃，建設(shè)鐵路、機(jī)場、公路等基礎(chǔ)設(shè)施，將鐵路引入規(guī)模以上的開發(fā)區(qū)，打通鐵路運(yùn)輸最后一公里。推動公轉(zhuǎn)鐵、散改集，發(fā)展公鐵、水鐵和空鐵等多式聯(lián)運(yùn)，確保各種交通方式之間銜接過渡無縫對接。整合鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關(guān)、檢驗檢疫等信息資源，建設(shè)承載“一單制”電子標(biāo)簽賦碼及信息匯集、共享、監(jiān)測等功能的數(shù)字化公共服務(wù)平臺，推進(jìn)不同運(yùn)輸方式、不同企業(yè)間多式聯(lián)運(yùn)信息開放共享和互聯(lián)互通。

三是推進(jìn)產(chǎn)城有機(jī)融合。國際陸港不僅是物流的集散地，更是商流、信息流、資金流和人流的集聚地，在帶來產(chǎn)業(yè)興旺的同時，也對城市規(guī)劃和建設(shè)提出了新的要求。要避免過去一些港口城市出現(xiàn)的貨車堵路圍城、產(chǎn)業(yè)布局星星點(diǎn)點(diǎn)、城市規(guī)劃職住失衡、環(huán)境衛(wèi)生臟亂差等突出問題，合理布局倉儲物流、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、生活居住等功能分區(qū)。堅持“產(chǎn)業(yè)跟著功能分區(qū)走、人口跟著產(chǎn)業(yè)走”的原則，推動人口、產(chǎn)業(yè)、資源合理分布和集聚。加快健全公共服務(wù)體系，增加優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)供給，吸引周邊人口向城區(qū)適度集聚，提升城市規(guī)模和品質(zhì)，建設(shè)田園城市、智慧城市、綠色城市。

責(zé)任編輯：李蕊