徐軍

2020年，席卷全球的新冠肺炎疫情給全球各行業(yè)發(fā)展造成了巨大的沖擊，航空業(yè)也未能幸免。據(jù)全球官方航空指南（OAG）的數(shù)據(jù)，2020年疫情最嚴(yán)重的時候，全球航空公司的飛行小時數(shù)比2019年同期減少70%，且國際航空運輸協(xié)會（IATA）預(yù)計，2023年行業(yè)也恐怕很難恢復(fù)至2019年同期水平。

回顧過去十多年，航空業(yè)的發(fā)展也曾經(jīng)歷過幾起幾落，但這次疫情是第二次世界大戰(zhàn)后全球民航業(yè)所遭受的最嚴(yán)重的打擊，對全球航空產(chǎn)業(yè)鏈更是產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

疫情的影響體現(xiàn)在哪里

除航空運營和MRO以外，航空產(chǎn)業(yè)鏈主要分為上游、中游和下游三個階段。其中，上游是材料供應(yīng)商的航空原材料研發(fā)生產(chǎn)，中游是設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商的設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計、集成和制造，下游是主制造商的飛機總體設(shè)計、集成、總裝和測試。新冠肺炎疫情的爆發(fā)導(dǎo)致航空公司停飛大量飛機并推遲接收新飛機，這使得機體制造商被迫降低產(chǎn)能，從而沖擊中上游的設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商和原材料供應(yīng)商業(yè)務(wù)。今天，雖然疫苗的普及讓疫情的發(fā)展態(tài)勢得以控制，但這場疫情對于產(chǎn)業(yè)的影響卻是長遠(yuǎn)的。

首先，疫情對飛機主制造商的直接影響不可忽視。根據(jù)羅蘭貝格公司的預(yù)測，在最壞的情況下，全球飛機交付量在未來十年間可能減少50%。在此背景下，空客在2020年6月宣布，將在未來兩年減少40%的飛機交付量。幾乎在同一個時間，另一巨頭波音也宣布分別減少787和777兩款明星產(chǎn)品30%和50%的產(chǎn)能，并推遲737MAX產(chǎn)能的恢復(fù)。雄心勃勃的日本三菱飛機公司更是不得不叫停SpaceJet項目，并終止M100型客機項目。

航空制造業(yè)是一個全球化、上下游鏈接非常緊密的產(chǎn)業(yè)。波音和空客兩家主要機體制造商的減產(chǎn)，不可避免地影響了中上游的產(chǎn)業(yè)鏈。同時，由于航空設(shè)備制造周期較長，某些設(shè)備可能需要至少一年的原材料采購周期，疫情的突然爆發(fā)如果導(dǎo)致主機廠項目擱淺，就會給設(shè)備商的資金鏈帶來巨大壓力。如為波音制造機身的美國Spirit Aerospace公司就由于大量機身無法交付而不得不采取一系列控制成本的方法來維持經(jīng)營。反之，疫情對上游供應(yīng)商的壓力，包括生產(chǎn)的延期和成本的提高，比如全球芯片的短缺和成本提高則影響到航空電子產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、交付，自然影響到下游的生產(chǎn)交付周期和成本。

行業(yè)復(fù)蘇面臨的挑戰(zhàn)

事實上，不管是產(chǎn)業(yè)鏈中的哪一個環(huán)節(jié)，都面臨著現(xiàn)金流的缺乏、生產(chǎn)線安全和供應(yīng)鏈穩(wěn)定的挑戰(zhàn)。具體來說，首先是現(xiàn)金流是否能夠支撐渡過疫情，是否能有充足的資金來源，包括是否接受政府的資金;第二，如何在疫情肆虐的情況下，復(fù)工復(fù)產(chǎn)并且保護員工的安全;第三，航空業(yè)為了保證安全而建立了一套嚴(yán)格的流程，在疫情中居家辦公的情況下，如何保證流程的嚴(yán)格執(zhí)行;第四，如何控制可變和不可變成本，包括是否需要通過裁員減少企業(yè)成本;第五，若裁員的話，如何保證關(guān)鍵的研發(fā)生產(chǎn)能力，以便在復(fù)蘇的時候能夠及時反應(yīng);第六，如何準(zhǔn)確預(yù)測和把握復(fù)蘇的時間點，從而恢復(fù)配備產(chǎn)能。

主制造商和供應(yīng)商之間是否能達成一致，也是挑戰(zhàn)?！逗娇罩芸吩鴪蟮?，空客近期表示希望從現(xiàn)在起到2023年將A320系列飛機的產(chǎn)能從現(xiàn)在的月產(chǎn)40架恢復(fù)到64架，但這個計劃遭到了供應(yīng)商，如發(fā)動機供應(yīng)商賽峰的質(zhì)疑，擔(dān)心產(chǎn)能提升的節(jié)奏高過市場需求的恢復(fù)。

在這些困難面前，有些中上游中小企業(yè)——產(chǎn)業(yè)鏈中相對薄弱的環(huán)節(jié)，可能扛不過疫情的沖擊而倒閉。由于航空業(yè)的準(zhǔn)入門檻較高，尋找替代供應(yīng)商需要一定時間。如果這個問題得不到有效解決的話，整個產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性將面臨一定的風(fēng)險。這是下游主制造商甚至政府需要關(guān)注并且隨時需要提供幫助的。當(dāng)然，最終走出困境的辦法還是要盡快恢復(fù)航空運輸業(yè)，由需求端的恢復(fù)，如飛行時間的恢復(fù)和增長來帶動整個產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇。

危機中蘊藏的機遇

面對前面提到的眾多困難，除了依靠各國政府的支持和對疫情的控制措施外，航空制造業(yè)的各個廠商也需要采取相應(yīng)的措施來解決短期的問題，比如資金鏈的穩(wěn)定持續(xù)性，并且制定針對長期“新常態(tài)”的策略。

首先，創(chuàng)新是航空制造業(yè)每一次走出低谷的法寶之一。各種能幫助人們打消疑慮、選擇飛機出行的嘗試都將有助于行業(yè)復(fù)蘇。如疫情使人們對飛機艙內(nèi)的清潔程度更加關(guān)注，這給系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商甚至主制造商帶來了機會。霍尼韋爾公司推出的客艙紫外線清潔系統(tǒng)就是一個創(chuàng)新，它在疫情爆發(fā)后的短期內(nèi)開發(fā)出來并推向了市場。又如，在新常態(tài)下航空業(yè)需繼續(xù)升級換代安全運營新技術(shù)，包括減輕飛行員負(fù)擔(dān)的各種航電、互聯(lián)飛機等技術(shù)帶來機會。此外，“碳達峰”、“碳中和”和綠色能源技術(shù)的國家戰(zhàn)略給電動、混合動力以及氫能源動力發(fā)展帶來的機會。相關(guān)企業(yè)可利用好這些機會，在產(chǎn)品種類、開發(fā)流程的改善和業(yè)務(wù)模式上不斷創(chuàng)新，及時全面評估產(chǎn)品發(fā)展和業(yè)務(wù)拓展（包括并購與剝離）戰(zhàn)略，以適應(yīng)新常態(tài)，保證市場競爭力。

其次，生產(chǎn)運營成本控制和效率提升備受關(guān)注。不僅要提高市場預(yù)測能力，適時調(diào)整產(chǎn)能來控制成本，還要樹立前瞻性眼光。不僅可以采用諸如自動化或者機器人來提高生產(chǎn)線的效率，還可以采取更全面的智能化生產(chǎn)體系，包括生產(chǎn)精益化管理和數(shù)字化的綜合運用。

再者，重新審視供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。預(yù)計新一輪的航空產(chǎn)業(yè)鏈重組不可避免，特別是資金不充足的企業(yè)將破產(chǎn)或被并購。主制造商將會更加關(guān)注供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，甚至可能會主動推動上游供應(yīng)鏈的理性化重組，或者提升自身垂直供應(yīng)的能力。而上游的供應(yīng)商也將考慮重組加強自身競爭力，甚至與主制造商抗衡。這兩個在疫情之前就開始的趨勢，在后疫情的新常態(tài)下，或?qū)⒗^續(xù)推進。因此，企業(yè)要及時關(guān)注相關(guān)供應(yīng)商風(fēng)險，必要時可提供相應(yīng)的支持。

此外，也可以考慮同一個產(chǎn)品選擇兩個供應(yīng)商，甚至在符合相關(guān)反壟斷法律法規(guī)的前提下，采取提高和拓展垂直供應(yīng)鏈能力的策略，包括并購處于困境的供應(yīng)商。

最后，維持關(guān)鍵人才隊伍。航空業(yè)是一個需要經(jīng)驗沉淀的產(chǎn)業(yè)，許多關(guān)鍵設(shè)計生產(chǎn)工作需要特定的技能和長期積累的經(jīng)驗。即使要降低成本，也需要為復(fù)蘇考慮關(guān)鍵人才的儲備和培養(yǎng)。

中國航空制造業(yè)的未來

人類實現(xiàn)飛上天空的夢想，距今已有超過100年的歷史。飛機作為一項飽含各種尖端科技的產(chǎn)品，不僅是快節(jié)奏社會生活下的優(yōu)選出行方式之一，也已成為一個高大上的不斷創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)。由于涉及的產(chǎn)業(yè)鏈廣，航空產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中具有明顯的溢出帶動作用，能夠推動許多行業(yè)，包括很多高精尖產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在過去的三四次低谷中，航空業(yè)都昂首重新“飛”起來，而且更加繁榮。人類對安全、快速和舒適的旅行的需要，隨著生活水平的提高，是越來越強烈的，而航空旅行在很多時候是唯一的方式，所以對航空業(yè)疫情后的未來，我們依舊充滿信心。

這樣的信心在中國航空業(yè)就更強了。首先，國家“十四五”計劃把航空業(yè)作為重點發(fā)展行業(yè)，為其發(fā)展提供了戰(zhàn)略層面的長期支持;“碳達峰”和“碳中和”的承諾也將驅(qū)動航空業(yè)綠色技術(shù)的廣泛應(yīng)用。這都是中國航空制造業(yè)長期發(fā)展的利好因素，必將推動航空制造業(yè)的全面深化發(fā)展。其次，在政府高效的疫情控制措施下，新冠肺炎疫情在中國國內(nèi)得到了及時有效的控制，國內(nèi)航空客運量在半年左右就基本恢復(fù)，給全球市場帶來了希望。再者，全球航空制造業(yè)在2008年經(jīng)濟危機時進入上一次的低谷，中國企業(yè)就借著C919大飛機項目的啟動，為全球中上游的供應(yīng)商帶來了復(fù)蘇的機遇。在這一次疫情中，我們也看到C919項目仍在穩(wěn)步推進，同時CR929項目也在按部就班前行中，ARJ21飛機也保持提速生產(chǎn)。這一切對中上游的各級供應(yīng)商來說都是難得的利好消息，也大大提高了全球供應(yīng)商對中國航空制造業(yè)的信心。

因此，對于中國航空制造業(yè)來說，盡管新冠肺炎疫情給供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性帶來了挑戰(zhàn)，但同時也帶來了機遇。整個行業(yè)因此獲得了特殊的時間和空間來增強自身能力、拓展產(chǎn)品路線，以期未來贏得更多的市場機遇。