張晉

一直以來，無論是支線航空公司還是支線機(jī)場，在民航業(yè)都是不太被關(guān)注的群體。但在前幾個(gè)月各大上市公司發(fā)布第一季度財(cái)務(wù)報(bào)告時(shí)，卻讓以支線運(yùn)輸為主要運(yùn)營方向的華夏航空成為了民航業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。這家之前并不引人矚目的民營企業(yè)，在疫情之下，是所有國內(nèi)上市航空公司中虧損率最低的。在疫情逐步向穩(wěn)的5月，華夏航空的航班量甚至恢復(fù)到了疫情前95%的水平。

究其原因，無非是作為一家深耕支線市場的企業(yè)，多年來華夏航空已經(jīng)初步探索出了較為完善的支線航空網(wǎng)絡(luò)和適合企業(yè)特點(diǎn)的商業(yè)模式，而這些恰恰成為了華夏航空在此次疫情中的“護(hù)城河”，同時(shí)也是企業(yè)抵御重大風(fēng)險(xiǎn)的“防火墻”。同時(shí)，從華夏航空的案例中，也再次印證了中國支線航空廣闊的發(fā)展前景。

政府應(yīng)該如何引導(dǎo)

過去十余年，為了支持支線航空的發(fā)展，民航局從市場準(zhǔn)入規(guī)定、支線航班補(bǔ)貼等多角度出臺(tái)了一系列政策支持行業(yè)的發(fā)展，但從實(shí)際效果來看，一些政策在落地后，或多或少都出現(xiàn)了一些偏差。

以關(guān)注度最高的支線補(bǔ)貼政策為例。為規(guī)范和加強(qiáng)支線航空補(bǔ)貼管理，促進(jìn)民航運(yùn)輸生產(chǎn)全面發(fā)展，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，2008年3月19日，中國民用航空總局根據(jù)財(cái)政部相關(guān)文件制定并下發(fā)了《民航中小機(jī)場補(bǔ)貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2008]15號）和《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2008]17號），對中小機(jī)場、航空公司運(yùn)營的支線航線提供補(bǔ)貼資金。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年至2020年間中央財(cái)政從民航發(fā)展基金中安排了83.38億元用于向運(yùn)營支線航線的航空公司進(jìn)行補(bǔ)貼，國內(nèi)的干線航空公司和支線航空公司均從中獲得了數(shù)額不等的補(bǔ)貼資金。

但從這些年的整體運(yùn)行效果來看，民航局的支線航空政策起到的作用仍是有限的。分析其核心原因，是該項(xiàng)補(bǔ)貼政策措施對于干線和支線的區(qū)分并不嚴(yán)格，從而也從一定程度上導(dǎo)致了當(dāng)前干線飛機(jī)搶占支線航線市場的現(xiàn)象十分普遍。

因此，筆者建議未來應(yīng)該站在國家層面從完善公共航空運(yùn)輸體系的高度，統(tǒng)籌布局、建立健全支線航空政策規(guī)章體系和協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制。

縱觀我國政府出臺(tái)的各項(xiàng)支線航空管制措施和鼓勵(lì)政策，其出發(fā)點(diǎn)旨在有效地增進(jìn)與公平地分配公共航空運(yùn)輸資源和供給的調(diào)控活動(dòng)。但是如果支線航空運(yùn)輸服務(wù)完全不以營利（不以追求利潤最大化）為目的，航空運(yùn)輸企業(yè)就沒有參與的積極性，政府干預(yù)和調(diào)節(jié)也無從談起。不公平、非排他性和市場失靈等因素導(dǎo)致支線航空運(yùn)輸服務(wù)供給不均衡;評估困難、行政層級復(fù)雜及局部壟斷則又導(dǎo)致支線航空服務(wù)提供的低效率。隨著公眾對公共航空運(yùn)輸服務(wù)的需求越來越旺盛，飛機(jī)運(yùn)力和航線供給不足，政府的財(cái)政支出沒有控制與保障，缺乏相應(yīng)的監(jiān)督管理機(jī)制，支線運(yùn)營成本過高，一系列實(shí)際問題導(dǎo)致支線航空的服務(wù)質(zhì)量和效率低于干線航空。

因此，破解支線航空發(fā)展難題，需要在政府與市場行為中尋找均衡點(diǎn)，必須打破政府與市場的對抗關(guān)系，在“公平優(yōu)先，效率兼顧”的原則上實(shí)現(xiàn)政府與市場角色的優(yōu)化組合，建立“一主多元”的公共服務(wù)提供模式。即倡導(dǎo)以政府（主要指國家）為支線航空的核心主體，動(dòng)員行業(yè)組織、地方政府和支線機(jī)場等公共組織與更大范圍的公眾參與，建立支線航空的公共管理主體。

企業(yè)能否“特色聯(lián)盟”

放眼全球，支線航空的運(yùn)營都面臨著三個(gè)具有共性的難題：運(yùn)營成本高、應(yīng)對收益波動(dòng)的能力差和飛行員短缺。而歐美發(fā)達(dá)航空市場解決這三個(gè)問題的方法是建立支線航空聯(lián)盟。

以北美支線航空聯(lián)盟為例，大型航司旗下的支線品牌匯聚了眾多支線航空公司，所注冊的支線運(yùn)營飛機(jī)數(shù)量多達(dá)2000多架，這些大航司通過與支線航空公司簽訂運(yùn)力購買協(xié)議（CPA）來確保這些支線航司的收益是穩(wěn)定的，同時(shí)通過與母航司一同批量采購的方式解決了支線航空燃油成本的問題。最后，經(jīng)過多年的斡旋，北美航司與飛行員工會(huì)之間達(dá)成一項(xiàng)“范圍條約”（scope clause），通過這種方式限制支線飛機(jī)的座級和飛行員的薪資報(bào)酬，從而讓干線航空飛行員和支線航空飛行員各得其所。

對于我國支線航空公司來說，借鑒北美支線航空聯(lián)盟這種資源整合、抱團(tuán)取暖的方式也不失為一個(gè)好辦法。如今國內(nèi)三大航都已經(jīng)開始運(yùn)營ARJ21支線飛機(jī)，三大航就可以參考北美航司的方式建立各自的支線航空聯(lián)盟。這樣做的好處在于，其旗下的支線航司可以用一個(gè)統(tǒng)一的支線航空品牌來出售機(jī)票，同時(shí)還可以對聯(lián)盟內(nèi)航司的航油、航材、飛行員等資源進(jìn)行統(tǒng)一采購或調(diào)配，從而實(shí)現(xiàn)資源的集約化利用。當(dāng)然，這種聯(lián)盟形式的難點(diǎn)在于母航司與各支線航司之間的經(jīng)營獨(dú)立性問題。

另一種可以借鑒的模式就是參考星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟等國際航空聯(lián)盟的形式，采用會(huì)員制的方式對各參會(huì)的支線航司進(jìn)行管理，對相應(yīng)資源進(jìn)行統(tǒng)一管理和調(diào)配，并由聯(lián)盟出面與各大航司進(jìn)行運(yùn)力購買等協(xié)議的談判工作等。相比之下，這種模式的優(yōu)勢在于各支線航司仍具有經(jīng)營的獨(dú)立性，同時(shí)又可以依托聯(lián)盟的力量將成本控制在最低。

當(dāng)然，對于航司來說，無論采用哪種模式都面臨的共同挑戰(zhàn)是如何保障支線航司有足夠的飛行、乘務(wù)、機(jī)務(wù)等資源。以飛行員為例，目前我國航司的飛行員培養(yǎng)體系基本是依靠各家航司自己培養(yǎng)，而且大多是按照執(zhí)飛737或A320的標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)的，飛行員的晉升路徑也基本是先飛737或A320這樣的單通道機(jī)型，等積累足夠的飛行小時(shí)數(shù)之后就開始飛777、787或者A330、A350這樣的雙通道機(jī)型，這樣的模式培養(yǎng)費(fèi)用高、培訓(xùn)周期長，單批次培養(yǎng)出來的飛行員數(shù)量相對較少，在面對急速發(fā)展的民航需求時(shí)會(huì)出現(xiàn)短缺，飛行員“身家”也水漲船高，也造成了沒人愿意飛支線飛機(jī)的窘境。

要打破這樣的困境就必須從飛行員的培養(yǎng)體系本身著手，對于支線航司來說，無論采用哪種模式都可以采取“先支線、后干線”的模式，通過整合航校資源、建立與飛機(jī)制造商以及民航局等監(jiān)管機(jī)構(gòu)的合作、用較低的成本和較短的培養(yǎng)周期讓飛行員先飛支線機(jī)型、積累飛行經(jīng)驗(yàn)，若干年后，在達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)后再飛干線機(jī)型。這種新的培養(yǎng)模式不但會(huì)支撐支線航空的起步，更能惠及整個(gè)民航業(yè)的發(fā)展，使得整個(gè)行業(yè)不再苦于沒有飛行員可用。

如何攜手創(chuàng)造更好環(huán)境

政府、航空公司與機(jī)場是推動(dòng)未來我國支線航空破局發(fā)展最重要的三方力量，如何在總結(jié)過去十多年發(fā)展的基礎(chǔ)上，在“十四五”期間優(yōu)化完善支線航空網(wǎng)絡(luò)的布局，對于中國民航的健康發(fā)展具有重要的意義。

從政府層面來看，除了要統(tǒng)籌規(guī)劃好支線機(jī)場等硬件設(shè)施建設(shè)之外，更要對涉及支線航空戰(zhàn)略定位、航線布局、發(fā)展模式等方面進(jìn)行統(tǒng)籌、通盤考慮，要以打造“機(jī)場群”的視野和思路推動(dòng)各支線機(jī)場圍繞區(qū)域樞紐機(jī)場差異化、競合式發(fā)展。

在航空公司最為關(guān)注的時(shí)刻分配機(jī)制上，要進(jìn)一步探索完善以增加高品質(zhì)公共服務(wù)供給為目標(biāo)的時(shí)刻分配機(jī)制，在時(shí)刻上要更加精確地對老少邊窮的中小城市機(jī)場與區(qū)域樞紐機(jī)場之間的航班給予適當(dāng)傾斜，引導(dǎo)航空公司建立支線到區(qū)域樞紐的快線連接，幫助航空公司支線干線通程值機(jī)、行李直掛、航班簽轉(zhuǎn)等方面出臺(tái)相應(yīng)政策指導(dǎo)文件，為航空公司開拓支線市場提供更好的外部環(huán)境。

其次，航空公司和機(jī)場之間的合作也要不斷深化和協(xié)同配合，在雙方的共同努力下把支線航空運(yùn)輸市場的內(nèi)涵做優(yōu)、外延做大。支線航空公司應(yīng)該進(jìn)一步提高執(zhí)行率和正點(diǎn)率，在深化與干線航班銜接的基礎(chǔ)上，盡可能提升航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面和通達(dá)性。干線航空公司要和支線航空公司一起合作，共同做好客源匯集等基礎(chǔ)工作，設(shè)計(jì)不同航空公司間的旅客通程聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。樞紐機(jī)場與支線機(jī)場之間也要強(qiáng)化中轉(zhuǎn)服務(wù)的能力，相鄰支線機(jī)場之間還可以探索錯(cuò)位協(xié)同開通航線，共同設(shè)計(jì)異地簽轉(zhuǎn)、跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品等，提升旅客體驗(yàn)，從而促進(jìn)支線航空的發(fā)展。

最后筆者認(rèn)為，支線航空的發(fā)展還需要中國民航加快推進(jìn)“國家基本航空服務(wù)計(jì)劃政策體系”（以下簡稱“基本航空服務(wù)”）?；竞娇辗?wù)計(jì)劃是指為保障偏遠(yuǎn)地區(qū)群眾基本出行需求，通過政府資金補(bǔ)貼和政策扶持等方式，支持航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營通達(dá)偏遠(yuǎn)地區(qū)航線航班，并將偏遠(yuǎn)地區(qū)納入全國綜合交通運(yùn)輸體系的一項(xiàng)發(fā)展舉措。在歐美，這一體系的發(fā)展已有幾十年的歷史，并取得了很好的效果，積極推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?；竞娇辗?wù)的推進(jìn)，不但能夠改變中國航空運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)體系，也將帶來支線運(yùn)輸?shù)哪Ｊ阶兏铮玫卣{(diào)動(dòng)政府、機(jī)場和航空公司等發(fā)展支線航空的積極性，為當(dāng)?shù)匕傩仗峁┗镜暮娇者\(yùn)輸服務(wù)。對于偏遠(yuǎn)地區(qū)來說，基本航空服務(wù)能夠有效改善中小城市和邊遠(yuǎn)地區(qū)的通達(dá)性，提升當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸水平和營商環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的雙豐收。而對于中國支線航空市場的發(fā)展來說，后疫情時(shí)代能否突破重圍，在很大程度上取決于行業(yè)能否突破傳統(tǒng)、敢于創(chuàng)新。未來，讓我們拭目以待。