顧勝勤

支線航空與支線飛機(jī)制造雖然很早就進(jìn)入人們的視野，但由于各種各樣的原因，一直難以形成良好的發(fā)展趨勢(shì)。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)新發(fā)展格局成為新的課題。民航亦提出以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，構(gòu)建完整的內(nèi)需體系，把走向民航強(qiáng)國(guó)作為自己的使命。筆者認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)離不開(kāi)支線航空與支線飛機(jī)制造，它們唇齒相依，共同發(fā)展才能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

中小機(jī)場(chǎng)群建設(shè)為支線飛機(jī)制造插上強(qiáng)勁翅膀

支線飛機(jī)制造的發(fā)展要依賴支線航空，沒(méi)有支線航空的支撐難以生存與壯大。支線機(jī)場(chǎng)是支線航空的中流砥柱。民航局在支線航空需求供給側(cè)改革方面高屋建瓴，在“十四五”規(guī)劃中已經(jīng)明確未來(lái)中大型機(jī)場(chǎng)新建數(shù)量減少，中小機(jī)場(chǎng)成為建設(shè)的重點(diǎn)，加強(qiáng)支線航空供給能力，構(gòu)建中小機(jī)場(chǎng)群與支線航空網(wǎng)絡(luò)，這是具有劃時(shí)代戰(zhàn)略意義的一步。

支線機(jī)場(chǎng)、支線航空網(wǎng)絡(luò)、支線飛機(jī)制造之間的關(guān)系緊密相連。其中，中小機(jī)場(chǎng)建設(shè)是基礎(chǔ)。民航在建設(shè)中小機(jī)場(chǎng)的同時(shí)，充分利用各機(jī)場(chǎng)資源構(gòu)建機(jī)場(chǎng)群、編織支線航線網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)為推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展與支線航空需求打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，也為支線飛機(jī)制造插上強(qiáng)勁的翅膀。

目前，民航已經(jīng)明確2035年要建成450個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，其中新增的200多個(gè)都是中小機(jī)場(chǎng)，它們將成為現(xiàn)代化國(guó)家機(jī)場(chǎng)體系的主力軍，也是國(guó)內(nèi)航空需求內(nèi)循環(huán)基石。需要指出的是，這些中小機(jī)場(chǎng)的投入雖然在短時(shí)間內(nèi)收益甚微，但在拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮的作用不容小覷。

例如江蘇鹽城機(jī)場(chǎng)的開(kāi)通不僅帶動(dòng)了周邊各類企業(yè)的發(fā)展，而且每年交給地方政府的稅款高達(dá)30多億元;云南騰沖機(jī)場(chǎng)從2009年通航至今，直接帶動(dòng)了當(dāng)?shù)芈糜魏陀袷a(chǎn)業(yè)發(fā)展，幾年來(lái)當(dāng)?shù)谿DP翻了7倍。華創(chuàng)證券在2020年初的深度研究報(bào)告中就認(rèn)為，中國(guó)的支線航空市場(chǎng)是一片潛力巨大的新興市場(chǎng)，其增速明顯快于機(jī)場(chǎng)建設(shè)的平均水平，預(yù)計(jì)在三四年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)規(guī)模翻倍?？梢?jiàn)民航在這方面已經(jīng)領(lǐng)先一步。

支線機(jī)場(chǎng)的一個(gè)特殊性質(zhì)是“供給機(jī)場(chǎng)”，主要功能就是為干線、樞紐機(jī)場(chǎng)輸送旅客。當(dāng)然，單一機(jī)場(chǎng)無(wú)法形成合力，如果把各中小機(jī)場(chǎng)組成機(jī)場(chǎng)群，編織一張航空網(wǎng)絡(luò)，那么其意義就不同凡響了。

首先，這將賦予支線機(jī)場(chǎng)新的生命力與使命。即原來(lái)孤立或單一的支線機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)身為航空網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，通過(guò)它組成機(jī)場(chǎng)、航線、航司“三位一體”的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為支線航空提供航空運(yùn)輸?shù)孛婧涂罩斜Ｕ夏芰?，為航司拓展航線網(wǎng)絡(luò)提供了現(xiàn)實(shí)條件。

其次，這也為滿足支線航空發(fā)展需求增添了助推劑。一方面是航空市場(chǎng)本身的需求，可以拉動(dòng)支線機(jī)場(chǎng)周邊的人流、物流、信息流等;另一方面也給航司提供更大的飛行與運(yùn)營(yíng)的平臺(tái)。例如，云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)實(shí)施“保騰芒”一體化協(xié)同運(yùn)行，讓旅客出行體驗(yàn)更佳，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率更高，航司運(yùn)行品質(zhì)更優(yōu)化，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。為此，民航局組織編制了《中小機(jī)場(chǎng)群協(xié)同一體化運(yùn)行服務(wù)指南》來(lái)指導(dǎo)與促進(jìn)全國(guó)中小機(jī)場(chǎng)群與航空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求進(jìn)一步助推支線飛機(jī)制造

支線航空市場(chǎng)需求對(duì)航司與支線飛機(jī)制造的作用非同小可，航司是否愿意購(gòu)買支線飛機(jī)取決于支線航空市場(chǎng)需求，支線飛機(jī)制造與發(fā)展又取決于航司是否購(gòu)買，支線航空市場(chǎng)需求成為兩者的決定要素。

從目前世界航空格局來(lái)看，疫情之后航空市場(chǎng)外循環(huán)需求直線下滑。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)，全球客運(yùn)量要到2024年左右才會(huì)恢復(fù)到2019年的水平。國(guó)內(nèi)由于疫情控制比較有效，經(jīng)濟(jì)得到迅速恢復(fù)，也帶來(lái)了航空市場(chǎng)需求激增。根據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，2021年4月份國(guó)內(nèi)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量較去年同期分別增長(zhǎng)132.8%、205.5%。隨著國(guó)家疫情防范力度的加強(qiáng)，安全措施的保障，人們出行旅游的需求欲望將釋放，尤其是西部旅游與紅色旅游等。

以紅色旅游為例，遵義新舟機(jī)場(chǎng)今年3月完成旅客運(yùn)輸15萬(wàn)多人次，同比增長(zhǎng)135.08%;茅臺(tái)機(jī)場(chǎng)完成旅客運(yùn)輸16萬(wàn)多人次，同比增長(zhǎng)104.76%。預(yù)計(jì)，未來(lái)支線航空市場(chǎng)需求會(huì)出現(xiàn)井噴現(xiàn)象，這對(duì)支線飛機(jī)制造絕對(duì)是個(gè)利好。另外，我國(guó)航空人口基數(shù)巨大對(duì)支線飛機(jī)制造也有著巨大紅利，我國(guó)有14億人口，但目前航空人口只有3億多，人均出行次數(shù)只有0.47人次，是美國(guó)（2.48人次）的19%，遠(yuǎn)低于世界平均水平的0.87人次。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人均GDP突破1萬(wàn)美元，將擁有4億多中等收入群體，大于美國(guó)人口總量，更重要的是這批人成為消費(fèi)主流，旅游消費(fèi)成為其生活必需品。

支線貨運(yùn)市場(chǎng)同樣存在巨大的發(fā)展?jié)摿?。長(zhǎng)距離的空運(yùn)雖然不是支線航空的優(yōu)勢(shì)，但對(duì)短途駁運(yùn)、高附加值與冷鏈物品，無(wú)論國(guó)際還是國(guó)內(nèi)都有著廣闊的發(fā)展前景。據(jù)有關(guān)資料介紹，我國(guó)快遞市場(chǎng)每年自然增長(zhǎng)量大概在31%，航空快遞新增長(zhǎng)點(diǎn)“生鮮產(chǎn)地直達(dá)”的運(yùn)營(yíng)模式，尤其是高價(jià)生鮮品類，讓新鮮采摘或捕撈的商品通過(guò)航空渠道快速連接產(chǎn)地與消費(fèi)者，極大提升了消費(fèi)者的消費(fèi)體驗(yàn)，也讓支線貨運(yùn)市場(chǎng)更加蓬勃發(fā)展，這些市場(chǎng)需求的存在也成為了支線飛機(jī)（貨機(jī)）制造潛在的助推劑。

制造與運(yùn)輸是民航強(qiáng)國(guó)的雙引擎

今年是建黨一百周年，也是我們向第二個(gè)百年奮斗目標(biāo)邁進(jìn)的開(kāi)局之年，支線飛機(jī)制造的發(fā)展不僅關(guān)系到行業(yè)自身發(fā)展，同時(shí)還肩負(fù)著實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的使命，任重而道遠(yuǎn)。隨著民航中小機(jī)場(chǎng)建設(shè)與支線航空網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，支線飛機(jī)制造如何跟上發(fā)展的步伐也將成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

目前，就我國(guó)支線航空而言，支線飛機(jī)不是有沒(méi)有的問(wèn)題，而是性價(jià)比高不高、是否能夠匹配航司與市場(chǎng)需求的問(wèn)題。但令人遺憾的是，目前國(guó)內(nèi)仍有很多支線航線使用干線飛機(jī)在飛，運(yùn)營(yíng)成本較高。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前支線飛機(jī)機(jī)型在中國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)所占比例只有2.20%，這與支線航空發(fā)展極不相配，需要支線飛機(jī)制造突飛猛進(jìn)、迎頭趕上。

一款合格的支線飛機(jī)首先要符合航司與市場(chǎng)的需求。對(duì)航司來(lái)說(shuō)安全與舒適是最基本的需求，沒(méi)有安全一切都是空談。隨著航空制造業(yè)的發(fā)展，“綠色”與“智能”成為支線飛機(jī)制造面臨的新課題。這不僅是航司的需求，也是民航業(yè)未來(lái)發(fā)展的方向。國(guó)際航協(xié)要求到2050年，航空業(yè)者以2005年排放水平為準(zhǔn)，將二氧化碳排放量減少一半，呼吁各國(guó)政府提供獎(jiǎng)勵(lì)，加速生物燃料的研究和開(kāi)發(fā)。因此，支線飛機(jī)制造也應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)。同時(shí)，隨著人工智能的發(fā)展與運(yùn)用，民航在進(jìn)軍智慧化過(guò)程中，支線飛機(jī)的智能化應(yīng)該成為其特色，天地相聯(lián)、機(jī)機(jī)相聯(lián)、人機(jī)相聯(lián)，努力將智能化打造成為支線飛機(jī)的現(xiàn)代標(biāo)識(shí)。

其次是航材保障，這不僅關(guān)系到航司的運(yùn)營(yíng)成本，更是航司實(shí)現(xiàn)安全正常運(yùn)營(yíng)的重要支撐。這里要強(qiáng)調(diào)的是，航材保障是支線飛機(jī)制造的重要組成部分，支線飛機(jī)制造必須建立一個(gè)靈活、高效的航材支援體系，盡可能減少飛機(jī)因航材保障不及時(shí)的等待成本。如果條件允許的話，建立專業(yè)的支線飛機(jī)維修支持中心，轉(zhuǎn)接航空公司維修成本。尤其對(duì)新成立的支線航空公司，要能夠解決其維修能力不足、維修不便、成本較高的弊端，使其能夠更好地運(yùn)營(yíng)。

最后，支線飛機(jī)制造不單單是賣飛機(jī)，同時(shí)還要賣服務(wù)。實(shí)踐告訴我們，支線飛機(jī)制造客戶服務(wù)的重要性不亞于飛機(jī)制造本身，這其中包括售前、售中、售后的各類服務(wù)。比如，培養(yǎng)和儲(chǔ)備機(jī)型飛行員機(jī)隊(duì)，降低航司人工成本。支線飛機(jī)制造商可以根據(jù)飛機(jī)銷售規(guī)模及生產(chǎn)批次，引進(jìn)和培養(yǎng)一定數(shù)量的機(jī)型飛行員，為購(gòu)置飛機(jī)的航司帶飛一段時(shí)間，既解決航空公司飛行員資源短缺問(wèn)題，又能一定程度上幫助航司節(jié)約成本。可見(jiàn)，對(duì)航司的服務(wù)能力也是支線飛機(jī)制造商贏得客戶與市場(chǎng)的重要一環(huán)。

綜上所述，民航對(duì)中小機(jī)場(chǎng)與支線機(jī)場(chǎng)航空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)有力地推動(dòng)支線飛機(jī)制造，同時(shí)也賦予支線飛機(jī)制造責(zé)任與使命，我們期待主制造商制造出更多適合支線航空發(fā)展的機(jī)型，與民航攜手共進(jìn)邁向民航強(qiáng)國(guó)。