◆馬艷玲 唐江龍

一、前言

物流業(yè)逐漸成為我國經(jīng)濟運行的基礎，應當加快綜合性的現(xiàn)代物流服務體系建設，推動重點領域物流發(fā)展，提高物流標準化和智能化水平。張文杰（2002）在研究區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與現(xiàn)代物流兩者關系時也曾提到合理的物流體系是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展進程的基礎，也是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的客觀需要[1]。蔡云（2011）在分析貴州省經(jīng)濟發(fā)展與物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模之間的長期關系的結果表明，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展于經(jīng)濟增長是長期穩(wěn)定的相互協(xié)調(diào)關系[2]。貴州省無論是從經(jīng)濟上的產(chǎn)業(yè)集群和產(chǎn)業(yè)布局，還是交通上的基礎設施建設程度，都限制住了現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。近十年貴州省經(jīng)濟增速連續(xù)9 年全國前三，實現(xiàn)了真正的后發(fā)趕超。自“十三五”規(guī)劃以來，貴州全省交通運輸條件得到了大大地改善，經(jīng)濟發(fā)展速度持續(xù)提升，物流業(yè)規(guī)模不斷擴大，綜合性物流體系建設日趨完善。

二、貴州省物流業(yè)現(xiàn)狀分析

（一）貴州省交通發(fā)展現(xiàn)狀

物流業(yè)的發(fā)展依賴于配套完善的交通基礎設施，因此基礎設施建設就不能落后。便利的交通能大大降低運輸難度、縮短從產(chǎn)地到消費地之間的運輸距離、減少運輸時間、降低運輸投入的成本以及提高物流業(yè)的工作效率。至2019 年，貴州省公路線路里程達到204723 公里，比上年增長了4.0%；高速公路里程達到7005 公里，比上年增長了8.6%；鐵路營業(yè)里程3753 公里，其中包括復線里程達到2129 公里，比上年增長了9.7%；高速鐵路營運里程1337 公里，比上年增長18.6%；作為非水網(wǎng)省內(nèi)河航運里程也達到了3755 公里，比上年增長了0.3%。大數(shù)據(jù)中心的落戶和立體交通運輸網(wǎng)絡的全面覆蓋，打破了貴州省現(xiàn)實交通以及信息化交通不便的局面，有利于促進省內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，通過高速網(wǎng)把各市區(qū)縣連接成一個圍繞中心城市的經(jīng)濟圈。

（二）貴州省物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2019 年，全省貨物運量106802 萬噸，比上年增長4.2%。其中，鐵路貨運量5523 萬噸，比上年增長0.2%，占全省貨物運量的5.1%；公路貨物運量99605 萬噸，比上年增長4.5%占全省貨物運量的93.3%；水運貨物運量1674 萬噸，比上年增長0.2%，占全省貨物運量的1.6%。

2019 年，全省貨物運輸周轉量1953.89 億噸公里，比上年增長8.8%。其中，鐵路貨運周轉量641.64億噸公里，比上年增長5.9%，占全省貨物周轉量的32.8%；公路貨物運輸周轉量1267.06 億噸公里，比上年增長10.5%，占全省貨物運輸周轉量的64.8%；水運貨物運輸周轉量45.19 億噸公里，比上年增長2.7%，占全省貨物運輸周轉量的2.4%。

2019 年，全省載貨汽車達67.62 萬輛，比上年增長8.8%，占全省民用汽車總量12.67%。全省通過國家標準A級評估物流企業(yè)42家。按物流企業(yè)功能可以劃分為運輸型、倉儲型和綜合型三大類。42 家國家標準A 級物流企業(yè)又包括了3A級運輸型物流企業(yè)1家；3A倉儲型物流企業(yè)5家，4A 級倉儲型物流企業(yè)2 家；綜合性物流企業(yè)34 家，5A 級1 家，4A 級8 家，3A 級23 家，2A 級2 家[3]。

三、貴州省物流業(yè)效率評價指標體系構建

（一）評價指標的選取

物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，是一項基礎性，戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)發(fā)展迅速，涉及領域的范圍廣泛，層次呈現(xiàn)出多元化趨勢。物流業(yè)也沒有獨自成為一類產(chǎn)業(yè)，因為交通運輸、倉儲和郵政業(yè)歸物流業(yè)中的代表性最為突出，涉及的領域也最為廣泛，且這三個產(chǎn)業(yè)在行業(yè)分類中被劃分為一類產(chǎn)業(yè)，因此本文將以貴州省的交通運輸、倉儲和郵政業(yè)代替物流業(yè)作為主要研究對象。物流效率是物流活動資源投入與物流活動產(chǎn)出成果之比[4]。選取的是以貴州省交通運輸、倉儲業(yè)和郵政業(yè)的就業(yè)人數(shù)（私營和非私營單位）、內(nèi)河航道和公鐵路線路長度、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資作為投入指標。選用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的貨運量、貨運周轉量、生產(chǎn)總值作為產(chǎn)出指標。根據(jù)相應的六項指標選用對應的單位以及指標代碼構建了效率評價指標。如表1 所示。

表1 貴州省物流業(yè)效率評價指標

（二）綜合評價指標體系建立

根據(jù)Deap2.1 軟件和查閱相關資料，效率分析指標包括：綜合效率（crste）、純技術效率（vrste）和規(guī)模效率（scale），以及各指標對應參數(shù)的情況說明，如表2所示：

表2 指標分析表

四、基于DEA 模型的貴州省物流業(yè)效率評價實證分析

（一）數(shù)據(jù)來源（10 年數(shù)據(jù)）

數(shù)據(jù)通過查閱《中國統(tǒng)計年鑒》、《貴州省統(tǒng)計年鑒》和貴州省2010 至2019 年年度統(tǒng)計公報并整理得出。

（二）DEA 模型

DEA，即數(shù)據(jù)包絡分析，用于評價具有相同類型的多投入、多產(chǎn)出的決策單元是否技術有效的一種非參數(shù)統(tǒng)計方法[5]。DEA 的綜合效率評價指標代表著投入資源的使用情況，也是對決策單元的是否有效地判斷依據(jù)。決策單元的資源利用情況，并做出相應的調(diào)整，以達到最佳的投入和最合理的產(chǎn)出。

DEA 典型模型可劃分為CCR 模型和BCC 模型。CCR 假定規(guī)模報酬不變，同時調(diào)整投入和產(chǎn)出實現(xiàn)效率最大化；BCC 是CCR 的基礎上去除了固定規(guī)模報酬。BCC 模型于1984 年創(chuàng)立，相比于CCR 模型，BCC 模型多了個生產(chǎn)規(guī)模約束條件。其中，λ1,λ2,λ3,...λn為對偶變量；s+,s-為松弛變量；θ 為決策單元的綜合效率，β 為決策單元的純技術效率。

（三）貴州省物流業(yè)效率綜合評價

1.效率分析

根據(jù)貴州省2010 年到2019 的相關數(shù)據(jù)，結合Deap2.1 軟件，采用投入導向型的BCC 模型和CCR 模型，加入對應的產(chǎn)出指標數(shù)值和投入指標數(shù)值進行計算，相應的效率計算結果和產(chǎn)出投入冗余表如表3 和表4 所示：

表3 貴州省10 年物流效率數(shù)據(jù)分析表

表4 貴州省10 年物流業(yè)產(chǎn)出投入冗余分析表

由表3 可知貴州省2010 至2019 年的平均綜合效率為0.985，平均純技術效率為0.994，平均規(guī)模效率為0.991，其中三個指標的最大值都為1，綜合效率的最小是2015年，效率值為0.935；純技術效率最小的是2016 年，效率值為0.973；規(guī)模效率最小的是2015 年，效率值為0.958。結合表2 和表4 可知，2015 年、2016 年和2017 年的綜合效率小于1，未處在生產(chǎn)前沿面上，技術無效；其余7年的綜合效率都為1，處于生產(chǎn)前沿面上，即技術有效。2015 年、2016 年和2017 年的規(guī)模收益都是處于遞增狀態(tài)，無論是純技術效率還是規(guī)模效率都小于1，結合實際情況可知，貴州省在“十二五”規(guī)劃中的基礎設施逐步完善，交通改善促進了當?shù)亟?jīng)濟快速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉型升級；“十三五”規(guī)劃經(jīng)濟建設成效顯著，對物流業(yè)的投入明顯增多，使得人才大量向貴州流入，推動了物流技術提升，使得物流業(yè)規(guī)模擴大的速度明顯加快。但是物流生產(chǎn)規(guī)模擴張迅速，使得資源投入無法滿足生產(chǎn)需求，造成了產(chǎn)出不合理化。

由表3 和表4 可知貴州省10 年中，2015、2016 和2017 年的投入冗余全為負數(shù)，而且這三年的規(guī)模收益都是遞增狀態(tài)，說明這三年的物流業(yè)規(guī)模在迅速擴大，但是生產(chǎn)規(guī)模擴張的速度無法滿足生產(chǎn)速度的需求，現(xiàn)有技術水平相對較低導致產(chǎn)出不合理。由表4 可以看出物流業(yè)的三項資源投入都存在冗余，平均物流就業(yè)人數(shù)為-0.1895 萬人、平均運輸線路長度為-0.1251萬公里、平均物流業(yè)固定資產(chǎn)投資為-43.022 億元，這意味著每年在物流業(yè)方面的資源沒有得到合理的利用，需要減少0.1895 萬人的物流從業(yè)人員數(shù)、0.1251 萬公里的運輸線路長度、43.022 億元的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資；產(chǎn)出不足主要集中在2015 至2017 年的貨運周轉量，平均貨運周轉量每年要增加34.617 億噸公里才能使投入和產(chǎn)出達到最合理的狀態(tài)。

2.綜合評價分析

貴州省10 年的物流業(yè)平均綜合效率，純技術效率，規(guī)模效率都大于0.95，總體上來看，貴州省現(xiàn)階段的物流效率處于高水平，說明物流業(yè)發(fā)展情況良好，但也存在些許不足之處。從2015 年起到2017 年純技術效率沒有處于生產(chǎn)前沿面上，這三年物流管理技術水平的效率值明顯于平均水平，雖然不是影響總體的主要因素，但是也不能忽略，導致它的原因可能是政府相應的政策優(yōu)惠和紅利吸引了更多的企業(yè)加入，卻忽略了對物流市場的監(jiān)管，導致物流市場門檻過低，各種中小微企業(yè)參差不齊，技術水平相對于上級物流企業(yè)來說過于低下，從而拉低了貴州省總體的純技術效率。

2015 年到2017 年的規(guī)模效率都比對應年份的純技術效率小，說明這三年的生產(chǎn)要素投入不合理，需要進行調(diào)整。從表3 可以看出貴州省的物流從人數(shù)，運輸路線，固定資產(chǎn)投資都是逐年增加的，但是在表5中三個指標還需要在增加投入，其中的原因可能是物流體系不完善，達不到全方位覆蓋，造成了資源分配不均勻，對于特定情況下的運輸要求沒有足夠的資源投入，比如冷鏈運輸?shù)确矫妗?/p>

規(guī)模效率在2015 至2017 年的區(qū)間內(nèi)呈上升趨勢轉為平穩(wěn)狀態(tài)，說明生產(chǎn)規(guī)?？焖贁U大，達到了生產(chǎn)速度的需求。結合貴州省內(nèi)的經(jīng)濟建設的情況大致的分析出，造成的原因可能是貴州省“十二五”規(guī)劃經(jīng)濟建設的完成以及“十三五”規(guī)劃實行期間的經(jīng)濟建設取得重大突破，交通基礎設施建設取得實效；冷鏈物流體系的建設，“黔貨出山”、扶貧攻堅等對口幫扶政策的提出，大大提高了人民的生活水平，物質(zhì)需求的提升帶動了物流業(yè)的發(fā)展。從總體上來看這三年雖然產(chǎn)出不合理，但是生產(chǎn)規(guī)模擴張速度加快、技術升級、管理水平提高、生產(chǎn)速度加快，說明貴州省物流業(yè)發(fā)展的潛力巨大。

五、貴州省物流效率提升建議

通過對貴州省2010 年至2019 年的物流效率進行DEA 測算，從非技術有效的2014、2015、2016、2017 年可以看出，貴州省總體的物流效率主要是依靠純技術效應，規(guī)模效應拖住了貴州省物流效率的后腿。而非技術有效的年份又是貴州省的經(jīng)濟建設有重大突破的年份，說明貴州省的經(jīng)濟建設更多注重的是純技術效應從而忽視了規(guī)模效應的影響。對此提出以下幾個建議：

（一）推動區(qū)域協(xié)同化發(fā)展。貴州省作為一個內(nèi)陸省份，沒有沿海港口，也沒有鄰近其他國家，物流上想要有好地發(fā)展就需要加強與周邊的各省市之間相互合作。積極融入長江經(jīng)濟帶，成渝經(jīng)濟圈，加快基礎設施的建設，吸引更多的資金投入以及人才資源流入，打造一個集中化，高效化的綜合性物流體系，建設一個覆蓋貴州、四川、重慶三個省市，輻射全國的物流服務中心。加強省內(nèi)各市州縣的物流產(chǎn)業(yè)園建設，構建橫向一體化、縱向一體化，陸空一體的綜合物流網(wǎng)絡體系。

（二）政府加大對物流業(yè)發(fā)展的支持力度。加強對物流業(yè)發(fā)展的引導力度，出臺相關政策對物流市場進行一定的規(guī)范，逐步完善市場監(jiān)管體系。從交通運輸、投資或融資、稅費等多方面給予物流企業(yè)一定的優(yōu)惠政策，降低企業(yè)的物流成本，從而間接地推動物流業(yè)發(fā)展。

（三）提高從業(yè)人員基礎素質(zhì)，加大物流人才培養(yǎng)力度。物流企業(yè)應加強物流從業(yè)人員相關知識培訓，提升從業(yè)人員的專業(yè)技能，有效提高物流效率。加大與高校的產(chǎn)教合作力度，培養(yǎng)物流市場所需求的具有高學歷高素質(zhì)的復合型人才。