王建波，張 娜，王政權

(1.青島理工大學管理工程學院，山東 青島 266520；2.山東省高校智慧城市建設管理研究中心(新型智庫)，山東 青島266520)

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，私家車的使用日漸增多，嚴重的交通擁堵使得軌道交通需求量不斷增加。為滿足居民出行需求，很多城市陸續(xù)設立了多條城市軌道交通路線[1]。與其他交通形式相比，城市軌道交通項目建設周期更長、施工難度更大，在實際建設過程中需要大量資金支持，僅依靠財政資金無法彌補國內(nèi)城市軌道交通建設資金的巨大缺口，種種因素導致其發(fā)展進度緩慢[2]。將公私合營(Public-Private-Partnership，PPP)模式引入城市軌道交通建設，不僅能稀釋政府財政壓力，還能將風險分配到每一個參與方。因此，科學有效的城市軌道交通PPP項目風險評估對城市整體規(guī)劃及其社會效益水平提升均具有十分重要的意義。

國內(nèi)外學者對城市軌道交通PPP項目風險進行了研究。Thomas等[3]采用故障樹模型對風險水平進行評價，并提出了有針對性的風險分擔機制；顏紅艷等[4]運用模糊集和物元理論結合的方法對城市軌道交通PPP項目的主體行為風險進行了評價；王建波等[5]結合PPP融資模式的特點，總結歸納出城市軌道交通PPP融資項目的8大風險，并采用Choquet模糊積分模型對其進行了風險評價；謝飛等[6]運用ISM-ANP-Fuzzy方法對城市軌道交通PPP項目的界面風險進行評價，并提出了具體應對措施；宋博等[7]構建 了基于OWA算子與灰色聚類的城市軌道交通PPP項目風險評價模型，并用實例進行了驗證；張磊等[8]和付彥霖[9]在PPP項目風險評價方面均采用了層次分析法，為PPP項目風險管理提供了參考。

上述文獻對于城市軌道交通PPP項目全生命周期風險評價的關注度較高，而運營期[10]作為全生命周期中持續(xù)時間最長、公眾群體參與度廣泛的關鍵階段，卻未得到足夠重視，對其風險進行系統(tǒng)全面的管理，可以推動我國城市軌道交通PPP項目規(guī)范化運營，對項目的可行性分析具有重要的參考價值。因此，筆者從政治法律、經(jīng)濟、市場、公私合作以及技術的角度出發(fā)，構建城市軌道交通PPP項目運營期風險指標體系，引入C-OWA算子和可拓綜合評價模型，對城市軌道交通PPP項目運營期的風險因素進行全面考察，并將此模型應用于青島地鐵1號線工程的風險評價，對該項目風險等級進行全方位的評估，并提出有針對性的應對策略，希冀為城市軌道交通PPP項目運營期風險管理提供新的思路。

一、城市軌道交通PPP項目運營期風險評價指標體系的構建

1.運營期風險因素的識別

風險識別的準確程度往往決定評估結果的科學性，準確識別城市軌道交通PPP項目運營期風險是最為關鍵的基礎性工作，國內(nèi)外很多專家學者對城市軌道交通PPP項目的總體風險進行了識別。王雅華[11]運用群組決策特征根法以及MATLAB軟件，結合西安地鐵9號線PPP項目的實際情況，識別出23個關鍵風險指標；盛立[12]運用核對表法，對PPP模式下我國城市軌道交通的風險因素進行分析整理，建立了哈爾濱地鐵2號線項目風險指標體系；顧曼等[13]利用層次分析法分別識別出社會資本評價指標體系和政府評價指標體系中的關鍵風險；袁明霞[14]以PPP融資模式與傳統(tǒng)融資模式的區(qū)別為切入點展開研究，識別了PPP融資模式在我國軌道交通中的風險并進行了說明；聶凌毅等[15]按照項目風險水平程度將城市軌道交通PPP項目風險劃分為宏觀、中觀和微觀3個等級，再采用德爾菲法和核對表法，對城市軌道交通中采用PPP模式融資的77個風險因素進行了識別。筆者在大量檢索閱讀并整理總結相關文獻的基礎上，通過咨詢從事軌道交通PPP項目的資深專家以及高校專門從事PPP項目研究的專家學者的意見，從風險因素類別角度入手，從政治法律、經(jīng)濟、市場、公私合作以及技術5個方面，對城市軌道交通PPP項目運營階段中可能造成風險損失的因素進行了識別(見表1)。

表1 城市軌道交通PPP項目運營階段的風險因素

2.運營期風險評價指標體系的構建

筆者根據(jù)表1中的風險因素設計調(diào)查問卷，采用電子郵件和現(xiàn)場問卷兩種方式進行城市軌道交通PPP項目運營期主要風險因素調(diào)查，運用liket五分式量表，由被調(diào)查者根據(jù)各項風險因素的影響程度打出相應的分數(shù)(數(shù)字1，2，3，4，5分別代表風險因素程度的可忽略、輕微、中度、較嚴重、非常嚴重)，問卷主體包括表1中的40個風險因素。問卷發(fā)放的對象包括從事城市軌道交通PPP項目的企業(yè)工作人員、政府部門有關人員以及相關學者與研究人員。共發(fā)放50份問卷，回收問卷48份，其中，有效問卷47份，經(jīng)過整理與分析，最終形成了由5個一級指標、18個二級指標構成的城市軌道交通PPP項目運營階段風險評價指標體系(見圖1)。

圖1 城市軌道交通PPP項目運營階段風險評價指標體系

二、城市軌道交通PPP項目運營期風險評估模型的構建

1.風險評價指標體系各層指標權重的確定

國內(nèi)外很多專家學者對PPP項目風險評估進行了深入研究，常用的定性研究方法有問卷調(diào)查法、德爾菲法等，定量方法有層次分析法、貝葉斯決策方法等，但各種單一的評價方法都存在無法避免的缺陷。因此，筆者將C-OWA算子與可拓綜合評價法相結合，更加科學系統(tǒng)地對城市軌道交通PPP項目風險因素進行評價。

有序加權平均算子(Ordered Weighted Averaging，OWA)由Yager[16]教授提出，經(jīng)過不斷改進形成了眾多不同類型的算子，其中包括C-OWA算子。將C-OWA算子引入PPP模式下的城市軌道交通項目風險評價指標權重的確定過程，將極大與極小決策數(shù)據(jù)分別分配到影響較小的位置，可以有效避免層次分析法或熵權法進行評價指標賦權時出現(xiàn)的問題，合理削弱專家打分時個人主觀因素對數(shù)據(jù)帶來的不利影響，使評價指標賦權更加科學有序[17]，其賦權步驟如下。

(1)決策數(shù)據(jù)獲取和排序

邀請5位相關專家，包括3位具有項目相關資質(zhì)的城市軌道交通建設負責人及2位從事軌道交通和PPP融資模式研究的大學教授。專家根據(jù)同一級指標的影響程度對上述指標進行打分，構成風險指標原始集合X=(x1，x2，…，x5)，將初始打分數(shù)據(jù)從大到小進行排序(從0開始編號)，得到新的數(shù)據(jù)集合Y=(y0，y1，…，y4)。

(2)集合Y中各數(shù)據(jù)的權重計算式為

(1)

(3)用加權向量Ψn+1進行數(shù)據(jù)加權，得到數(shù)據(jù)集合Y的絕對權重

(2)

式中：i為評價指標個數(shù)。

(4)將評價指標的絕對權重進行歸一化處理，得到相對權重

(3)

2.風險評價模型的建立

可拓綜合評價法由我國學者蔡文[18]于1983年創(chuàng)立，以可拓集合為基礎，把事物的性與量相結合，從定性與定量兩個角度去研究事物并解決其中的矛盾。筆者根據(jù)已經(jīng)確定的權重，計算得到各風險因素與評價目標的關聯(lián)度，最后根據(jù)最大隸屬原則得出評價等級。對于軌道交通PPP項目而言，風險評價的結果要綜合考慮定性與定量數(shù)據(jù)，因此，可拓綜合評價法的實用性較強，為上述關鍵風險指標體系建立了可拓綜合評價模型[19]。

可拓學的邏輯細胞是物元，它由三元有序向量組R=(N，C，V)表示，擴展到m個具備相同特征的待評物元的情況R1=(N1，C，V1)，R2=(N2，C，V2)，…，Rm=(Nm，C，Vm)，則可表示為

(4)

式中：N為待評物元的整體集合；Nj為各個待評物元，j=1，2，…，m；vij為第j個待評物元的第i個特性的量化數(shù)值，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m。

在此基礎上，可拓綜合評價方法包括如下7個步驟。

(1)確定經(jīng)典域物元

假設有m個評價物元N1，N2，…，Nm，在此階段可視為評價類型，表示各個評價物元中各個特征的取值范圍，即[aij，bij]，則同征物元為

(5)

式中：Nj為第j個評價物元，j=1，2，…，m；ci為第i個評價指標，i=1，2，…，n；hij=[aij，bij]為經(jīng)典域，表示在Nj的類別中ci的取值范圍。

(2)確定節(jié)域物元

節(jié)域是各特征值的最大取值范圍，即

(6)

式中：P為全部的評價類型；hip=[aip，bip]為評價類型P關于評價指標ci的量值范圍。

(3)確定待評物元

(7)

式中：Rd為待評物元，vi為待評物元Rd在特征ci上的取值。

(4)確定評價指標的權重

(5)計算點距

點vi與區(qū)間hij的距離即為點距，由D(vi，hij)表示，假設有兩個區(qū)間hij和hip，則點vi與兩個區(qū)間的點距分別為

(8)

(9)

(6)確定關聯(lián)函數(shù)與關聯(lián)度

待評指標ci與評價類別j的歸屬關系函數(shù)為

(10)

式中：|hij|=|bij-aij|為區(qū)間長度。

將指標權重與關聯(lián)度函數(shù)有機結合，計算待評目標的各個特征值vi與評價物元類別j的復合關聯(lián)度

(11)

(7)確定評價等級

對于某一待評目標，要計算其與各個評價類型的復合關聯(lián)度中最大者，即為該待評目標的所屬類型

Kj=maxKj(P)(j=1，2，…，m)

(12)

則判定待評物元P屬于類型j。

三、案例分析

青島地鐵1號線是青島市軌道交通在建的一條地鐵線路，該線是連接黃島區(qū)和城陽區(qū)的南北方向骨干線路。全線南至黃島峨眉山路站，北至興國路站，連接黃島區(qū)、市南區(qū)、市北區(qū)、李滄區(qū)、城陽區(qū)等眾多核心區(qū)，途經(jīng)青島北站、青島火車站、黃島汽車站等重要交通樞紐，線路總長42.7 km，總投資372.93億元，預計開通時間為2020年底。筆者按風險評價步驟，從項目開通運營期的風險角度出發(fā)，對青島地鐵1號線進行詳細的分析評價。

1.指標權重的確定

邀請5位專家對項目風險指標權重進行打分，1～5分別為{可忽略、輕微、中度、較嚴重、非常嚴重}，運用C-OWA算子確定指標體系權重。以一級指標a1，a2，a3，a4，a5的權重計算為例，其評分情況如表2所示。

表2 一級指標專家打分值 分

以指標a1的權重值計算為例，先對評分值進行排序：Y=(2，2，1，1，1)，m=5，由式(1)可得各數(shù)據(jù)的權重Ψ=(0.062 5，0.250 0，0.375 0，0.250 0，0.062 5)，由式(2)得評價指標的絕對權重w1=1.312 5，同理可得：w2=2.625 0，w3=2.750 0，w4=2.625 0，w5=1.312 5。

由式(3)可得一級指標的相對權重W=(0.123，0.247，0.259，0.247，0.123)。

同理可得：各二級指標的權重W1=(0.367，0.133，0.233，0.267)，W2=(0.400，0.320，0.280)，W3=(0.356，0.327，0.317)，W4=(0.237，0.144，0.305，0.314)，W5=(0.198，0.259，0.210，0.333)。

2.風險評價模型的確定

(1)一級風險指標的評價過程

采用C-OWA算子與可拓綜合評價方法對青島地鐵1號線進行風險評價，流程如下。

①建立物元模型。根據(jù)各風險因素的嚴重程度，將其歸類為5個等級，Nj={可忽略、輕微、中度、較嚴重、非常嚴重}，由式(4)得物元模型

式中：i=1，2，…，18；j=1，2，…，5。

②確定經(jīng)典域物元。根據(jù)相關文獻及專家意見，明確各風險一級指標的經(jīng)典域。采用區(qū)間量化法確定5個風險等級Nj，分別對應hij為(0，1]，(1，2]，(2，3]，(3，4]，(4，5]，由式(5)可得

③確定節(jié)域物元。由式(6)可得

④確定待評物元。在城市軌道交通PPP項目中，待評價的一級風險共有政治法律、經(jīng)濟、市場、公私合作以及技術5個，通過專家打分值計算各關鍵風險因素得分平均值，此處采用物元Rdi表示：

⑤明確評價指標的權重。采用C-OWA算子進行指標賦權。

⑥計算點距和關聯(lián)函數(shù)值。由式(8)～式(10)計算政治法律風險物元Rd1的指標c1、c2、c3、c4的值：v1=2.8，v2=1.0，v3=1.8，v4=2.0。關于5個評價等級的關聯(lián)函數(shù)值結果如表3所示。

表3 各指標值vi關于評價等級的關聯(lián)函數(shù)值

⑧確定各一級風險指標的風險等級。以政治法律風險物元Rd1為例，由于K3(Rd1)最大，因此認為政治法律風險屬于第3個風險種類，即中度風險。經(jīng)濟、市場、公私合作以及技術一級風險物元Rd2、Rd3、Rd4、Rd5的風險類別判定重復步驟⑥～步驟⑧，得到的結果如表4、表5所示。

表4 各指標值vi關于風險類別Nj的關聯(lián)函數(shù)值

表5 各一級風險物元Rdi關于風險類別Nj的關聯(lián)度

選擇各風險物元與各風險類別關聯(lián)度最大者，判定該風險物元風險類型。對經(jīng)濟風險物元而言，K4(Rd2)最大，由此判別經(jīng)濟風險屬于第四個風險類型，即較嚴重風險。同理可得，市場風險屬于中度風險；公私合作風險屬于中度風險；技術風險屬于輕微風險。

(2)項目總體風險的等級評價

將可拓物元法進行擴展，對青島地鐵1號線項目總體風險進行更加綜合的評價。

①將點距擴展成區(qū)間距。將區(qū)間(x，y)與區(qū)間X0的距離稱為區(qū)間距，由D((x，y)，X0)表示，則

(13)

由式(8)可得區(qū)間(x，y)與經(jīng)典域hij的區(qū)間距

(14)

由式(9)可知，區(qū)間(x，y)與節(jié)域hip的區(qū)間距為

(15)

②擴展關聯(lián)函數(shù)。把式(10)擴大為區(qū)間關聯(lián)函數(shù)

Kj(x，y)=

(16)

由式(4)得到物元模型

(17)

式中：Nj為風險等級；cj為政治法律、經(jīng)濟、市場、公私合作以及技術5個一級風險指標，經(jīng)典域和節(jié)域同一級指標。

由式(7)可知，青島地鐵1號線項目待評物元為

(18)

③明確評價指標權重。采用C-OWA算子進行指標加權，得到W=(0.123，0.247，0.259，0.247，0.123)。

④確定關聯(lián)度。計算其他4個風險指標與5個風險類別之間的關聯(lián)度，匯總得到關聯(lián)度矩陣

再考慮權重，計算綜合關聯(lián)度：Kj(Rd)=(-0.454 7，-0.249 3，-0.092 5，-0.187 3，-0.408 2)。

由于K3(Rd)最大，判定青島地鐵1號線項目的總體風險級別為第三個風險類別，即中度風險。綜上所述，青島地鐵1號線PPP項目運營期風險情況尚屬正常水平，但從各一級指標的風險評價結果來看，經(jīng)濟風險水平較高，屬于該項目的重點風險，因此，風險管理過程中應該加強此類風險的應對工作。

四、結 論

(1)從C-OWA算子所確定的指標權重數(shù)值來看，城市軌道交通PPP項目運營期的政治法律風險、經(jīng)濟風險、市場風險、公私合作風險以及技術風險所占比重分別為0.123，0.247，0.259，0.247，0.123。

(2)引入青島地鐵1號線實例驗證應用，由評價模型得出的綜合關聯(lián)度數(shù)值表明該PPP項目運營期風險等級為中度，且一級指標政治法律風險、市場風險和公私合作風險均為中度，經(jīng)濟風險較大且技術風險較為輕微，該PPP項目運營期的經(jīng)濟風險應該作為該項目風險控制的重點。評論的結果與事實相符，驗證了該模型的適用性和可行性。

(3)該案例分析不僅能幫助青島地鐵1號線的運營商對風險進行防范以及應對，還可以促進PPP融資模式在軌道交通領域的應用，為類似項目的風險管控提供參考。