鄒家駒，趙曉波，劉宏偉，萬 靜，田 苗

（1. 重慶市軌道交通建設(shè)辦公室，重慶 400012；2. 重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司，重慶 400112；3. 重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，重慶 401122）

1 引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，以往的公共交通難以滿足城市人口日常出行需求，地鐵雖是一種安全高效的交通方式，但其高昂的造價(jià)讓眾多中小城市望而卻步，而有軌電車雖在繼承悠久歷史的基礎(chǔ)上不斷革新，但其運(yùn)量和路權(quán)問題又難以抉擇。面對(duì)上述問題，人們將目光轉(zhuǎn)向跨座式單軌交通[1]。

國(guó)內(nèi)除重慶和蕪湖外，有意向建設(shè)單軌交通的城市有10多個(gè)，規(guī)劃里程近4 000 km。重慶是國(guó)內(nèi)目前唯一運(yùn)營(yíng)跨座式單軌交通的城市，為其他城市提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)[2]，根據(jù)重慶自身地理特點(diǎn)設(shè)計(jì)的車輛、系統(tǒng)設(shè)備、軌道梁橋等在其他城市應(yīng)用會(huì)有一定的局限性[3]，其中軌道梁橋結(jié)構(gòu)體系就是人們一直熱議的話題[4]。

軌道梁是跨座式單軌交通系統(tǒng)中的重要組成部分[5]，其中最常用的是預(yù)制混凝土軌道梁（Precast Concrete Track Beam，簡(jiǎn)稱“PC軌道梁”）[6]。與其他預(yù)制構(gòu)件不同，PC軌道梁不僅對(duì)成品外觀尺寸的精度要求非常高，而且要求在使用期的形態(tài)變化非常小[5]。

2 跨座式單軌交通梁橋體系概述

過去，跨座式單軌交通軌道梁橋體系主要有簡(jiǎn)支體系和簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系[7]，本文在重慶市跨座式單軌交通簡(jiǎn)支體系的基礎(chǔ)上，吸取其他跨座式單軌交通簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系的優(yōu)點(diǎn)，研發(fā)出新一代跨座式單軌交通軌道梁橋體系——無應(yīng)力連接連續(xù)剛構(gòu)體系（以下簡(jiǎn)稱“無應(yīng)力連接體系”）。

2.1 簡(jiǎn)支體系

簡(jiǎn)支體系是采用支座、錨箱將PC軌道梁與下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行鉸接連接[8]。簡(jiǎn)支體系拼裝快捷，運(yùn)維方便，受力明確，傳力簡(jiǎn)單，其力學(xué)模型見圖1。

圖1 簡(jiǎn)支體系力學(xué)模型

2.2 簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系

簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系架設(shè)時(shí)，首先將PC軌道梁用臨時(shí)措施固定在下部結(jié)構(gòu)上形成簡(jiǎn)支體系，然后澆筑鋼筋混凝土濕接頭，將相鄰兩榀PC軌道梁固結(jié)在蓋梁上，最后以3～5榀PC軌道梁及其下部結(jié)構(gòu)作為一個(gè)單元二次張拉預(yù)應(yīng)力鋼束實(shí)現(xiàn)體系轉(zhuǎn)換[9]。為實(shí)現(xiàn)體系內(nèi)的應(yīng)力協(xié)調(diào)，平衡二次張拉預(yù)應(yīng)力效應(yīng)和后期溫度效應(yīng)引起的二次應(yīng)力e，橋墩的線剛度應(yīng)不同[10-11]，通常邊墩、次中墩及主中墩線剛度（分別為i0，i1，i2）的關(guān)系是：0＜i0＜i1≤i2。其力學(xué)模型見圖2。

圖2 簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系力學(xué)模型

2.3 無應(yīng)力連接體系

無應(yīng)力連接體系吸收了簡(jiǎn)支體系和簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系的優(yōu)點(diǎn)，規(guī)避了二者的缺點(diǎn)[12]。首先在預(yù)制廠內(nèi)將每一榀軌道梁的預(yù)應(yīng)力鋼束全部張拉完成，形成簡(jiǎn)支PC軌道梁；然后在施工時(shí)利用型鋼結(jié)構(gòu)作為臨時(shí)支座，通過螺栓將相鄰PC軌道梁進(jìn)行連接；最后在梁端接頭處澆筑混凝土形成鋼混組合連接節(jié)點(diǎn)，形成連續(xù)剛構(gòu)體系。其力學(xué)模型見圖3。

圖3 無應(yīng)力連接體系力學(xué)模型

上述3種軌道梁橋體系差異性對(duì)比見表1。

表1 3種軌道梁橋體系差異性對(duì)比

3 理想模型假定條件及樣本建立

本文以PC軌道梁的寬度、跨度、區(qū)間長(zhǎng)度、下部結(jié)構(gòu)形式等參數(shù)作為理想模型和標(biāo)準(zhǔn)樣本的邊界條件，為簡(jiǎn)化理想模型測(cè)算及使樣本標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)上述邊界條件進(jìn)行如下假定和簡(jiǎn)化。

3.1 理想模型假定條件

3.1.1 寬度假定條件

目前PC軌道梁的寬度有690 mm、700 mm、800 mm和850 mm 4種型號(hào)，其中690 mm和700 mm的工程量相當(dāng)，850 mm和800 mm的工程量相當(dāng)，故理想模型選取690 mm和850 mm 作為軌道梁的2種寬度。

3.1.2 跨度設(shè)定條件

PC軌道梁的跨度對(duì)下部結(jié)構(gòu)的工程量影響較大，尤其在地質(zhì)條件復(fù)雜、基巖埋深較大的地區(qū)?？缍仍叫?，下部橋墩的數(shù)量越多，工程投資則越大。因此，跨度的大小直接影響軌道梁橋體系的經(jīng)濟(jì)性。

對(duì)于同一跨座式單軌交通項(xiàng)目，將結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況選擇使用頻率最高、跨度最長(zhǎng)的PC軌道梁進(jìn)行下部橋墩間距布置，本文稱這個(gè)跨度為標(biāo)準(zhǔn)跨度。常采用的標(biāo)準(zhǔn)跨度有22 m、25 m和30 m。22 m跨度軌道梁在日本使用較多，由于其經(jīng)濟(jì)性較差，故重慶在22 m跨度基礎(chǔ)上研發(fā)出25 m跨度簡(jiǎn)支PC軌道梁，且梁體橫截面與22 m跨度一致。當(dāng)軌道梁的寬度為690 mm和700 mm時(shí)，簡(jiǎn)支體系的標(biāo)準(zhǔn)跨度一般為25 m；當(dāng)軌道梁的寬度為850 mm時(shí)，簡(jiǎn)支體系的標(biāo)準(zhǔn)跨度可為25～30 m，故理想模型選取25 m和30 m作為標(biāo)準(zhǔn)跨度。

3.1.3 區(qū)間長(zhǎng)度假定條件

理想模型區(qū)間長(zhǎng)度選取1.5 km的理由是：①通常正線站間距為1～2 km；②理想模型選取25 m和30 m作為標(biāo)準(zhǔn)跨度，1 500是這2種標(biāo)準(zhǔn)跨度的公倍數(shù)，因此可使下部橋墩和軌道梁的數(shù)量都是整數(shù)。

3.1.4 下部結(jié)構(gòu)假定條件

由于高架區(qū)間受地形、通行條件及沿線構(gòu)筑物等影響，據(jù)統(tǒng)計(jì)平均橋墩高度（以下簡(jiǎn)稱“墩高”）在12 m左右，故理想模型中墩高假定為12 m，且線路均為平坡。

由于對(duì)軌道穩(wěn)定性與基礎(chǔ)沉降量控制要求較高，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，下部結(jié)構(gòu)通常按嵌巖樁設(shè)計(jì)。根據(jù)嵌巖樁持力層深度將基礎(chǔ)分為Ⅰ、Ⅱ類基礎(chǔ)，其適用條件如下。

（1）Ⅰ類基礎(chǔ)。當(dāng)嵌巖樁持力層深度＜20 m時(shí)，基巖埋深較淺，理想模型中選取的平均樁長(zhǎng)為10 m，采用2樁承臺(tái)基礎(chǔ)。

（2）Ⅱ類基礎(chǔ)。當(dāng)20 m＜嵌巖樁持力層深度≤60 m時(shí)，基巖埋深較深，理想模型中選取的平均樁長(zhǎng)為40 m，采用4樁承臺(tái)基礎(chǔ)。

3.1.5 施工假定條件

（1）軌道梁均采用工廠預(yù)制，其余構(gòu)件采用現(xiàn)澆。

（2）軌道梁運(yùn)輸距離為40 km，不考慮運(yùn)輸過程中的其他措施。

（3）軌道梁采用汽車吊裝工藝進(jìn)行安裝，不考慮其他措施費(fèi)。

（4）運(yùn)輸、安裝作業(yè)連續(xù)，施工功效恒定。

（5）制造、運(yùn)輸、安裝和線調(diào)等作業(yè)階段均設(shè)定合格率為100%。

3.2 理論模型標(biāo)準(zhǔn)樣本建立

本文根據(jù)前述假定條件構(gòu)造了11個(gè)理想工況，并以此建立11個(gè)標(biāo)準(zhǔn)樣本，各樣本特征信息見表2，理想模型將對(duì)這11個(gè)標(biāo)準(zhǔn)樣本進(jìn)行經(jīng)濟(jì)測(cè)算。

表2 標(biāo)準(zhǔn)樣本特征信息表

4 理想模型標(biāo)準(zhǔn)樣本經(jīng)濟(jì)測(cè)算

4.1 測(cè)算說明

（1）軌道梁下部結(jié)構(gòu)及軌道梁預(yù)制、線形調(diào)整、連續(xù)梁濕接頭采用定額計(jì)價(jià)方法測(cè)算，測(cè)算中均按直線梁考慮。

（2）鋼配件、軌道梁運(yùn)輸及架設(shè)采用市場(chǎng)詢價(jià)，忽略軌道梁運(yùn)輸及架設(shè)過程中障礙物拆遷成本，忽略對(duì)市政交通的影響。

（3）軌道梁預(yù)制中未考慮梁場(chǎng)建設(shè)費(fèi)用。

（4）軌道梁所用專用模板按市場(chǎng)詢價(jià)，模板按直曲通用，每套模板按800次攤銷。

（5）材料、人工、機(jī)械臺(tái)班均按重慶相關(guān)定額、市場(chǎng)詢價(jià)等數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)取其平均值。

4.2 標(biāo)準(zhǔn)樣本測(cè)算

基于前述原則測(cè)算出11個(gè)標(biāo)準(zhǔn)樣本雙線1.5 km長(zhǎng)中上部結(jié)構(gòu)（PC軌道梁）的建安工程費(fèi)，詳見表3。

4.3 墩柱、蓋梁測(cè)算

同理，測(cè)算出標(biāo)準(zhǔn)樣本雙線1.5 km長(zhǎng)中墩柱、蓋梁的建安工程費(fèi)，見表4。

表4 標(biāo)準(zhǔn)樣本雙線1.5 km長(zhǎng)中墩柱、蓋梁建安工程費(fèi) 萬元

4.4 樁基承臺(tái)測(cè)算

理想模型中1.5 km區(qū)間的樁基承臺(tái)數(shù)量是一定的，為簡(jiǎn)化計(jì)算，在相同跨度模型中，只考慮樁基持力層深度導(dǎo)致基礎(chǔ)的差異。Ⅰ類、Ⅱ類基礎(chǔ)在25 m和30 m跨度中的建安工程費(fèi)見表5。

4.5 綜合測(cè)算

基于表3～表5中標(biāo)準(zhǔn)樣本的數(shù)據(jù)，可統(tǒng)計(jì)出不同體系在2類基礎(chǔ)情況下每1.5 km區(qū)間的建安工程費(fèi)，見表6。

表3 標(biāo)準(zhǔn)樣本雙線1.5 km長(zhǎng)中上部結(jié)構(gòu)建安工程費(fèi) 萬元

表5 基礎(chǔ)建安工程費(fèi) 萬元

4.6 各體系相對(duì)差異

表6為標(biāo)準(zhǔn)樣本建安工程費(fèi)，為便于分析各樣本在2類基礎(chǔ)下的相對(duì)差異，現(xiàn)以樣本A1為標(biāo)的，計(jì)算其余樣本相對(duì)于樣本A1的相對(duì)差異，計(jì)算結(jié)果見表7。

表6 每1.5 km區(qū)間建安工程費(fèi)匯總表 萬元

表7 各樣本相對(duì)于A1的比值

5 結(jié)構(gòu)及架設(shè)修正系數(shù)

本文理想模型中的標(biāo)準(zhǔn)樣本是通過多個(gè)工程統(tǒng)計(jì)，并對(duì)邊界條件進(jìn)行簡(jiǎn)化后所得的理想經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。但在實(shí)際工程中，不同工程的建設(shè)條件差異較大，從而引起結(jié)構(gòu)體系有較大的差異，導(dǎo)致工程投資差異大。為此，本文提出以下修正系數(shù)：橋墩修正系數(shù)KD、樁基長(zhǎng)度修正系數(shù)KZ和跨度修正系數(shù)KS，這些修正系數(shù)也是基于工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及統(tǒng)計(jì)分析而得。

5.1 橋墩修正系數(shù)

在理論模型中，標(biāo)準(zhǔn)墩高h(yuǎn)0取12 m，橋墩截面為1.6 m×1.4 m。在實(shí)際工程中，橋墩的高度和截面會(huì)隨建設(shè)條件而有差異，對(duì)此本文提出，當(dāng)墩高≤18 m時(shí)，采用橋墩高度修正系數(shù)K1和橋墩截面修正系數(shù)K2求得橋墩修正系數(shù)KD。

5.1.1K1的計(jì)算

（1）當(dāng)墩高為8 m≤h1＜10 m時(shí)，墩柱截面不做修正，但可對(duì)橋墩配筋率折減0.98，此時(shí)可按下式計(jì)算K1：

式（1）中，h0為標(biāo)準(zhǔn)墩高，m；h1為實(shí)際墩高，m。

（2）當(dāng) 墩 高 為10 m≤h1＜14 m時(shí)，墩柱截面和配筋率均不做調(diào)整，只需按墩高采用下式內(nèi)插計(jì)算可得K1：

5.1.2K2的計(jì)算

（1）當(dāng)墩高為8 m≤h1＜14 m時(shí)，K2取1。

（2）當(dāng)墩高為h1＜8 m或14 m≤h1＜18 m時(shí)，可調(diào)整墩柱截面，此時(shí)可用橋墩截面抗彎慣性矩按下式計(jì)算K2：

式（3）中，W0為標(biāo)準(zhǔn)截面的抗彎慣性矩，m3；W1為實(shí)際截面的抗彎慣性矩，m3。

綜上所述，當(dāng)墩高為h1≤18 m時(shí)，KD按下式計(jì)算：

5.2 樁基長(zhǎng)度修正系數(shù)

理想模型中設(shè)置了2種樁基礎(chǔ)，在實(shí)際工程中，根據(jù)地形條件可選擇不同類型的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式，并根據(jù)樁基持力層的埋深，用樁基長(zhǎng)度按如下公式計(jì)算樁基長(zhǎng)度修正系數(shù)KZ：

式（5）中，hZ0為標(biāo)準(zhǔn)樁基長(zhǎng)度，m（Ⅰ類樁基取10 m，Ⅱ類樁基取40 m）；hZ1為實(shí)際樁基長(zhǎng)度，m。

5.3 跨度修正系數(shù)

根據(jù)重慶市跨座式單軌交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，受下列條件影響，PC軌道梁的跨度和結(jié)構(gòu)體系需做如下調(diào)整。

（1）受車站、過街天橋、架空線纜、臨近樓宇、上跨或下穿立交橋、山地、河流等影響，大約30%的軌道梁是不能用汽車吊架設(shè)的，須用簡(jiǎn)支梁并采取架橋機(jī)或人工方式架設(shè)，而連續(xù)剛構(gòu)梁是無法采用架橋機(jī)方式架設(shè)的，部分特殊地段需增加特別施工措施費(fèi)。道路條件、沿線設(shè)施對(duì)橋墩布置也會(huì)產(chǎn)生一定的影響，約30%的標(biāo)準(zhǔn)跨度（30 m、25 m）將改成小跨度的簡(jiǎn)支體系。

（2）一個(gè)項(xiàng)目中，曲線半徑小于300 m的線路一般要占到30%左右，在曲線段一般均采用小于20 m跨度的軌道梁。

因此，跨座式單軌交通難以避免小跨度曲線梁，建設(shè)條件越復(fù)雜，小跨度、曲線梁的比例越高，如重慶的小跨度、曲線梁占到50%以上。為減少施工難度，此類情況采用簡(jiǎn)支體系比較合適。

當(dāng)跨度不同時(shí)，下部結(jié)構(gòu)的數(shù)量將會(huì)有所調(diào)整，本文列出25 m和30 m 2種標(biāo)準(zhǔn)跨度，可按如下公式對(duì)下部結(jié)構(gòu)數(shù)量進(jìn)行修正。

式（6）中，KS為跨度修正系數(shù)；L0為標(biāo)準(zhǔn)跨度，m；L1為待修正跨度，m。

5.4 架設(shè)修正系數(shù)

根據(jù)工程統(tǒng)計(jì)，架橋機(jī)的建安工程費(fèi)較汽車吊便宜，可取汽車吊的0.8。在計(jì)算過程中，跨度修正系數(shù)KS已經(jīng)對(duì)架梁數(shù)量進(jìn)行修正，故在計(jì)算架梁方案時(shí)應(yīng)予以扣除，則架設(shè)修正系數(shù)KJ按下式計(jì)算：

6 建安工程費(fèi)修正

針對(duì)不同的結(jié)構(gòu)體系，跨度對(duì)PC軌道梁的預(yù)制、線調(diào)、運(yùn)輸?shù)确矫婵赡軙?huì)產(chǎn)生影響，對(duì)此本文給出不同體系各項(xiàng)目的影響權(quán)重，即跨度修正權(quán)重系數(shù)，見表8。

表8 跨度修正權(quán)重系數(shù)

利用跨度修正權(quán)重系數(shù)和KS可按下式求得不同體系基于理想模型樣本數(shù)據(jù)修正后的建安工程費(fèi)M：

式（8）中，M0為理想模型上部結(jié)構(gòu)的建安工程費(fèi)總和；Qi（i為表8中各項(xiàng)目名稱的順序號(hào)，即i= 1，2，…，10）為各項(xiàng)的跨度修正權(quán)重系數(shù)，按表8求得；Mi（i= 1，2，…，10）為理想模型中的各項(xiàng)建安工程費(fèi)。

7 實(shí)際案例分析

參照重慶市某實(shí)際工程（原設(shè)計(jì)為方案1），對(duì)850 mm寬度簡(jiǎn)支體系進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，基于理想模型樣本數(shù)據(jù)和修正系數(shù)進(jìn)行修正，求出不同結(jié)構(gòu)體系方案的實(shí)際建安工程費(fèi)。

7.1 方案 1

該項(xiàng)目選用25 m為標(biāo)準(zhǔn)跨度的簡(jiǎn)支體系，軌道梁采用1.5 m梁高的等截面梁，由于該區(qū)段部分線路的半徑為300 m，因此需用16 m和20 m的跨度進(jìn)行輔助敷設(shè)。區(qū)間內(nèi)跨越人行天橋，最大墩高為16 m，為避免人行天橋干擾，本區(qū)間全部采用架橋機(jī)安裝，并選理想模型中的A1作為本方案基準(zhǔn)，按上述情況進(jìn)行橋梁跨度和橋墩布置后，可得到本方案各跨度的工程概況統(tǒng)計(jì)表，見表9。

表9 方案1各跨度工程概況統(tǒng)計(jì)

7.2 方案 2

該方案采用30 m標(biāo)準(zhǔn)跨度的簡(jiǎn)支體系，為滿足曲線地段要求，避免人行天橋干擾，25 m跨度以下采用架橋機(jī)安裝，其余采用汽車吊，全部軌道梁采用1.8 m高等截面梁，還有部分曲線地段需采用16 m和20 m跨度進(jìn)行敷設(shè)，實(shí)際工程中各跨度的工程概況統(tǒng)計(jì)見表10。

表10 方案2各跨度工程概況統(tǒng)計(jì)

7.3 方案 3

該方案采用30 m無應(yīng)力連接體系，曲線段采用簡(jiǎn)支體系，其余地段采用4×28 m或4×30 m無應(yīng)力連接體系，簡(jiǎn)支體系采用架橋機(jī)安裝，其余采用汽車吊。全部軌道梁采用1.8 m高等截面梁，實(shí)際工程中各跨度的工程概況統(tǒng)計(jì)見表11。

表11 方案3各跨度工程概況統(tǒng)計(jì)

7.4 方案 4

該方案采用30 m標(biāo)準(zhǔn)跨度的簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系，軌道梁根部高度為2.2 m，跨中高度為1.6 m，曲線段采用25 m跨度的簡(jiǎn)支體系作為輔助。曲線段采用16 m、20 m和25 m跨度的簡(jiǎn)支體系，其余地段采用4×28 m或4×30 m簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系，全部采用汽車吊進(jìn)行安裝。為減少施工風(fēng)險(xiǎn)，減少線路縱坡，故需提高相應(yīng)墩高，實(shí)際工程中各跨度的工程概況統(tǒng)計(jì)見表12。

表12 方案4各跨度工程概況統(tǒng)計(jì)

7.5 案例測(cè)算

現(xiàn)以方案1為例，以本文的理想模型為基準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)算，并對(duì)相應(yīng)系數(shù)進(jìn)行修正，最后求得其經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。

7.5.1Ks計(jì)算

7.5.2KD計(jì)算

對(duì)于10 m墩高，同理可得KD= 0.83。

7.5.3Kz計(jì)算

對(duì)于8 m和15 m長(zhǎng)度的樁基，同理可得其KZ分別為0.8和1.5。

7.5.4KJ計(jì)算

根據(jù)式（7）可得KJ= 1.36×（0.8 - 1） = - 0.272。

根據(jù)上述實(shí)例分別計(jì)算出各跨度不同項(xiàng)目的橋跨修正系數(shù)，見表13。

利用表13計(jì)算的修正系數(shù)，對(duì)理想模型中的標(biāo)準(zhǔn)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行修正，可求得方案1中不同結(jié)構(gòu)修正后的建安工程費(fèi)，見表14。

表13 考慮橋跨修正后各項(xiàng)增加系數(shù)

表14 建安工程費(fèi)修正值 萬元

修正后的建安工程費(fèi)為：

同理，其他方案修正后的建安工程費(fèi)及與方案1的百分比見表15。

表15 各方案實(shí)際建安工程費(fèi)測(cè)算及占方案1的百分比

8 小結(jié)

（1）針對(duì)跨度而言，跨度越大，建安工程費(fèi)越低，即經(jīng)濟(jì)指標(biāo)越高，但跨度越大會(huì)增加施工的難度，則技術(shù)指標(biāo)將越低；反之，跨度越小，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)則越低，但技術(shù)指標(biāo)將越高。

（2）簡(jiǎn)支體系雖然較簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系和無應(yīng)力連接體系建安工程費(fèi)高，但它們之間的差別在10%以內(nèi)。這說明實(shí)際工程中，在外部條件影響下，各體系的建安工程費(fèi)實(shí)際差別可控制在10%以內(nèi)。

（3）25 m跨度簡(jiǎn)支體系的建安工程費(fèi)上浮較小，而簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系及無應(yīng)力連接體系的增幅較大。這說明其受建設(shè)條件影響較小，風(fēng)險(xiǎn)可控性較高。而30 m跨度簡(jiǎn)支體系，簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系及無應(yīng)力連接體系受建設(shè)條件影響較大，特別是簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系，風(fēng)險(xiǎn)可控性較低。25 m和30 m跨度簡(jiǎn)支體系的建安工程費(fèi)基本接近，二者相差2.5%，但25 m跨度簡(jiǎn)支體系預(yù)制簡(jiǎn)單，運(yùn)輸和安裝便捷，后期線調(diào)工作難度較小。綜合施工、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)各方面因素得出，25 m跨度簡(jiǎn)支體系較30 m跨度的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)更好。

（4）無應(yīng)力連接體系和簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系的建安工程費(fèi)基本接近，但無應(yīng)力連接體系綜合了簡(jiǎn)支體系預(yù)制簡(jiǎn)單、吊裝便捷、定位線調(diào)安全等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)體現(xiàn)了簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系支座少、梁縫少、跨度大的優(yōu)點(diǎn)，因此無應(yīng)力連接體系綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)更優(yōu)。

綜合以上，簡(jiǎn)支體系的綜合技術(shù)指標(biāo)最優(yōu)，無應(yīng)力連接體系次之，簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系較差；而無應(yīng)力連接體系和簡(jiǎn)支變連續(xù)剛構(gòu)體系的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較好，簡(jiǎn)支體系的最差。