劉 學(xué)，羅潔瓊，俞 越

（1.南通大學(xué) 藝術(shù)學(xué)院（建筑學(xué)院），江蘇 南通 226019；2.南通大學(xué) 江蘇長江經(jīng)濟(jì)帶研究院，江蘇 南通 226019；3.南通大學(xué) 交通與土木工程學(xué)院，江蘇 南通 226019）

0 引言

網(wǎng)絡(luò)購物的發(fā)展帶來城市居民購物習(xí)慣的變化，導(dǎo)致新的物流需求。運(yùn)貨到家成為互聯(lián)網(wǎng)物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流模式的一個(gè)重要特征，這意味著互聯(lián)網(wǎng)物流必須滿足更加復(fù)雜的物流需求，末端物流的重要性日益凸顯。末端物流自提服務(wù)是網(wǎng)絡(luò)購物最后一米（last mile）的重要服務(wù)，其要求在人口密度高、空間模式混合和環(huán)境有限的城市內(nèi)部空間中，滿足消費(fèi)者更加復(fù)雜的物流需求[1]。因此，末端物流是第三方物流供應(yīng)鏈中與消費(fèi)者直接聯(lián)系，成本最高、配送組織最為復(fù)雜的環(huán)節(jié)，也是網(wǎng)絡(luò)購物模式中最重要且關(guān)鍵的物流基礎(chǔ)服務(wù)。

近年來，出于優(yōu)化消費(fèi)者購物體驗(yàn)和提高成本效益的目的，第三方物流中的末端物流在城市內(nèi)部空間快速擴(kuò)張，擴(kuò)張的數(shù)量大致與城市內(nèi)部人口經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密度成正比?？梢灶A(yù)見，城市的末端物流配送量將大幅度增加。在此背景下，本文以江蘇省南通市為例，對(duì)末端物流空間分布特征進(jìn)行研究，探討未來城市末端物流自提空間的演化趨勢(shì)，對(duì)于“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下合理規(guī)劃末端物流空間、節(jié)省配送成本和提高消費(fèi)者購物體驗(yàn)具有指導(dǎo)意義。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究區(qū)域

近年來，網(wǎng)絡(luò)購物與物流發(fā)展社區(qū)化趨勢(shì)明顯。2016年南通市人民政府印發(fā)《南通市“十三五”信息化和互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的通知》，該通知指出相關(guān)部門和行業(yè)要加強(qiáng)城市社區(qū)、鄉(xiāng)村地區(qū)、學(xué)校等場(chǎng)所的電子商務(wù)智能物流設(shè)施建設(shè)，推廣城市共同配送模式，鼓勵(lì)社區(qū)物業(yè)、村級(jí)信息服務(wù)站（點(diǎn)）、便利店等提供快件派送服務(wù)，加快完善“最后一公里”配送網(wǎng)絡(luò)。為了更加有效的實(shí)施這項(xiàng)政策，需要統(tǒng)籌分析南通各街道的面積、人口、道路等資源的差異性，為相關(guān)主體更好地規(guī)劃和配置末端物流網(wǎng)點(diǎn)提供指導(dǎo)建議。研究范圍包括崇川區(qū)、港閘區(qū)和開發(fā)區(qū)三個(gè)城區(qū)的21個(gè)街道，各個(gè)街道在發(fā)展時(shí)序、規(guī)模、空間尺度上存在較大差異。研究區(qū)域的矢量地圖數(shù)據(jù)來源于國家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，包括行政界線和道路分布，如圖1、圖2所示。

圖1 研究區(qū)域街道劃分

圖2 研究區(qū)域主要道路

1.2 數(shù)據(jù)來源

大數(shù)據(jù)時(shí)代，隨著電子地圖中關(guān)于地理位置服務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展，以電子地圖興趣點(diǎn)數(shù)據(jù)（Point of Interest，POI）為代表的空間地理數(shù)據(jù)得到了完善與優(yōu)化，成為研究城市空間的一類重要的地理空間大數(shù)據(jù)，其在更新速度、獲取成本和準(zhǔn)確度（包含經(jīng)緯度及地址）方面相較于官方統(tǒng)計(jì)技術(shù)數(shù)據(jù)有一定的優(yōu)越性。POI數(shù)據(jù)是一種代表實(shí)際地理位置的點(diǎn)數(shù)據(jù)，通常包含名稱、類別、經(jīng)緯度以及地址等基本地理位置的屬性信息。本文使用高德地圖作為POI數(shù)據(jù)來源，2018年1月從高德地圖提取南通三個(gè)區(qū)參與社區(qū)末端配送的POI點(diǎn)，共計(jì)290個(gè)，主要分為三類：快遞企業(yè)末端配送網(wǎng)點(diǎn)、菜鳥驛站、電商企業(yè)末端配送網(wǎng)點(diǎn)。

1.3 研究方法

1.3.1 最鄰近分析（Nearest Neighbor Analysis）。本文首先以最鄰近分析判斷南通末端物流空間分布是否存在空間集聚。其指標(biāo)為每個(gè)觀測(cè)點(diǎn)與最鄰近點(diǎn)的平均距離及隨機(jī)分布模式下與最鄰近點(diǎn)的平均距離的比值，指標(biāo)值小于1代表空間點(diǎn)聚集，愈趨于0聚集程度愈高；指標(biāo)值大于1則代表空間點(diǎn)分散。

1.3.2 核密度估計(jì)（Kernel Density Estimation）。若南通末端物流自提空間分布有集聚性，再以核密度估計(jì)南通末端物流自提空間的分布密度與空間特征。每個(gè)末端物流自提空間對(duì)周圍的影響會(huì)隨著距離愈遠(yuǎn)而漸趨于0，對(duì)此可用核函數(shù)（kernal function），根據(jù)空間點(diǎn)分布特性估算其分布密度。

在核密度估計(jì)中，帶寬h的確定或選擇對(duì)于計(jì)算結(jié)果影響很大。本文通過試驗(yàn)、比較不同帶寬1 000m、1 500m、2 000m和2 500m發(fā)現(xiàn)，1 000m帶寬相比其他帶寬，其空間差異大，且反映的地區(qū)類別較多。因此，確定1 000m帶寬以分析南通末端物流自提空間分布特征。

1.3.3 局域Getis-Ord G*指數(shù)法。本文使用Getis A和Ord J.K.（1992）提出的Getis-Ord G*統(tǒng)計(jì)方法呈現(xiàn)南通三個(gè)區(qū)末端物流活動(dòng)空間分布的熱點(diǎn)集聚區(qū)特征。其對(duì)每一個(gè)空間單元（街道）賦予一個(gè)指標(biāo)值，代表該街道與鄰近街道屬性特征的空間集聚程度。若某街道與鄰近街道的末端物流網(wǎng)點(diǎn)比皆為高值，則該街道Getis-Ord G*值即為高值，為末端物流網(wǎng)點(diǎn)比例高的熱點(diǎn)區(qū)域（hot spot）。

具體步驟：（1）構(gòu)建末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)密度指標(biāo)，以街道為單元，計(jì)算街道末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)密度值；（2）通過Global Moran's I指數(shù)確定要素屬性值的空間自相關(guān)性；（3）依據(jù)所有要素都至少具有一個(gè)相鄰要素，且不與其它所有要素相鄰的原則計(jì)算空間矩陣閾值；（4）最后通過熱點(diǎn)分析探索南通市末端物流自提活動(dòng)空間分布的熱點(diǎn)集聚區(qū)特征。

2 南通市末端物流空間分布特征

2.1 末端物流自提空間數(shù)量及密度特征

截至2017年底，南通城區(qū)范圍內(nèi)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量共計(jì)290個(gè)。研究區(qū)面積約為372.09km2，人口約120.52萬人。本文首先采用兩類指標(biāo)對(duì)各行政區(qū)域內(nèi)末端物流自提空間分布概況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，見表1。一是總量指標(biāo)，即統(tǒng)計(jì)各行政區(qū)劃內(nèi)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)的總體數(shù)量差異；二是密度指標(biāo)，包括末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)面積密度，即各行政區(qū)劃內(nèi)每平方公里的末端物流自提營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)，用于表現(xiàn)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)在不同區(qū)域的分布強(qiáng)度；三是末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)的人口密度，指各行政區(qū)內(nèi)每萬人所擁有的末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)數(shù)，用于表現(xiàn)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)各區(qū)域的供應(yīng)服務(wù)強(qiáng)度。

表1 研究區(qū)域自提網(wǎng)點(diǎn)總量及密度特征

從圖3、圖4可以看出，這290個(gè)點(diǎn)在各行政區(qū)的分布和數(shù)量上存在差異?？傮w上呈現(xiàn)中心集聚、四周分散的態(tài)勢(shì)。統(tǒng)計(jì)顯示，崇川區(qū)已建成的末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量最多，為160個(gè)，遠(yuǎn)高于開發(fā)區(qū)和港閘區(qū)的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量。從末端物流網(wǎng)點(diǎn)的面積密度來看，南通三個(gè)城區(qū)的均值為0.7個(gè)/km2，其中，崇川區(qū)為1.6個(gè)/km2，遠(yuǎn)高于均值，港閘區(qū)為0.48個(gè)/km2，開發(fā)區(qū)為0.36個(gè)/km2最低，表明崇川區(qū)作為老城區(qū)其末端物流網(wǎng)點(diǎn)空間集聚效應(yīng)較強(qiáng)。根據(jù)各行政區(qū)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量和人口密度統(tǒng)計(jì)可以看出，南通三個(gè)城區(qū)每萬人約擁有2.4個(gè)末端物流自提空間，開發(fā)區(qū)的常住人口最少，其配置的末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)個(gè)數(shù)可達(dá)到每萬人3個(gè)，高于平均值，常住人口較多的崇川區(qū)和港閘區(qū)每萬人配置為2.25和2.24個(gè)的標(biāo)準(zhǔn)，略低于平均值。

圖3 研究區(qū)域自提網(wǎng)點(diǎn)密度指標(biāo)

圖4 研究區(qū)域自提網(wǎng)點(diǎn)空間分布

在ArcGIS軟件中運(yùn)用最鄰近分析工具箱，以南通末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)為研究對(duì)象，通過計(jì)算得到其平均最鄰近距離≈294m，而期望平均最鄰近距離≈608m，故最鄰近點(diǎn)指數(shù)R≈0.48<1。結(jié)果表明，南通末端物流在自提空間分布上表現(xiàn)為集聚的態(tài)勢(shì)，集聚分布特征顯著性較強(qiáng)。

2.2 基于核密度分析的末端物流自提空間分布特征

2.2.1 基于分區(qū)的分布特征。運(yùn)用ArcGIS軟件將搜索半徑設(shè)定為1 000m，對(duì)南通三個(gè)城區(qū)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)的空間分布進(jìn)行核密度分析。由圖5可以看出，南通末端物流自提空間在三個(gè)行政區(qū)內(nèi)分布不完全均衡，具有明顯的區(qū)域集聚特征。其中，崇川區(qū)范圍內(nèi)，環(huán)濠河區(qū)域分布密度最高，且分布的范圍遠(yuǎn)大于其他片區(qū)；東部的觀音山新城區(qū)和南部的CBD新城區(qū)分布范圍和密度次之。港閘區(qū)范圍內(nèi)，北大街商圈核心區(qū)分布范圍最廣，其次為北翼新城居住片區(qū)和西部居住片區(qū)；開發(fā)區(qū)的片區(qū)中心星湖101分布密度最高、范圍最廣，其次為北部五山居住片區(qū)和南部的蘇通科技園區(qū)。這些區(qū)段都是南通重要的居住、商業(yè)和高校集中的區(qū)域。

圖5 研究區(qū)域末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)核密度分布

2.2.2 基于道路網(wǎng)絡(luò)的分布特征。城市道路是連接居民和自提空間之間的通道，更是限制和影響末端物流空間布局的重要因素。無論是城市內(nèi)部的還是外部的物流，都把交通作為影響其空間布局的重要因子[2]。本文引入南通城區(qū)城市交通道路網(wǎng)絡(luò)要素，通過統(tǒng)計(jì)分析等方法，對(duì)研究范圍內(nèi)末端物流網(wǎng)點(diǎn)與城市內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的布局特征進(jìn)行探討。設(shè)定研究區(qū)域城市道路不同的搜索半徑，進(jìn)行末端物流網(wǎng)點(diǎn)分布數(shù)量的統(tǒng)計(jì)，分析末端物流網(wǎng)點(diǎn)分布的道路指向性特征。具體做法為利用ArcGIS中的buffer分析工具對(duì)研究區(qū)所有城市道路（主干路、次干路和支路）作緩沖區(qū)分析，其分析半徑分別為50m、100m、200m，如圖6所示。對(duì)各緩沖區(qū)范圍內(nèi)的末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，可以得出南通市末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)多集中在道路50m和100m的范圍內(nèi)，數(shù)量共占到末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)總量的88.0%，這說明網(wǎng)點(diǎn)分布沿城市道路指向性明顯。其中，道路兩側(cè)50m范圍內(nèi)的末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量最多，共有165個(gè)，占到網(wǎng)點(diǎn)總量的57%。50-100m范圍內(nèi)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量為89個(gè)，占總量的31%。而100-200m范圍內(nèi)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)有28個(gè)，占南通三個(gè)城區(qū)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)總量的10%，其余還有8個(gè)位于道路200m范圍以外的區(qū)域。

圖6 研究區(qū)域自提網(wǎng)點(diǎn)與城市道路緩沖區(qū)分析

2.2.3 基于土地利用類型的分布特征。宏觀層面上，南通末端物流自提空間呈現(xiàn)明顯的區(qū)域集聚特征。中觀層面上，在ArcGIS軟件中對(duì)2017年南通城市用地現(xiàn)狀和末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行疊合分析，研究網(wǎng)點(diǎn)的分布與城市內(nèi)部不同功能屬性用地之間的關(guān)系。如圖7所示，統(tǒng)計(jì)得到約87%的布點(diǎn)位于居住用地、商務(wù)辦公用地和高?？蒲杏玫刂??？梢钥闯?，末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)與用地屬性之間的關(guān)系也間接說明其需求和服務(wù)對(duì)象的產(chǎn)生主要依賴于居民日常生活的居住空間和就業(yè)空間。微區(qū)位層面上，譚如詩在對(duì)南京菜鳥驛站空間布局的分析中，通過對(duì)各地點(diǎn)名稱和地址描述進(jìn)行詞頻分析，得出菜鳥驛站主要依托和服務(wù)于“大學(xué)”“小區(qū)”等居住空間，同時(shí)，“大廈”等就業(yè)空間和“公交”“地鐵”等相關(guān)出行空間也有所涉及[3]。

圖7 末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)與城市用地現(xiàn)狀疊合圖

2.2.4 基于人口的分布特征。張智，等（2017）以深圳末端城市物流網(wǎng)點(diǎn)為研究對(duì)象，指出其空間分布除了和上文所提及的土地屬性及開發(fā)有關(guān)之外，人口規(guī)模也是其布點(diǎn)的主要依據(jù)。與商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的布局存在類似之處，末端物流網(wǎng)點(diǎn)的分布也是以市場(chǎng)自發(fā)導(dǎo)向?yàn)橹?，這意味著居民的需求是推動(dòng)末端物流發(fā)展的直接動(dòng)力，即人口規(guī)模決定了市場(chǎng)規(guī)模和服務(wù)對(duì)象規(guī)模等要素。因此，本文通過對(duì)人口環(huán)境的分析可以更加客觀地從供需角度反映末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)空間布局結(jié)構(gòu)的規(guī)律。

首先以街道為尺度對(duì)南通末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)分布密度與人口密度進(jìn)行回歸分析?；貧w結(jié)果顯示街道末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)分布密度與街道人口密度兩者之間呈現(xiàn)高度相關(guān)性（在0.05的顯著性水平下，r值為0.956），即末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)分布與人口的分布有相同趨勢(shì)，兩者空間耦合程度較好。

其次，將各街道人口與網(wǎng)點(diǎn)密度進(jìn)行空間分布情況的對(duì)比，深入分析各街道人口與末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)分布的空間相關(guān)性特征。按各街道人口密度和末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)密度值大小在ArcGIS進(jìn)行分級(jí)可視化，生成圖8、圖9。

對(duì)比圖8、圖9可以看出各街道人口密度與末端物流網(wǎng)點(diǎn)分布密度的相關(guān)特征。研究區(qū)內(nèi)各街道的人口密度分布以濠河圍成的老城區(qū)為中心，并以圈層式向外遞減，最終到達(dá)開發(fā)區(qū)最南端南通農(nóng)場(chǎng)和港閘區(qū)最北端陳橋街道的人口密度低級(jí)區(qū)。末端物流網(wǎng)點(diǎn)密度同樣以老城區(qū)為中心密集并向外遞減的態(tài)勢(shì)分布，其總體分布格局與人口密度相似。

圖8與圖9在空間分布上仍存在一定的差異之處。在人口高密集區(qū)的城東、學(xué)田和虹橋街道，末端物流網(wǎng)點(diǎn)密度相應(yīng)較高，但相比于高密度人口的街道分布更為聚集，高值區(qū)僅為學(xué)田街道，說明末端物流網(wǎng)點(diǎn)密度在人口高密度區(qū)的擴(kuò)散程度還相對(duì)較低，可能原因?yàn)椋哼@一地區(qū)為南通傳統(tǒng)的城市中心區(qū)，老人居住比例更高，房價(jià)租金高，城市空間狹窄，大多設(shè)置自提柜更加方便、經(jīng)濟(jì)。外圍人口密度相對(duì)較低，但是末端物流網(wǎng)點(diǎn)密度相對(duì)較高的地區(qū)，如崇川區(qū)的鐘秀街道擁有郭里頭、中心、百花三大小商品批發(fā)市場(chǎng)群，開發(fā)區(qū)的新開街道是開發(fā)區(qū)片區(qū)商業(yè)、商務(wù)辦公中心，這說明末端物流網(wǎng)點(diǎn)的空間分布具有區(qū)域商業(yè)、商務(wù)指向性。

圖8 研究區(qū)域末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)

圖9 研究區(qū)域各街道人口密度圖

2.3 末端物流自提空間集聚類型

采用局域Getis-Ord G*指數(shù)探索南通末端物流自提活動(dòng)的熱點(diǎn)區(qū)域（如圖10所示）。根據(jù)表2的統(tǒng)計(jì)結(jié)果：以街道為單元，末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)密度符合熱點(diǎn)分析聚類模式統(tǒng)計(jì)特征，即用于檢驗(yàn)的Z得分大于1.96且符合在95%置信度（概率似然值P<0.05）的P值要求的熱點(diǎn)區(qū)域共有7個(gè)，主要分布在崇川區(qū)的老城核心區(qū)和南部CBD區(qū)。其中新城橋街道和城東街道的Z得分分別為4.14和3.57，遠(yuǎn)大于1.96，表明這兩個(gè)街區(qū)內(nèi)末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)密集分布，且被其它同樣具有高網(wǎng)點(diǎn)密度的相鄰街區(qū)包圍，是城市末端物流自提活動(dòng)最為活躍的區(qū)域。熱點(diǎn)分析表明，以城市主干道工農(nóng)路為中軸線，兩側(cè)的街區(qū)為末端物流自提活動(dòng)熱點(diǎn)地區(qū)，工農(nóng)路連接的老城核心區(qū)和南部CBD區(qū)作為南通城市居住、商業(yè)、商務(wù)等的雙核心，也成為末端物流自提活動(dòng)空間格局的雙核心。

圖10 研究區(qū)域自提網(wǎng)點(diǎn)分布的熱點(diǎn)區(qū)域

表2 研究區(qū)自提空間熱點(diǎn)分析的統(tǒng)計(jì)特征

通過對(duì)熱點(diǎn)區(qū)域的可視化表達(dá)（如圖10所示），比較歸納7個(gè)熱點(diǎn)區(qū)域的分布格局和特點(diǎn)，可將南通市末端物流自提聚類區(qū)域分為以下三種空間布局模式：

2.3.1 人口集中-社區(qū)生活服務(wù)導(dǎo)向型?？爝f公司設(shè)立的自提空間布局是以市場(chǎng)開發(fā)為導(dǎo)向的，其基本目標(biāo)就是為消費(fèi)者提供便利的取件服務(wù)，這其中兩個(gè)重點(diǎn)分別是消費(fèi)者人口規(guī)模和便利的本質(zhì)。因此，在擁有大量人口，尤其是網(wǎng)絡(luò)購物的主力軍年輕人集中居住的區(qū)域或者有取件便利需求的地區(qū)，容易形成末端物流自提空間布局的集聚區(qū)域。圖中位于老城區(qū)的學(xué)田街道，是南通人口密度最高的街道之一，屬于南通開發(fā)較早的大型居住生活區(qū)，其中沿著青年東路分布有南通工程學(xué)院、南通紡織職業(yè)技術(shù)學(xué)院、南通農(nóng)業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院等多所高校，生活機(jī)能完善，擁有大量的本地居民、大學(xué)生和外來人口，從而促成了末端物流網(wǎng)點(diǎn)的發(fā)展與集聚。

2.3.2 商業(yè)集中-工作便利服務(wù)導(dǎo)向型。經(jīng)常通過網(wǎng)絡(luò)購買商品的大多數(shù)為年輕人，擁有現(xiàn)代化的生活方式，通常表現(xiàn)為工作壓力大、工作時(shí)間緊迫，午休時(shí)間在單位附近解決，工作時(shí)間與快遞配送時(shí)間兩者之間的匹配度更高。即處于工作空間，居民在取件的時(shí)間支配上更加自由、靈活[3]。因此，對(duì)于在商業(yè)商務(wù)密集地區(qū)工作的居民而言，綜合寫字樓和獨(dú)立單位用樓中物業(yè)管理良好，一般會(huì)在一層設(shè)置自提柜，或者與樓宇邊上的連鎖超市、私人商鋪結(jié)合，提供自提服務(wù)。圖中的和平橋街道和文峰街道，是老城核心區(qū)和新城CBD區(qū)商務(wù)辦公樓高度集聚的區(qū)域，如鼎典大廈、如云公館、鳳凰文化廣場(chǎng)、南通大飯店財(cái)富中心、圓融中心等。大量的商務(wù)辦公人群以及封閉式的就業(yè)空間可依托的商業(yè)和服務(wù)設(shè)施較多，從而促成兩個(gè)街道末端物流自提網(wǎng)點(diǎn)的聚集。

2.3.3 交通便利-出行鏈導(dǎo)向型。在網(wǎng)絡(luò)購物發(fā)展的背景下，由其所派生出的自提行為，已經(jīng)成為居民家務(wù)活動(dòng)的一種類型，是城市日?；顒?dòng)系統(tǒng)的組成部分之一。自提行為需要居民克服取件的空間位移和時(shí)間制約，因此其出行通常會(huì)和購物、上下班等出行鏈結(jié)合，從而節(jié)省居民的時(shí)間和精力。國外許多城市自提空間的布局往往與停車場(chǎng)、加油站、地鐵站等交通節(jié)點(diǎn)相結(jié)合。例如，英國城市依托超市、加油站等公共服務(wù)設(shè)施布局的CDP（Collection and Delivery Point）。我國由于城市城區(qū)范圍內(nèi)人口密度高、城市空間模式混合化以及城市居民的出行習(xí)慣更加多元化，自提空間一般較少依托交通站點(diǎn)布局，大多數(shù)都是分布在交通可達(dá)性好、沿著城市居民上下班、上學(xué)等主要活動(dòng)線路的節(jié)點(diǎn)。由老城區(qū)鐘秀、城東、新城橋、學(xué)田街道一直延伸到南部新城區(qū)文峰街道的工農(nóng)路作為南通早期建設(shè)的城市主干道，道路兩邊居住、商業(yè)、商務(wù)辦公等功能活動(dòng)密集分布，便捷的交通方便了人流和物流的流動(dòng)，從而使末端物流網(wǎng)點(diǎn)以此為導(dǎo)向而聚集。

3 新的流動(dòng)性下末端物流活動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)演化

3.1 虛擬商業(yè)在實(shí)體空間中的主要存在形式

網(wǎng)絡(luò)購物的盛行，衍生出了虛擬商業(yè)空間，其在實(shí)體商業(yè)空間中藉由物流、信息流、現(xiàn)金流的流動(dòng)形成一個(gè)虛實(shí)交織且具有高度流動(dòng)性的空間，而這樣以虛為主的空間也形成了全新的城市商業(yè)空間形態(tài)和結(jié)構(gòu)。全新的城市商業(yè)空間結(jié)構(gòu)中包括因?yàn)樾屡d產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，而衍生出的新的空間類型——末端物流活動(dòng)空間，其在城市內(nèi)部空間高密度布局，從而方便商品在城市中的流動(dòng)。

虛實(shí)交織的商業(yè)空間中，商家在實(shí)體空間的分布呈現(xiàn)了末端物流空間的布局，使得網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)在城市實(shí)體空間的流動(dòng)程度更大，除此之外，隨著網(wǎng)點(diǎn)的實(shí)體空間與虛擬商業(yè)空間之間的互動(dòng)更加頻繁和緊密，網(wǎng)點(diǎn)的功能角色和所提供的服務(wù)也日趨多元化[4]。

3.2 空間分布社區(qū)化，充斥城市內(nèi)部空間

在網(wǎng)絡(luò)購物中，物流與倉儲(chǔ)的配合是十分重要的，網(wǎng)購業(yè)者相繼投入大量的前期資金建設(shè)末端物流空間，以“降本增效”和“用戶體驗(yàn)”為核心，提高消費(fèi)者未來再次網(wǎng)購的機(jī)會(huì)[5]。例如，韻達(dá)通過20 000余個(gè)自建門店，16 650余個(gè)合作便利店，140 000個(gè)智能快遞柜，進(jìn)一步縮短送貨到家的時(shí)間，強(qiáng)化末端100m的攬派服務(wù)?？梢钥闯?，末端物流在城市內(nèi)部空間四面八方延展，通過自建空間、與城市便利店結(jié)合等方式，增加電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)在城市中的可達(dá)性，末端物流空間在城市中布局社區(qū)化，充斥城市內(nèi)部空間。

3.3 功能日趨多元化，成為線下短距離消費(fèi)體驗(yàn)的場(chǎng)所

末端物流網(wǎng)點(diǎn)充分利用其接近生活圈的稀缺資源，建立了一種離用戶足夠近的“實(shí)體店”，其在配送快遞的同時(shí)，功能日趨多元化，包括：（1）分布式倉儲(chǔ)點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)購買者更加便捷地提貨；（2）退換貨的接收點(diǎn)；（3）大數(shù)據(jù)支持，根據(jù)社區(qū)特點(diǎn)，明確目標(biāo)人群的構(gòu)成，推薦目標(biāo)人群最需要的商品，并提供陳列和展示，消費(fèi)者可以線下體驗(yàn)，站點(diǎn)“千點(diǎn)千面”，站點(diǎn)的結(jié)構(gòu)和功能更加合理化；（4）引流，可以通過線下的一些活動(dòng)和渠道將目標(biāo)客戶有效的導(dǎo)流到線上店鋪。

可以看出，末端網(wǎng)點(diǎn)不再僅僅是一個(gè)包裹的收發(fā)站點(diǎn)，而應(yīng)該以提高目標(biāo)人群服務(wù)為導(dǎo)向，成為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)接口，提供更多的可能性，成為互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代新零售渠道之一。例如，2018年4月歐萊雅品牌與菜鳥驛站合作，消費(fèi)者可以通過手機(jī)天貓或是菜鳥驛站網(wǎng)點(diǎn)掃碼線上下單，立即在菜鳥驛站線下領(lǐng)取。菜鳥驛站利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)分析購買歐萊雅化妝品的人群特征，定位為24歲以下的年輕女性，且大學(xué)生占比很高，其從全國4萬個(gè)菜鳥驛站的點(diǎn)挑選了750個(gè)目標(biāo)用戶最多的站點(diǎn)，300個(gè)在學(xué)校，450個(gè)在社區(qū)精準(zhǔn)定位，半個(gè)月的時(shí)間，吸引了30萬用戶，用戶總量比去年翻了一倍。證明從菜鳥驛站精準(zhǔn)切入潛在消費(fèi)者人群，是完全可行的新零售渠道之一。

4 結(jié)語

本文的背景是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，導(dǎo)致傳統(tǒng)零售業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，著重分析新興產(chǎn)業(yè)之一——物流倉儲(chǔ)業(yè)的末端物流的空間活動(dòng)。首先，基于核密度分析，從分區(qū)、人口、道路和土地利用四個(gè)方面，分析末端物流活動(dòng)的空間分布特征，得出以下四個(gè)結(jié)論：（1）南通末端物流自提空間在三個(gè)行政區(qū)內(nèi)分布不完全均衡，具有明顯的區(qū)域集聚特征；（2）網(wǎng)點(diǎn)分布沿城市道路指向性明顯；（3）80%以上的網(wǎng)點(diǎn)位于居住用地、商務(wù)辦公用地和高?？蒲杏玫刂?；（4）街道尺度上，網(wǎng)點(diǎn)密度總體分布格局與人口密度相似。其次，采用局域Getis-Ord G*指數(shù)，基于21個(gè)街道尺度，探索南通末端物流自提活動(dòng)的熱點(diǎn)區(qū)域。統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析顯示，南通末端物流活動(dòng)存在7個(gè)熱點(diǎn)區(qū)，歸納總結(jié)這7個(gè)熱點(diǎn)區(qū)的分布格局和特點(diǎn)，可將南通市末端物流自提聚類區(qū)域分為以下三種空間布局模式：（1）人口集中-社區(qū)生活服務(wù)導(dǎo)向型；（2）商業(yè)集中-工作便利服務(wù)導(dǎo)向型；（3）交通便利-出行鏈導(dǎo)向型。

在此基礎(chǔ)上，本文歸納了新的流動(dòng)性下末端物流活動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)演化趨勢(shì)：（1）虛擬商業(yè)在實(shí)體空間中的主要存在形式；（2）空間分布社區(qū)化，遍及城市空間；（3）功能日趨多元化，成為短距離線下消費(fèi)體驗(yàn)的場(chǎng)所。