陳鄧新
新能源汽車(chē)亂象,再度成為輿論的焦點(diǎn)。
2021年3月28日,新華社發(fā)文稱(chēng)新能源汽車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)“浮夸”“虛火”等現(xiàn)象,在一定程度上都折射出行業(yè)的焦慮。
而當(dāng)下,吉利堪稱(chēng)新能源汽車(chē)賽道最為焦慮的公司之一。
前兩個(gè)月不斷合縱連橫聲勢(shì)浩大,邁入3月也動(dòng)作頻頻,近期更是取消與沃爾沃的合并計(jì)劃,宣稱(chēng)保持獨(dú)立性可以獲得巨大的好處;又成立一個(gè)新能源汽車(chē)品牌極氪,預(yù)計(jì)2021年第四季度開(kāi)始交付新車(chē)……
這一切的背后,是吉利遲遲無(wú)法開(kāi)啟第二條業(yè)績(jī)曲線(xiàn),令2020年?duì)I業(yè)收入與凈利潤(rùn)雙雙同比下降。
吉利,變得越來(lái)越不安。
連續(xù)四年穩(wěn)坐國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌銷(xiāo)量“一哥”的寶座,吉利為何仍遭行業(yè)的質(zhì)疑?發(fā)力新能源汽車(chē)不利,吉利的打法又有了怎樣的迭代?擺脫電池廠商羈絆,為何成為新能源汽車(chē)下半程的關(guān)鍵所在?
過(guò)去的一年,堪稱(chēng)吉利最困難的一年。
據(jù)吉利2021年3月23日發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示,2020年?duì)I業(yè)收入為921億元,同比下降5.4%;凈利潤(rùn)為55.7億元,同比下降32.4%;毛利率為16%,同比減少1.4%。
這三大核心業(yè)績(jī)指標(biāo),均已連續(xù)兩年同比下滑。
對(duì)此,吉利控股集團(tuán)CEO李東輝在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上向媒體表示:“這既受到了疫情和原材料漲價(jià)等宏觀因素的影響,也有吉利汽車(chē)本身產(chǎn)品周期的原因,去年吉利汽車(chē)正處于從3.0時(shí)代轉(zhuǎn)向4.0時(shí)代的過(guò)渡期?!?/p>
此背景下,吉利的基本面有了微妙的變化。
首先,銷(xiāo)量不容樂(lè)觀,2020年銷(xiāo)量為132萬(wàn)輛,同比下降3%,正好完成年度目標(biāo),需要注意的是,這個(gè)目標(biāo)經(jīng)過(guò)調(diào)整,最初目標(biāo)可是141萬(wàn)輛。
而同期,競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手長(zhǎng)安的銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)12.9%、長(zhǎng)城的銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)4.8%。
其次,現(xiàn)金流承壓肉眼可見(jiàn),其經(jīng)營(yíng)流動(dòng)現(xiàn)金流凈額大幅萎縮,從2019年的125.38億元下降至2020年的15.97億元。
這也導(dǎo)致現(xiàn)金儲(chǔ)備一度大幅下降,所幸于2020年5月定向募集64.8億港元,補(bǔ)血之后才令現(xiàn)金儲(chǔ)備回到2019年年底的水平。
再次,衡量公司盈利能力的股本回報(bào)率不如預(yù)期,從2019年的15.0%跌至2020年的8.5%,跌幅高達(dá)43.3%。
上述變化,在吉利的市值上早已有所體現(xiàn)。
截至2021年3月25日,吉利的收盤(pán)價(jià)為19.68港元,相比今年以來(lái)最高點(diǎn),市值損失高達(dá)1646.65億港元。
對(duì)此,一名汽車(chē)分析師認(rèn)為吉利遲遲無(wú)法開(kāi)啟第二曲線(xiàn),是業(yè)績(jī)不佳的關(guān)鍵因素:“2020是新能源車(chē)的大年,可吉利在賽道明顯缺位?!?/p>
其實(shí),吉利在新能源賽道下場(chǎng)頗早。
2015年11月,李書(shū)福第一次提出“藍(lán)色吉利行動(dòng)”,預(yù)計(jì)2020年產(chǎn)銷(xiāo)量達(dá)到200萬(wàn)輛,其中新能源產(chǎn)品占比為90%。
彼時(shí),吉利旗下的帝豪EV已上市,而蔚來(lái)、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力尚在襁褓之中。
但最終吉利沒(méi)有實(shí)現(xiàn)五年目標(biāo),2020年吉利的新能源車(chē)總銷(xiāo)量?jī)H有6.8萬(wàn)輛,不足計(jì)劃的4%。
經(jīng)營(yíng)流動(dòng)現(xiàn)金流凈額大幅萎縮
之前相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間,新能源車(chē)的局勢(shì)并未完全明朗,全力轉(zhuǎn)向的風(fēng)險(xiǎn)不言而喻,拿捏好分寸可是一個(gè)技術(shù)活。
隨著特斯拉市值高歌猛進(jìn),新能源汽車(chē)的成長(zhǎng)邏輯清晰,比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等紛紛站上風(fēng)口,成為資本市場(chǎng)的座上賓。
吉利在這場(chǎng)汽車(chē)百年大變局中的表現(xiàn)備受質(zhì)疑,無(wú)論是帝豪的油改車(chē)打法或效仿造車(chē)新勢(shì)力成立獨(dú)立品牌幾何的打法,均未有多大的建樹(shù),盡管仍貴為國(guó)產(chǎn)銷(xiāo)量“一哥”,可市值已屢屢被反超,個(gè)中冷暖,唯有自知。
很顯然,吉利掉隊(duì)了。
“孤軍奮戰(zhàn),單槍匹馬很難贏得這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。”李書(shū)福日前接受媒體采訪時(shí)表示,“要開(kāi)放包容,合縱連橫,團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量,擴(kuò)大生態(tài)圈新朋友。”
具體來(lái)看,合縱連橫共有四招。
一是通過(guò)“買(mǎi)”字訣,并購(gòu)已爆雷的國(guó)金汽車(chē),既多了一個(gè)新能源造車(chē)平臺(tái),也在造車(chē)新勢(shì)力中安插一枚棋子;二是通過(guò)“引”字訣,搬來(lái)沃爾沃旗下新能源汽車(chē)品牌極星,直接對(duì)標(biāo)特斯拉,擔(dān)任突圍的重任;三是通過(guò)“合”字訣,與FF、富士康、騰訊等攜手,尋求在新能源車(chē)代工這條路上闖出名堂;四是通過(guò)“投”字訣,在體系內(nèi)又成立一個(gè)新能源車(chē)品牌極氪,走的是高端路線(xiàn),與現(xiàn)有的幾何品牌形成高低搭配,試圖合力深挖用戶(hù)需求。
幾何品牌月銷(xiāo)量總和未超過(guò)三位數(shù)
換而言之,吉利迭代了打法,采取“押賽道、不押賽馬”的策略,渴望成為賽道不可或缺的重要力量。
這個(gè)打法的優(yōu)勢(shì)在于降低了相馬的難度,提高了押中“好賽馬”概率,減少了傳統(tǒng)車(chē)企燃油車(chē)與新能源兩條路徑同時(shí)發(fā)展之下利益糾葛的阻力。
劣勢(shì)在于四處出擊對(duì)資金的需求頗高,考驗(yàn)著吉利的現(xiàn)金流承壓能力,更為重要的是存在同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題,譬如沃爾沃的極星與吉利的極氪定位相同、潛在用戶(hù)也相似,這需要吉利在自身業(yè)務(wù)、合作業(yè)務(wù)與代工業(yè)務(wù)之間做好平衡。
而這并非易事,考驗(yàn)著吉利的生存智慧,甚至關(guān)系到新版“藍(lán)色吉利行動(dòng)”的成敗。
據(jù)公開(kāi)資料顯示,吉利計(jì)劃未來(lái)主攻節(jié)能與新能源汽車(chē),90%為混合動(dòng)力汽車(chē),10%為節(jié)能小排量車(chē)。
這么大的規(guī)模,對(duì)動(dòng)力電池的需求不言而喻。
2020年3月13日,吉利投資300億元在贛州開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)年產(chǎn)能42GWh的動(dòng)力電池項(xiàng)目,意圖減少對(duì)電池廠商的依賴(lài)。
雖然吉利在動(dòng)力電池領(lǐng)域布局頗早,然而仍嚴(yán)重依賴(lài)外采,其中寧德時(shí)代裝機(jī)量占比超70%,而吉利旗下的衡遠(yuǎn)新能源裝機(jī)量占比僅為3.4%。
實(shí)際上,車(chē)企自造動(dòng)力電池已成為行業(yè)的共識(shí)。
據(jù)公開(kāi)資料顯示,特斯拉、大眾、奔馳、奧迪、通用、長(zhǎng)城等國(guó)內(nèi)外車(chē)企,正在或者有計(jì)劃自造動(dòng)力電池。
福特首席執(zhí)行官Jim Farley公開(kāi)表示:“我們正在討論電池生產(chǎn),隨著電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的提升,這是一種自然而然的做法?!?/p>
之所以如此,一方面是為了穩(wěn)定供應(yīng)鏈,以免供應(yīng)短缺成為制造的障礙。
譬如2020年LG化學(xué)位于波蘭工廠的產(chǎn)能不足,迫使奧迪旗下新能源車(chē)e-tron停產(chǎn)、減產(chǎn);再譬如2019年特斯拉與松下發(fā)生嚴(yán)重分歧,馬斯克埋汰松下的動(dòng)力電池供應(yīng)跟不上特斯拉的步伐。
上海勁邦股權(quán)投資管理公司合伙人王榮進(jìn)在接受媒體采訪時(shí)表示:“盡管不會(huì)像芯片短缺那么嚴(yán)重,但動(dòng)力電池階段性的短缺是現(xiàn)實(shí)存在的?!?p>
自造動(dòng)力電池成為行業(yè)主流趨勢(shì)
另外一方面是為了更好地降低制造成本,從而降低整車(chē)售價(jià),譬如公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,特斯拉自建電池廠實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)之后,其動(dòng)力電池成本為100美元/kWh,低于松下當(dāng)前111美元/kWh的動(dòng)力電池成本。
全國(guó)乘用車(chē)聯(lián)合會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為整車(chē)企業(yè)自建電池是一個(gè)必然的趨勢(shì):“電池類(lèi)似于燃油車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)一樣,車(chē)企可以自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠,從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)一體化的控制。自建電池廠未來(lái)也將是這種風(fēng)格,每個(gè)整車(chē)企業(yè)都會(huì)有自己的核心技術(shù)基礎(chǔ)?!?/p>
從這個(gè)角度來(lái)看,吉利正在為大規(guī)模制造新能源汽車(chē)做好鋪墊。
毋庸置疑,這次吉利似乎下定決心準(zhǔn)備大干一場(chǎng),一邊試圖擴(kuò)大新能源汽車(chē)生態(tài)圈,一邊謀劃自造動(dòng)力電池構(gòu)筑“護(hù)城河”,不過(guò)能否蹚出一條差異化之路,仍需要由市場(chǎng)來(lái)判斷。