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特斯拉在中國實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)一年多以來，總體而言一直順風(fēng)順?biāo)?。產(chǎn)能部署、本地供應(yīng)鏈整合、產(chǎn)能攀升至一期工程設(shè)計產(chǎn)能，都以創(chuàng)紀(jì)錄的速度實(shí)現(xiàn)了。2020年特斯拉Model 3在中國銷量13.99萬輛，排名第一，在EV市場占有率11%。

同時，根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的第三方數(shù)據(jù)，在EV產(chǎn)品中，2020年國產(chǎn)特斯拉絕對投訴量排名第31，排名投訴/銷量比為0.00007%，相對比例排名可能是全網(wǎng)倒數(shù)第二（全年橫向比對數(shù)據(jù)未出）。

至少從這個數(shù)字上，表明特斯拉綜合品控水平，遠(yuǎn)超市場平均線。但是2月8日，工信部牽頭5部門約談特斯拉，要求其對異常加速、電池起火、車輛遠(yuǎn)程升級（OTA）做出解釋，落實(shí)企業(yè)安全責(zé)任。特斯拉雖然事后的官方回應(yīng)措辭謹(jǐn)慎，但至今未見到任何措施。如果遷延時日，很可能被認(rèn)為“敷衍”。

態(tài)度有問題

從投訴量角度，特斯拉的質(zhì)量至少可稱“尚可”，但惟有它獲得如此高級別的“約談”。約談本身就意味著被約談對象的態(tài)度存在大問題。特斯拉對待售后，給人的印象是傲慢的。整個品牌公眾形象經(jīng)營相當(dāng)粗糙，甚至是失敗的，與特斯拉在業(yè)內(nèi)的地位完全不相稱。

這與“木秀于林風(fēng)必摧之”無關(guān)，是特斯拉在軟實(shí)力建設(shè)上的拉胯。上一個在公司文化層面被全網(wǎng)聲討的公司是優(yōu)步，這與管理層莫名其妙的思維方式有關(guān)。

因此就有人提出，特斯拉會不會撤出中國？此前似乎這不是個現(xiàn)實(shí)問題，盡管它在2020年3月份曾被認(rèn)真討論過。當(dāng)時美國政府層面正在鼓噪對華脫鉤，呼吁制造業(yè)搬回美國，時任白宮首席經(jīng)濟(jì)顧問的庫德洛，還聲稱要給搬家費(fèi)。

現(xiàn)在回過頭來看，這些言論簡直是秀下限。沒有任何一個企業(yè)因?yàn)檎卧蛑鲃映冯x中國，所謂安家費(fèi)更是沒有下文。這幾年，每年都有知名跨國企業(yè)離開，通常只有三種原因：一是在華經(jīng)營不善，持續(xù)虧損；二是得罪中國顧客，只能卷鋪蓋（譬如前幾年的樂天）；三是尋求更廉價的產(chǎn)能部署，以后者最為常見。

特斯拉靠不上其中任何一種。它是在華建立的第一家外商獨(dú)資整車企業(yè)，得到從中央到上海市的諸多政策優(yōu)惠，自己也大賺特賺。在中國的成功，直接把特斯拉市值送上車企榜首，還一度將馬斯克送上首富寶座。無法想像，在雙贏之下雙方拆伙。

但是如果特斯拉敷衍監(jiān)管問責(zé)，一意孤行，仍存在與監(jiān)管矛盾激化的前景。如果再愚蠢地陷入與市場消費(fèi)者情緒對立的不利局面，特斯拉仍有可能做不下去，這與它在中國市場的成功不相關(guān)。

留下有雙贏

討論這一“雙輸”前景之前，我們不妨看看特斯拉和中國市場，互相給對方帶來了什么。

特斯拉本地化生產(chǎn)后，快速整合了圍繞它自身的中國供應(yīng)鏈。2020年初，特斯拉聲稱要達(dá)到100%國產(chǎn)化。這是不可能的，因?yàn)锳DAS/FSD系統(tǒng)和車機(jī)系統(tǒng)（包含軟件和主板、視覺、算力芯片等硬件），始終掌握在特斯拉自己手里。供應(yīng)商壁壘較高，突破很難。

特斯拉供應(yīng)鏈分為傳統(tǒng)零部件、創(chuàng)新零部件和北美本土供應(yīng)零部件3類，ADAS系統(tǒng)就屬于后者。

傳統(tǒng)零部件（底盤、懸架系統(tǒng)、玻璃、內(nèi)外飾總成等）已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化。

而創(chuàng)新零部件中，在寧德時代、華域汽車、拓普集團(tuán)、凌云股份、均勝電子等企業(yè)供貨價值較高。電池、電池材料、熱管理系統(tǒng)、電驅(qū)動系統(tǒng)，正在進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈。譬如Model Y使用的新型熱泵，就由中企（三花智控）供貨。

值得注意的是，國產(chǎn)化不是單向的。特斯拉正在謀求自制無極耳電池，如果2022年成功部署，屆時很可能出現(xiàn)國產(chǎn)電池供應(yīng)商訂單萎縮。

正如蘋果對國內(nèi)手機(jī)供應(yīng)鏈的影響力一樣，特斯拉激活、重組了中國電動車供應(yīng)鏈。這是其他主機(jī)廠很難替代的，因?yàn)樘厮估凇叭姟奔夹g(shù)和電池上的獨(dú)特方案，也促進(jìn)了供應(yīng)商技術(shù)的發(fā)展。

同時，由于特斯拉強(qiáng)勢進(jìn)入中國市場，讓所有EV生產(chǎn)商都無法懈怠，特斯拉不止一次地被樹為競爭標(biāo)桿和趕超對象。特斯拉以一己之力，樹立了EV產(chǎn)業(yè)界技術(shù)競爭的主軸。

反過來，中國對特斯拉的影響力很簡單，中國直接“加冕”特斯拉為“全球頭號EV企業(yè)”。盡管特斯拉在中國市場銷量現(xiàn)階段占據(jù)全球不到1/3（2020年特斯拉銷量50萬輛），但特斯拉在中國的勢頭，說明特斯拉在中國擁有光明的未來。

鬧掰誰受損

在2020年股東大會上，馬斯克表示，受益于“中國速度”和“中國制造”，特斯拉上海超級工廠正在朝著年產(chǎn)100萬輛推進(jìn)，未來Model 3和Model Y的產(chǎn)能將達(dá)到約50萬輛。

分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，2025年才是特斯拉的“突破之年”，屆時全球銷量超過200萬輛，營收接近1000億美元。

顯然，中國市場與特斯拉是相互成就的關(guān)系。如果特斯拉離開，以進(jìn)口方式維持在中國市場的存在，消費(fèi)成本上升，對特斯拉和消費(fèi)者來說都是不利的。后者將部分轉(zhuǎn)向競爭品牌。而特斯拉對中國供應(yīng)鏈的貢獻(xiàn)，已經(jīng)達(dá)到階段性目的。

特斯拉喪失中國產(chǎn)能后，理論上不會傷筋動骨。特斯拉目前擁有6家工廠，美國3座、中國1座、歐洲2座。歐洲工廠均處于建設(shè)中，進(jìn)度落后于預(yù)期。柏林工廠預(yù)計2021年Q1開始生產(chǎn)Model Y，現(xiàn)在看大概率會泡湯。而上海工廠在2020年初，規(guī)劃2021年產(chǎn)能升至25萬輛，結(jié)果現(xiàn)在即時產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。

只有關(guān)于“中國預(yù)言”的段落才是可靠的，有誰不希望擁有可靠的伙伴？

而且，特斯拉當(dāng)前市值很大程度上靠中國市場前景支撐。如果中國產(chǎn)能“塌了”，一再受挫的特斯拉做空勢力，做夢都會笑醒。馬斯克此前忍無可忍尋求私有化的噩夢局面，又將重演。

中國市場和特斯拉，都給對方重要支持，但也不是離開了對方就過不下去。相比還是特斯拉損失更大。如此一來，問題就很清楚了，特斯拉不會撤離，除非對監(jiān)管問責(zé)和售后的回應(yīng)，糟糕到無法讓人容忍的地步。

迄今為止，“驅(qū)逐特斯拉”從未成為輿論主流，因?yàn)闀o雙方帶來莫大的“負(fù)面資產(chǎn)”。但特斯拉眼下對市場批評的回應(yīng)，根本沒有上升到性命攸關(guān)的高度。特斯拉承諾的“整改”如果繼續(xù)是漫不經(jīng)心的方式，那么它就向“很不可能”的糟糕結(jié)局跨出了一步。