蔣春艷，管紅波

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，上海201306）

引 言

隨著我國環(huán)境保護意識不斷增強，政府強制施行節(jié)能減排，黨的十九大以來不斷強調(diào)綠色發(fā)展目標，環(huán)境保護政策從末端處理向“環(huán)境規(guī)制”轉(zhuǎn)變，例如能源再利用的獎懲制度、特定產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等環(huán)保規(guī)制。國際上，世界海事組織（International Maritime Organization）提出了2020年無硫化，以及在世界部分海運區(qū)域?qū)嵭邢蘖蛄?，?guī)范了船舶在運行中的污染排放。而在船舶生產(chǎn)過程中還存在大量污染物的排放，其中主要污染源是氮化物，硫化物和碳排放。新船制造過程中的焊接和噴涂等工藝以及拆船工作中，較大的能耗和污染物的排放直接或間接地破壞了生態(tài)環(huán)境。習(xí)近平總書記提出“綠水青山就是金山銀山”的兩山理論，表明了黨中央對生態(tài)文明建設(shè)和環(huán)保工作的重視，要求產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展必須與環(huán)境保護相互協(xié)調(diào)。中國船舶工業(yè)面臨環(huán)保和市場的雙重壓力，如何在加強環(huán)保投入的同時維持競爭力，在國際上與日韓等國家角逐是業(yè)內(nèi)人士和學(xué)者們密切關(guān)注的問題。中國船舶工業(yè)主要集中在東部沿海城市，各地區(qū)船舶工業(yè)在不同的資源稟賦、環(huán)境規(guī)制和地方政策下共同發(fā)展。周子文等（2019）對中國船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率進行測算，得到各地區(qū)船舶發(fā)展效率值，但是研究中并沒有考慮環(huán)境規(guī)制，評價結(jié)果不能全面真實地反映中國船舶工業(yè)發(fā)展的綠色全要素生產(chǎn)率[1]。近10年來，船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率是提升了還是倒退了？主要的影響因素有哪些？不斷升級的環(huán)境規(guī)制能否有效促進船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率提升？本文通過對船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究對以上問題予以回答。

環(huán)境規(guī)制對經(jīng)濟績效影響效應(yīng)一直是政策制定者和企業(yè)實踐者之間持續(xù)爭論的焦點，已有文獻和實證分析指出，環(huán)境規(guī)制抬高生產(chǎn)要素的固定成本和可變成本，導(dǎo)致本國的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)率下降，失去在國際市場上的競爭地位。結(jié)構(gòu)主義學(xué)派學(xué)者Gray等（2003）從結(jié)構(gòu)化路徑闡述，環(huán)境規(guī)制的加強帶來了額外的資本借貸，價格上漲和研發(fā)資金的占用，結(jié)合考慮市場的需求彈性，遵循環(huán)境規(guī)制損害了企業(yè)在國際市場上的競爭力[2]。Barbera等（1990）對美國各行業(yè)1960-1980年的數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)論表明環(huán)境規(guī)制引起高達30%的生產(chǎn)率下降[3]。與之相悖的觀點是“波特假說”，該假說認為環(huán)境規(guī)制促使企業(yè)改變原有的生產(chǎn)方案，減少過剩的投入和優(yōu)化生產(chǎn)效率[4]。在短期產(chǎn)出的降低會損失競爭力，但是在長期環(huán)境規(guī)制觸發(fā)的創(chuàng)新“補償效應(yīng)”會彌補遵循成本?，F(xiàn)有研究中，對于環(huán)境規(guī)制是負面地增加了企業(yè)的經(jīng)營成本還是積極地帶來創(chuàng)新補償效應(yīng)，尚有很大的爭論。學(xué)者吳傳清等（2018）分析了長江經(jīng)濟帶的工業(yè)綠色生產(chǎn)率，認為環(huán)境規(guī)制存在門檻效應(yīng)，越過門檻后環(huán)境規(guī)制加強會加快環(huán)境庫茨涅茲環(huán)境曲線拐點的到來[5]。

全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP）衡量了生產(chǎn)中各資源的利用效率，主要的測度方法主要分為以隨機前沿分析方法（SFA）為代表的參數(shù)法和以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）為代表的非參數(shù)法。相比SFA方法需要假設(shè)生產(chǎn)函數(shù)，DEA方法由決策單元投入產(chǎn)出量構(gòu)建生產(chǎn)前沿面，有效回避了不同模型構(gòu)建、隨機擾動和正太分布等與實際存在差距的假設(shè)，同時還允許多個產(chǎn)出的存在。Chung等（1995）將非期望產(chǎn)出引入全要素生產(chǎn)率模型，運用方向性距離函數(shù)（Direction Distance Function）的DEA方法進行實證分析，奠定了綠色全要素生產(chǎn)率的研究基礎(chǔ)[6]。但是Chung等的方法忽略了非零松弛變量，傾向于高估評價單元的效率水平。由此，Tone（2003）考慮了松弛變量對方向性距離函數(shù)進行改進得到SBM-DDF，更為合理地測算生產(chǎn)率效率[7]。但是以當(dāng)前時期的投入產(chǎn)出來構(gòu)建當(dāng)期的生產(chǎn)技術(shù)前沿僅僅能夠說明短期效率波動，其結(jié)果在長期內(nèi)不能比較，而且線性規(guī)劃很可能無解或者測算出“技術(shù)倒退”的錯誤結(jié)論。ML指數(shù)能夠解決在長期測算生產(chǎn)效率的持續(xù)性和穩(wěn)健型問題，該指數(shù)由Oh（2010）提出，其生產(chǎn)技術(shù)前沿是基于所有時期生產(chǎn)技術(shù)集構(gòu)建[8]。采用非零松弛變量的ML指數(shù)，學(xué)者尤濟紅等（2016）測算了1998-2012年中國各省地區(qū)工業(yè)綠色生產(chǎn)率[9]。

綜上所述，當(dāng)前的研究存在的缺憾主要有兩點：第一，學(xué)術(shù)界對于船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率和環(huán)境規(guī)制的研究相對較少，現(xiàn)有研究也是利用單一時期投入產(chǎn)出構(gòu)建當(dāng)期的DEA生產(chǎn)前沿面，其結(jié)果在多個時期內(nèi)不可比；第二，在環(huán)境規(guī)制對船舶工業(yè)綠色全要素影響方面，學(xué)術(shù)界定性分析居多而缺乏量化的研究，已有的文獻著重于靜態(tài)回歸分析，研究還有待深入。以上不足可以通過建立動態(tài)面板模型，以全局DEA測算出來的工業(yè)綠色生產(chǎn)率為因變量，選取環(huán)境規(guī)制作為主要解釋變量，重點探討環(huán)境規(guī)制對中國船舶工業(yè)綠色生產(chǎn)率的作用，據(jù)此提出相應(yīng)政策建議。

1 研究方法和分析框架

1.1 綠色全要素生產(chǎn)率的測度模型

度量綠色生產(chǎn)率是本文的核心環(huán)節(jié)，本文采用ML方法來測度船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率。模型中的環(huán)境技術(shù)效率函數(shù)參考F?re等（2007）的定義[10]。投入要素向量用X=（xij）∈R+n×m表示，期望產(chǎn)出向量用Yg=（yijg）∈R+u×m表示，非期望產(chǎn)出向量用Yb=（yijb）∈R+v×m表示，假設(shè)生產(chǎn)集是閉集且存在有界解，環(huán)境技術(shù)函數(shù)可用數(shù)據(jù)包絡(luò)法模型化為：

式（1）中的λ代表截面投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的權(quán)重，權(quán)重變量非負和兩個約束表示規(guī)模報酬可變（VRS），若需要在規(guī)模報酬不變的假設(shè)下進行測算則去除權(quán)重之和為1的約束條件。

考慮非期望產(chǎn)出的SBM效率測度模型綜合分析了投入、產(chǎn)出和污染排放間的關(guān)系，而且很好地解決了效率評價中的松弛問題[7]。Fukuyama等（2010）在Tone（2003）基礎(chǔ)上將方向距離函數(shù)一般化從而發(fā)展了非徑向、非角度DDF[11]，結(jié)合Cheng等（2014）提出的DDF和增加了非期望產(chǎn)出的SBM模型[12]，即是求解線性規(guī)劃模型：

模型（2）中，s-∈Rn及sb∈Rv均大于零時分別表示投入和非期望產(chǎn)出過多，而sg∈Rv大于零表示期望產(chǎn)出不足。分子表示決策單元實際投入相對于技術(shù)前沿的平均可縮放比例，分母表示實際產(chǎn)出相對于生產(chǎn)技術(shù)前沿的平均可擴張比例。

1.2 ML生產(chǎn)率指數(shù)

考慮非期望產(chǎn)出下對ML指數(shù)測度需要選擇成本最小化目標或是收益最大化目標，即采用投入法還是產(chǎn)出法。Chamber等（1996）改進了Luenberger生產(chǎn)率指標[13]，綜合最小化成本和最大化收益等多目標對Luenberger生產(chǎn)率指數(shù)進行一般化[14]。考慮船舶工業(yè)領(lǐng)域，決策者更關(guān)注于產(chǎn)出，本文采用產(chǎn)出發(fā)構(gòu)建目標函數(shù)。另外，對綠色全要素生產(chǎn)率的測算基礎(chǔ)是綜合非期望指標后的產(chǎn)出可能集，Chung等（1997）設(shè)定為g=（gy，-gb）為g的方向向量，代表好產(chǎn)出和壞產(chǎn)出增減的方向性向量，意味船舶工業(yè)總產(chǎn)出的最大化和污染排放最小化[6]。每個決策單元的效率可引入方向性距離函數(shù)計算：

模型（3）中，zkt代表橫截面觀測值的權(quán)重，k=1，2，…，K個決策單元。對線性規(guī)劃求解得到方向性距離函數(shù)后，第t+1期的綠色全要素生產(chǎn)率指數(shù)ML為：

ML指數(shù)測算需要借助線性規(guī)劃方法分解為技術(shù)效率變化（TEC）以及技術(shù)進步變化（TC），技術(shù)效率變化TEC是來自于純技術(shù)效率變化和生產(chǎn)規(guī)模效率變化，TC則代表了技術(shù)改進而增加的產(chǎn)出。

利用線性規(guī)劃求解四個方向性距離函數(shù)，兩個線性規(guī)劃求解當(dāng)期方向性距離函數(shù)，對應(yīng)的數(shù)據(jù)集為t或t+1。而另外兩個方向性距離函數(shù)，即基于第t+1期或t期的投入產(chǎn)出值卻需要分別參照第t期或t+1期的技術(shù)進行求解。

2 中國船舶綠色生產(chǎn)率的衡量與評價

2.1 指標和數(shù)據(jù)

以中國船舶工業(yè)分地區(qū)的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，測算綠色全要素生產(chǎn)率及評價環(huán)境規(guī)制對經(jīng)濟效率影響。繼韓國船舶工業(yè)崛起之后，中國政府開始重視船舶工業(yè)發(fā)展，2003年《全國海洋經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出“逐步建設(shè)海運強國”的戰(zhàn)略目標，將造船業(yè)定為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，同時考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》中難以找到完整的船舶工業(yè)環(huán)境數(shù)據(jù)，且污染排放統(tǒng)計口徑在2016年發(fā)生變化，本研究的時間跨度設(shè)定為2004—2015年。由于《中國船舶工業(yè)年鑒》對部分地區(qū)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺失，綜合考慮數(shù)據(jù)的連續(xù)性以及造船產(chǎn)量貢獻，選擇東部地區(qū)的上海、江蘇、浙江、福建、廣東、天津、河北、遼寧、山東以及中部地區(qū)的江西、安徽、湖北、湖南和西部地區(qū)的廣西、重慶等15個省、自治區(qū)和直轄市為研究對象。以上地區(qū)分別近東海、渤海和南海，是2003年國家海運經(jīng)濟發(fā)展計劃中劃分的主要船舶工業(yè)中心。面板數(shù)據(jù)中的投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的相關(guān)指標以及數(shù)據(jù)處理說明如下：

（1）勞動投入。國內(nèi)外學(xué)者普遍認為勞動時間是更好的衡量指標，但是國內(nèi)缺乏這方面的統(tǒng)計，選擇分地區(qū)船舶工業(yè)從業(yè)人員年平均人數(shù)，該指標可以有效地反映船舶工業(yè)勞動力的投入。

（2）資本投入。固定資產(chǎn)和資本存量通常被認為是最可靠的估計量，但是考慮已有的一些相關(guān)統(tǒng)計中并沒有船舶工業(yè)固定資產(chǎn)這一變量指標，且船舶的造修設(shè)施投資占船廠固定投資資產(chǎn)的比重最大，選取萬噸以上修造船船臺和船塢的總和來衡量資本投入，數(shù)據(jù)來源于《中國船舶工業(yè)年鑒》。

（3）能源消費量。由于對船舶工業(yè)能源消費量沒有詳細的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過船舶工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入占總的工業(yè)營業(yè)收入的比值，乘上各地區(qū)工業(yè)企業(yè)能源消費總量來估算，為消除價格影響采用工業(yè)生產(chǎn)者價格指數(shù)對營業(yè)收入進行平減，數(shù)據(jù)來自《中國工業(yè)經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫》《中國能源統(tǒng)計年鑒》。

（4）期望產(chǎn)出。國際上對于船舶工業(yè)產(chǎn)出的衡量主要選擇船舶完工修正噸，該指標有效地克服了船型差異及船舶建造的復(fù)雜性。

（5）非期望產(chǎn)出。該指標的選擇尚沒有固定的標準，相對較開放。陳超凡（2016）以工業(yè)二氧化碳排放量、工業(yè)廢水排放量、工業(yè)廢氣排放量和固體廢物作為非期望產(chǎn)出計算[15]。Watanabe等（2007）和涂正革（2008）則選擇二氧化硫作為非期望產(chǎn)出[16-17]。考慮期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的不同組合，胡鞍鋼等（2008）認為比較合理的壞產(chǎn)出指標為廢水、工業(yè)固體廢棄物排放總量、化學(xué)需氧量二氧化硫和二氧化碳排放總量等五個指標[18]。王兵等（2010）在中國區(qū)域環(huán)境全要素生產(chǎn)率研究中，認為主要污染排放量是二氧化硫和化學(xué)需氧量（COD）[19]。結(jié)合船舶工業(yè)存在大量固體廢棄物污染，因此選擇工業(yè)二氧化硫排放、工業(yè)化學(xué)需氧量排放和工業(yè)固體廢棄物等三個指標，綜合船舶工業(yè)主營業(yè)務(wù)收入對地區(qū)工業(yè)主營的比值估算船舶工業(yè)的污染排放量。不同于大多數(shù)研究采取一種或幾種環(huán)境污染指標，李斌等（2013）利用熵值法綜合估算環(huán)境污染排放指數(shù)，借鑒該思想，本文采用逼近理想解的TOPSIS評價方法估算各地區(qū)排放總指標，來衡量船舶工業(yè)的污染排放[20]。

運用DEA模型的基礎(chǔ)假設(shè)是“同向性”，即增加投入量時產(chǎn)出不得減少。因此，對各項指標進行皮爾遜（Pearson）相關(guān)性檢驗，結(jié)果表明在1%的顯著性水平下投入和產(chǎn)出指標檢驗結(jié)果顯著且相關(guān)系數(shù)為正[21]。

2.2 測算結(jié)果和評價

運用以上方法以及收集到的樣本數(shù)據(jù)，基于產(chǎn)出導(dǎo)向考慮非期望產(chǎn)出的非徑向非角度SBM方法測度各地區(qū)船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率，理論上壞產(chǎn)出具有弱可處置性，即減少壞產(chǎn)出同時也會帶來好產(chǎn)出的減少，但在實際求解中會減少可行解。因此，本文采用大多數(shù)學(xué)者的做法，不對非期望產(chǎn)出添加弱可處置。進而測算分地區(qū)的ML指數(shù)，但是該指數(shù)并沒有反映綠色全要素生產(chǎn)率本身，實際上代表的是綠色全要素生產(chǎn)率的增長率。據(jù)此，參考邱斌等（2008）的處理方法，以2004年為基年計算其余年份各地區(qū)的綠色全要素生產(chǎn)率[22]。采用MAXDEA測算得出的結(jié)果如表1所示。同時鑒于各地區(qū)環(huán)境政策實施強度導(dǎo)致綠色全要素生產(chǎn)率之間存在差異，對船舶工業(yè)所在省市劃分為東部、中部和西部三個地區(qū)采用絕對β收斂模型檢驗，探究綠色全要素生產(chǎn)率低的地區(qū)對指數(shù)較高的地區(qū)存在“追趕效應(yīng)”，見表2。

表1 2004—2015年船舶工業(yè)各地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率

分析表1和圖1，船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率在增加環(huán)境約束后整體均值低于傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率，且大多數(shù)地區(qū)分解出的綠色技術(shù)效率和綠色技術(shù)進步低于傳統(tǒng)技術(shù)效率和技術(shù)進步，船舶工業(yè)傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率和綠色全要素生產(chǎn)率分別為1.584和1.305，由此可見，傳統(tǒng)測度方法僅考慮期望產(chǎn)出的效率評價高估了船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，船舶工業(yè)發(fā)展將環(huán)境污染外部化以實現(xiàn)增長。研究時期內(nèi)，船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率平均值均大于1，綠色技術(shù)進步現(xiàn)象明顯，這得益于我國不斷升級的環(huán)保政策實施。國際海事組織（IMO）提出2020年船舶無硫化，提高船舶從設(shè)計到建造以及運行全過程中的環(huán)保要求，中國對船舶的建造和運行方面更是提出高于國際組織的標準，推進中國船舶工業(yè)實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。在2004年至2008年期間以及2011年以來，船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)一定增長，前者一方面得益于國家在“十一五”規(guī)劃中明確了綠色可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，另一方面海運市場走低，船舶承接訂單減少，在期望產(chǎn)出減少時非期望產(chǎn)出也會減少，推動了船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的增加；而后者說明我國正在推進的船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略有所成效，如2011年頒發(fā)的《上海海事局防治船舶供受油作業(yè)污染海洋環(huán)境管理規(guī)定暫行規(guī)定》推動長三角地區(qū)的造船廠加強環(huán)保措施，以及船舶工業(yè)中環(huán)境保護理念要求防治污染設(shè)施必須與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投產(chǎn)使用。觀察變化幅度，2004—2015年傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率平均增長率為58.4%，其中技術(shù)效率增長29.4%，技術(shù)進步增長20.1%。考慮非期望產(chǎn)出后，船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率平均增長30.5%，其中技術(shù)效率和技術(shù)進步分別增長了11.7%和13.5%?？梢?，技術(shù)進步是我國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的主要增長來源，技術(shù)效率在一定程度上起到促進作用。足以說明，在不斷強化的環(huán)境規(guī)制剛性約束下，船舶工業(yè)的發(fā)展主要依靠技術(shù)創(chuàng)新和進步。在實踐中，中國交通運輸部2017年5月23日施行《中華人民共和國船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》中提出加強船舶污染控制，環(huán)保技術(shù)和設(shè)施的投入是關(guān)鍵。

圖1 全要素生產(chǎn)率及其分解對比圖

表2 船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率絕對β收斂檢驗

2.3 收斂分析

基于絕對β收斂檢驗?zāi)Ｐ?，即假設(shè)“追趕效應(yīng)”使各地區(qū)船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率最終處于同一穩(wěn)態(tài)增長水平，即TFP增長速度與初始水平負相關(guān)。該面板模型為：

通過模型檢驗，表2顯示，以所有地區(qū)為整體，β顯著為負，船舶工業(yè)整體存在絕對收斂趨勢，各地區(qū)之間綠色生產(chǎn)率的增長差距逐漸縮小。劃分東部、中部和西部地區(qū)來看，各大區(qū)域內(nèi)也存在明顯的收斂趨勢，換而言之，隨著時間的推移，各地區(qū)船舶工業(yè)內(nèi)部增長差異逐漸縮小，趨于均衡，這也在一定程度上驗證了中國船舶工業(yè)企業(yè)不斷合并擴大。

3 中國船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率影響因素

3.1 變量選擇與模型設(shè)定

被解釋變量選擇船舶工業(yè)綠色全要素，主要解釋變量是環(huán)境規(guī)制，其余解釋變量為地區(qū)生產(chǎn)總值年增長率、技術(shù)水平和對外出口依存度：

（1）地區(qū)生產(chǎn)總值的年增長率。船舶工業(yè)作為重工企業(yè)，對所在地區(qū)的生產(chǎn)總值具有很大的貢獻，同時也依托該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，數(shù)據(jù)來源于《中國宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)庫》。

（2）技術(shù)水平。中國船舶工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)從勞動密集型轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)下環(huán)保規(guī)制不斷加強進一步督促技術(shù)進步和創(chuàng)新?？萍佳邪l(fā)與技術(shù)水平關(guān)系最為密切，選擇各地區(qū)研究與試驗發(fā)展經(jīng)費內(nèi)部支出來衡量技術(shù)進步。

（3）對外出口依存度。船舶市場是一個高度國際化市場，世界造船國家主要集中在中日韓三國，2018年中國完工出口船舶占造船完工量的91%。因此，對國際市場的依賴程度也將影響到船舶工業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，選取各省市每年船舶出口完工量占總船舶完工量的比重來表示對外出口依存度。

（4）環(huán)境規(guī)制。環(huán)境規(guī)制對產(chǎn)業(yè)績效的影響在學(xué)術(shù)界存在爭議性觀點，而環(huán)境規(guī)制的衡量方法也存在較大的差異，具體環(huán)境規(guī)制方案各具特色。比較理想的指標是各省市環(huán)境污染治理投資占地區(qū)GDP的比重，數(shù)據(jù)來源于《中國環(huán)境數(shù)據(jù)庫》。

根據(jù)選取的變量構(gòu)建靜態(tài)面板模型：

式中RGDPit、RDit、EXit、ERit分別表示i地區(qū)t年的生產(chǎn)總值年增長率、技術(shù)水平、對外出口依存度和環(huán)境規(guī)制強度，εit為隨機干擾項。在該模型的基礎(chǔ)上運用Hausman檢驗，檢驗結(jié)果拒絕干擾項與解釋變量不相關(guān)的假設(shè)，因此適用固體效應(yīng)模型?？紤]傳統(tǒng)靜態(tài)面板模型存在內(nèi)生性問題，對某一地區(qū)的綠色全要素生產(chǎn)率往往受到上一時期的影響，為了消除檢驗結(jié)果誤差，本文將綠色全要素生產(chǎn)率的一階滯后作為工具變量，構(gòu)建動態(tài)面板模型進行分析。同時考慮研發(fā)投入具有時滯性，當(dāng)期研發(fā)投入往往對將來的生產(chǎn)率增長產(chǎn)生貢獻，在模型中以技術(shù)進步的一階滯后代替。

表3 中國船舶工業(yè)綠色發(fā)展影響因素回歸結(jié)果

3.2 實證結(jié)果及分析

實證分析中對原始數(shù)據(jù)取對數(shù)以保持數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，回歸分析由Stata軟件支持，結(jié)果見表3。綜合來看，雖然R2值不大，但動態(tài)面板模型的主要解釋變量系數(shù)大都顯著，GDP增長率、技術(shù)進步和環(huán)境規(guī)制的系數(shù)為正，出口依存度系數(shù)為負，且除GDP增長率外，均在1%、5%、10%顯著性水平下通過檢驗。各地區(qū)宏觀經(jīng)濟環(huán)境、科技研發(fā)投入和環(huán)境規(guī)制對中國船舶工業(yè)的綠色全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生正向的影響，表明在環(huán)境規(guī)制的加強在船舶工業(yè)存在正向的“補償效應(yīng)”，支持波特假說。與傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率研究相反，本研究結(jié)果顯示出口依存度對中國船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率帶來負向影響。動態(tài)模型中，船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率與其滯后期高度負向顯著，由于取對數(shù)代表綠色全要素增長，說明綠色全要素生產(chǎn)率增速與前一期呈反比，積累的綠色全要素生產(chǎn)率會形成推動效應(yīng)但推動的增速逐漸放緩。

中國船舶工業(yè)的發(fā)展主要依靠早期大量的勞動、資金等生產(chǎn)要素投入而實現(xiàn)增長，期間在海運市場繁榮期憑借低廉的勞動成本與日韓競爭，從而在國際市場上崛起。隨著當(dāng)前國內(nèi)勞動成本上升，國際貿(mào)易不確定因素增加和海運市場低迷的影響，中國船舶工業(yè)已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、融資困難的現(xiàn)象。宏觀經(jīng)濟的邊際理論中，生產(chǎn)中的固定資產(chǎn)達到穩(wěn)定后，出現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)模報酬遞減現(xiàn)象，生產(chǎn)的邊際量會少于投入的邊際量。

船舶出口在拉動中國船舶發(fā)展的同時對綠色全要素生產(chǎn)率帶來了負面的影響，回顧世界船舶工業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)從英國轉(zhuǎn)移到歐洲各國再到今天的東亞三國并逐漸向東南亞國家延伸，“污染避難所”現(xiàn)象始終存在于船舶工業(yè)。此外，盡管我國有很長的造船歷史，但中國船舶工業(yè)開始發(fā)展的時間落后于發(fā)達國家，以至于目前中國造船業(yè)主要集中于干散貨船和集裝箱船等附加值較低的船型，拉低了全要素生產(chǎn)率。

實證結(jié)果表明，研發(fā)投入的增加可以推動技術(shù)進步，帶動船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。國際市場上環(huán)境規(guī)制逼緊激發(fā)了船舶工業(yè)新的需求，綠色技術(shù)研發(fā)以及在船舶工業(yè)領(lǐng)域的運用具有相當(dāng)大的潛力，清潔能源和船舶生產(chǎn)過程中污染處理技術(shù)的需求十分迫切。綠色技術(shù)創(chuàng)新是中國船舶工業(yè)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵，也是船舶產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)的方向和重點。

4 結(jié)論與對策

本研究以造船業(yè)主要所在的省、市和自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，綜合了能源投入和非期望產(chǎn)出等指標，采用方向性距離函數(shù)和ML生產(chǎn)率指數(shù)測算出船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率，然后分別構(gòu)建靜態(tài)和動態(tài)的回歸模型研究船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的影響因素，主要結(jié)論如下。

總體來看，中國船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率都大于1，處于綠色生產(chǎn)前沿面上且具有明顯的收斂特征，其中湖南省的綠色全要素生產(chǎn)率最高。船舶工業(yè)平均綠色全要素生產(chǎn)率低于平均傳統(tǒng)全要素生產(chǎn)率，綠色全要素生產(chǎn)率的增長來自技術(shù)進步和技術(shù)效率，基本實現(xiàn)了船舶工業(yè)增長與資源環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，提升船舶工業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率還有賴于船舶工業(yè)所在地區(qū)技術(shù)水平以及合理的環(huán)境規(guī)制；受出口政策的引導(dǎo)，船舶工業(yè)訂單主要來源于國外船東，國內(nèi)需求外流，使得船舶工業(yè)企業(yè)過度依賴于出口，抑制了綠色全要素生產(chǎn)率的增長；環(huán)境規(guī)制對船舶工業(yè)綠色生產(chǎn)率的系數(shù)為正，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來“補償效應(yīng)”，說明我國船舶工業(yè)緊跟國際環(huán)保步伐，結(jié)合中國發(fā)展特色而設(shè)計的規(guī)制體系比較合理。對以上研究結(jié)論可以得出如下的政策啟示。

首先，船舶工業(yè)發(fā)展和綠色轉(zhuǎn)型過程中，特別需要將資源、環(huán)境指標及相關(guān)要素納入考評范疇，適當(dāng)減少生產(chǎn)中的固定資產(chǎn)投入，增加綠色技術(shù)研發(fā)投入從而達到去產(chǎn)能的作用，同時綠色技術(shù)的提升能夠有效提高船舶附加值，從盈利能力上增強中國船舶工業(yè)在國際市場上的競爭力。

其次，合理的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策使得宏觀經(jīng)濟走勢向好保障船舶工業(yè)綠色轉(zhuǎn)型，在以國際市場為導(dǎo)向的前提下還需要關(guān)注國內(nèi)船舶市場，國際航運聯(lián)盟的出現(xiàn)使得國際船東的議價權(quán)大大提升，船舶工業(yè)競爭力日趨激烈，拉動國內(nèi)船舶市場需求，減少海運市場周期性帶來的沖擊，是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

第三，支持綠色船舶發(fā)展，當(dāng)前無論是使用環(huán)保涂料還是天然氣等清潔能源來實現(xiàn)船舶工業(yè)綠色制造都需要大量的資金投入，從稅收或財政補貼上給予企業(yè)優(yōu)惠，鼓勵銀行對船舶企業(yè)開展綠色改造的項目進行貸款。