方文宇

每個工作日，輕舟無人小巴會在蘇州相城區(qū)和深圳坪山區(qū)的公共道路上有序行駛，這批黃綠相間的小巴長5.9米，乍一看和普通公交車無異。

上車后，你會驚訝地發(fā)現(xiàn)，小巴的方向盤自主轉動，無需司機操控，駕駛位上只保留一位安全員，以備突發(fā)狀況。這款搭載了L4自動駕駛技術的小巴，出自一家新創(chuàng)的無人駕駛公司——輕舟智航。

2019年3月，輕舟智航成立于美國硅谷，同年11月，公司回到中國并在多地建立辦公室，聯(lián)合創(chuàng)始人于騫、侯聰、大方、汪均是Waymo（谷歌旗下無人駕駛公司）的技術骨干及海歸博士。公司在北京、蘇州、深圳和美國多地擁有近百名技術工程師。

2021年3月，輕舟智航獲數(shù)千萬美元A1輪融資。

《21CBR》記者采訪了輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫先生，他講述了無人駕駛的夢想和輕舟智航夢的故事。

硅谷起航

關于無人駕駛，人類夢想很長時間了，各類科幻片和動畫片中都有無人駕駛的影子。上世紀80年代，美國電視劇《霹靂游俠》中，主角就擁有一輛AI跑車，在它的幫助下行俠仗義。

在我讀碩士的時候，大概2001年那會兒，我加入了清華大學無人車實驗室項目的研發(fā)，和國內最早一批無人車的研究人員在一起。20多年了，很多熱愛無人駕駛技術的人一直在這個領域努力，沒有放棄過這個事，但是現(xiàn)實生活中實現(xiàn)它確實非常困難。

從Waymo出來做輕舟智航，就是希望在中國加速無人駕駛技術的落地，早日將它帶入現(xiàn)實中，成為我們生活的一部分，Driving to the real life，這是我們的出發(fā)點。國內人們對新鮮事物的接受度普遍較高，這也有利于無人駕駛技術的快速發(fā)展。

無人駕駛只是一種技術手段，我們更關心的是，如何通過這項技術解決城市的交通問題，而不是我的車可以無人駕駛有多酷。

在Waymo工作的這段時間，我認識了侯聰、大方和汪堃，我們經常在華人圈的聚會上一起交流談心，有很多共同語言。非常巧的是，我們四個人專注于無人駕駛系統(tǒng)不同的核心模塊，有的研究感知關鍵模塊的機器學習算法研發(fā)，也有做仿真系統(tǒng)、運動規(guī)劃和系統(tǒng)優(yōu)化的，剛好湊齊了無人駕駛的一整個技術棧。

我一直相信，智能汽車將改變人類的出行方式，變革的是真實的物理世界，辭職創(chuàng)業(yè)，某種程度上也受到了我本科同學、IDG資本合伙人?？獾挠绊?。跟他多次暢談后，我慢慢意識到，中國自動駕駛領域的技術型團隊很稀缺，反復思考大概三個月，我們四個決定自己創(chuàng)業(yè)，出于彼此信任，覺得能把這個事做成。

2019年3月，公司在硅谷成立了。那時還沒有辦公室，但是需要一輛車去研究測試，就買了一輛車，在自家車庫里改裝。我們四個和幾名核心員工從零開始寫代碼，搭建了最早的輕舟智航無人駕駛系統(tǒng)。

2019年7月，我們拿到美國加州的路測牌照，第一次上路，大家心情很激動，上路測試之前，我們已經在系統(tǒng)里仿真訓練了近萬次，一切很順利，那輛車現(xiàn)在還保存在硅谷。

輕舟智航承載著我們的夢想。無人駕駛是一個較漫長的賽道，需要大量投入，不是說像很多場景，可能一年兩年就結束戰(zhàn)斗。這條賽道上，我們希望以一種較輕快、高效、敏捷的開發(fā)思路來實現(xiàn)無人駕駛，而不是簡單粗暴地堆車、堆里程。

借用古詩，“兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”，這種輕盈快速是我們追求的。

小巴場景

2019年11月，團隊回中國建立辦公室，技術進展很順利，主要頭疼的是在中國到底選擇什么樣的落地場景。

中美無人駕駛的發(fā)展理念和應用場景差別比較大，主要體現(xiàn)在出行方式上。美國地廣人稀，人力成本高，更注重滿足私人出行的需求;中國人口基數(shù)和人口密度大，需要更完善的公交系統(tǒng)，政府在基礎設施上的投入也是不遺余力，城市軌道交通線路有200多條，這個數(shù)字還在不斷增長。

中國和美國無人駕駛的早期形態(tài)可能類似，真正進入到大眾普及或商業(yè)化的步驟，可能會不同。美國有無人駕駛貨車和出租車，Waymo在鳳凰城和亞利桑那州有常態(tài)化運行，舊金山等地也已經進入測試階段了。根據(jù)官方數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，美國幾乎90%以上的交通事故都是因為人，比如司機疲勞駕駛等導致，所以“無人化”的目標主要是提高安全性。再一個是降人工成本，像Uber、Lyft這樣的網約車平臺，盈利低的很大原因是司機的人工成本高，“無人化”對他們來說或許也是一種有益的嘗試。在中國，出于對人口密度和交通運力的考慮，這些場景短期不太能現(xiàn)實。

決定做小巴之前，我們研究過物流配送，合伙人郝景山跑了幾十個城市，做了大量的市場調研，發(fā)現(xiàn)物流配送的場景不太合適。

首先，成本非常剛性，人工配送的效率幾乎達到峰值，成本也壓得低，想用無人駕駛取代人工，還要盈利，基本不現(xiàn)實;其次，業(yè)務很復雜，物流配送不光涉及到駕駛，還要解決其他問題，包括對接商戶、下貨、驗單，“人貨倉”的業(yè)務流轉，對機器來說非常復雜;另外，競爭太激烈，“巨獸級”的公司像美團、京東、阿里都在做，他們有業(yè)務、有場景，對創(chuàng)業(yè)公司來說，物流配送場景不是很友好。

回到中國，我們最迫切想解決的是怎么把交通效率提上去。在中國，如果所有人都開車或者打車，只會增加道路的擁擠程度，讓道路不堪重負。首先“最后幾公里”這種交通需求，表面上看可以依靠共享單車來解決，實際背后隱含著高昂的管理成本，經?？梢钥吹焦ぷ魅藛T開著卡車運送一批一批的共享單車。其次，存在著很大的交通隱患，不遵守交規(guī)的騎行反而會加劇交通擁堵。第三，遇到惡劣天氣，或是老人、小孩出行，共享單車就不會被選擇，因此并不能夠大范圍解決交通問題。

我們認為，未來很可能靠“微循環(huán)”的交通方式解決大部分問題。公共交通的一個好處在于高效，劣勢就是基礎性不強——站點分布不夠密集，時間安排也不太合理，多人出行在機動性和靈活性上比較差。相比之下，轎車的機動性高且靈活，但道路使用效率低，這么大的一個“鐵皮盒子”只裝一兩個人。

我們希望提供一種新的運力方式，兼具高效和靈活性，未來解決中國高密度人口出行。誰說只有出租車可以網約呢？巴士一樣可以網約，本身具備共享屬性。大巴小型化、微型化，或許能滿足更多人的公共出行需求。類比中國新能源車的應用場景，起初比亞迪選擇的是有公共出行屬性的大巴，我們認為L4在中國的落地場景是類似的。無人駕駛小巴相當于一種新的出行方式，相比重型卡車和出租車，它的速度比較低;同時行駛區(qū)域相對固定，遇到的特殊情況較少，這兩點都會提高其安全性。

我們選擇微循環(huán)的小巴作為無人駕駛方案的第一個落地場景，出發(fā)點也是為更好地滿足早晚高峰的通勤需求。預計今年推出網約巴士，在蘇州做試點，高峰期按照固定的路線，平峰期實現(xiàn)網約化。

以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)

目前，小巴已在蘇州、深圳和武漢落地，城市場景豐富，對技術迭代就有幫助，政府也給予了政策支持。

小巴已經接待了近萬次的乘客，可以申請月卡和次卡兩種乘車碼，實測階段是全部免費的。一開始大家覺得新奇，體驗過后覺得挺有用，我們想最終把它變成“剛需”，實現(xiàn)從“圖個新鮮”到變得有用，再到剛需這么一個過程。

輕舟也在拓展更多路線，尋找有真實需求的場景，在蘇州，我們會把酒店、居民區(qū)和大型商業(yè)中心連在一起。無人駕駛一定要能真的走到現(xiàn)實生活中去。

在小巴這個賽道上，能在公開道路上開的巴士幾乎沒有，大部分在園區(qū)內低速（10-20km/h）跑一跑，輕舟小巴符合城市道路限速標準（20-50km/h），且在開放道路上跑，在L4級別的自動駕駛中，我們是有技術自信的。

巴士對于安全性的要求很高，我們的小巴進行了無盲區(qū)的設計，能夠識別磚頭、小貓小狗等，也做了很多技術測試和準備，2020年7月，才正式推出第一輛無人駕駛小巴。

無人駕駛行業(yè)存在長尾效應，技術上已經解決了90%的問題，但剩下的10%卻可能要花費同樣多甚至更多的精力，這10%包括很多邊界化難題，經常被稱為Corner Case。

我們實現(xiàn)完全無人駕駛的路徑與傳統(tǒng)技術路徑不同。針對無人車的各類邊界化難題，傳統(tǒng)路徑是通過大量真實路測數(shù)據(jù)的采集和算法參數(shù)的反復手動調整來發(fā)現(xiàn)并解決，但真實場景的數(shù)據(jù)采集需要大量的車和時間，邊界化問題的解決或優(yōu)化則需要大量人力。

輕舟智航在實地測試之前，會借助其智能仿真系統(tǒng)進行大量仿真測試，這樣第一次實地上路就十分安全，就像我們在美國加州測試的第一輛車一樣，進行了近萬次仿真測試。借助大規(guī)模智能仿真系統(tǒng)，可在仿真環(huán)境中復現(xiàn)邊界化場景，并基于現(xiàn)有數(shù)據(jù)生成大量模擬真實場景的數(shù)據(jù)。

圖1. 輕舟智航技術路徑及商業(yè)應用協(xié)同戰(zhàn)略

同時，我們研發(fā)的可自主學習決策規(guī)劃框架，拋棄了傳統(tǒng)單一規(guī)劃決策方法，可在仿真場景中自主學習各類復雜場景，尋求最優(yōu)運動規(guī)劃決策，保證安全性和舒適度。小巴是我們無人駕駛方案的切入點，后面還會推出其他L4級別的產品，包括BRT大巴改造，目標不單是為了實現(xiàn)無人化，而是加強公交安全性，降低司機勞動強度。

我們想提高無人駕駛開發(fā)效率，豐富產品形態(tài)、擴充落地場景的同時，能對數(shù)據(jù)多樣性起反哺作用。這有兩個核心點：一個比較長遠，就是怎么提高L4級的開發(fā)效率，解決長賽道上層出不窮的問題;另一個比較務實，重在選擇合適的場景，尋找短期內可落地的模塊，不是只畫餅，小巴就可以更快地實現(xiàn)價值閉環(huán)。

今年，預計小巴在全國達到100輛的規(guī)模，我們不會為了燒錢沖數(shù)據(jù)買這些車，而是真的有需求要被滿足。隨著數(shù)據(jù)的積累、運營模式的成熟，以及運營成本的下降，車的成本也會降下來。未來三五年，規(guī)模的成長將不再是線性的，而是一個爆發(fā)式的增長。

無人駕駛要解決的不純是技術上解放司機，而是一個社會問題，包括公眾接受度、政府監(jiān)管、城市環(huán)境等綜合情況，各方面配合，才能實現(xiàn)比較大范圍的普及。

未來解決城市公開道路、復雜交通下的無人駕駛，真的實現(xiàn)L5級不受限的完全自動駕駛，這個愿景是一步一步實現(xiàn)的，要在不同場景下積累大量數(shù)據(jù)。

我們是在“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”，從實現(xiàn)小的商業(yè)閉環(huán)開始，不是只奔著一個特別特別長遠的憧憬，中間卻沒有取得任何成果。