韓林飛 | Han Linfei

王 博 | Wang Bo

1 “站城一體化”理論解讀和思考

所謂“站城一體化”，就是將以交通性為主的軌道車(chē)站與城市環(huán)境特征合為一體的城市開(kāi)發(fā)新型理念[1]?！罢境且惑w化”的概念首先出現(xiàn)在日本，這種以軌道交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展理論在20世紀(jì)20年代就已經(jīng)產(chǎn)生[2]。日本“站城一體”開(kāi)發(fā)模式的邏輯是：使人們選擇軌道交通出行的最好辦法就是把人們的居住、就業(yè)、購(gòu)物、娛樂(lè)等活動(dòng)場(chǎng)所都安排在步行可達(dá)軌道交通車(chē)站的范圍[3]?！罢境且惑w化”概念的產(chǎn)生，對(duì)當(dāng)今城市交通場(chǎng)站綜合樞紐如何與軌道交通、公共交通以及城市空間進(jìn)行互通等問(wèn)題進(jìn)行了解釋和思考。

1.1 “站城一體化”理論產(chǎn)生的原因

隨著新技術(shù)的不斷發(fā)展，城市的交通發(fā)展也在與時(shí)俱進(jìn)。軌道交通所帶來(lái)的運(yùn)輸能力增長(zhǎng)促進(jìn)了城市的發(fā)展。同時(shí)，城市的發(fā)展又進(jìn)一步促進(jìn)了軌道交通的發(fā)展[4]。城市城鎮(zhèn)化中對(duì)土地集約利用越來(lái)越重視，城市在功能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化中，樞紐的建設(shè)為該地區(qū)注入新的觸媒點(diǎn)，是城市發(fā)展中新的重視節(jié)點(diǎn)[5]。

圖1 國(guó)王十字車(chē)站改造前后的衛(wèi)星圖

圖2 國(guó)王十字車(chē)站改造后的外部廣場(chǎng)

城市中心區(qū)的建設(shè)密度高、人流密集等特性也造成了中心區(qū)環(huán)境的惡劣。在城市中心區(qū)的交通樞紐站作為城市內(nèi)部主要的人流匯集中心，周邊環(huán)境常常因?yàn)楣苍O(shè)施不足、廢物垃圾過(guò)多、汽車(chē)尾氣的排放等問(wèn)題而變得惡化。在交通樞紐站內(nèi)，人流混雜、流線(xiàn)交叉等問(wèn)題使秩序感無(wú)法體現(xiàn)出來(lái)；站內(nèi)功能單一化，降低了樞紐站內(nèi)乘客的舒適度；樞紐站巨大的體量和換乘空間的不足，也對(duì)站內(nèi)的通勤效率產(chǎn)生了影響[6]。

基于以上背景，為適應(yīng)新型交通的發(fā)展和新的出行行為，位于城市內(nèi)部的交通樞紐站需要通過(guò)一個(gè)新理論，同時(shí)將交通樞紐特性與城市特性合為一體，創(chuàng)造出擁有效率、秩序感和舒適感的交通樞紐車(chē)站空間。

1.2 “站城一體化”的分類(lèi)

圖3 國(guó)王十字車(chē)站剖面結(jié)構(gòu)

圖4 國(guó)王十字車(chē)站豎向交通流線(xiàn)分析

近代的城市交通發(fā)展都是以劃分明確的功能分區(qū)和以小汽車(chē)為主要交通工具的交通網(wǎng)絡(luò)為重點(diǎn)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)的，但到了如今，由于公共交通和軌道交通的快速發(fā)展，城市主要的發(fā)展導(dǎo)向已經(jīng)發(fā)生了改變。城市城鎮(zhèn)化中對(duì)土地集約利用越來(lái)越重視，城市在功能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化中，樞紐的建設(shè)為該地區(qū)注入新的觸媒點(diǎn)，是城市發(fā)展中新的重視節(jié)點(diǎn)?！罢境且惑w化”的概念，也就是在新時(shí)代城市發(fā)展的背景下提出的?！罢境且惑w化”理論使交通樞紐站在發(fā)展的過(guò)程中，與城市在功能、空間以及交通上都可以結(jié)為一體[7]?！罢境且惑w化”可分為“站城”功能一體化、“站城”空間一體化和“站城”交通一體化[8]。

“站城一體化”的綜合交通樞紐設(shè)計(jì)理念將通勤、商業(yè)、商務(wù)、居住等功能集合在建筑內(nèi)部，并使城市功能與交通功能有機(jī)結(jié)合，形成“站內(nèi)即城市”的特點(diǎn)?！罢境恰钡墓δ芤惑w化可以對(duì)軌道交通站的城市功能與交通功能進(jìn)行綜合布局，便利了乘客出行，也減短了其使用其他城市功能所用的時(shí)間。

圖5 帕丁頓車(chē)站改造前后的衛(wèi)星圖

“站城一體化”可以對(duì)交通樞紐站的空間進(jìn)行良好的整合。為了解決交通樞紐站內(nèi)造成空間效率過(guò)低的問(wèn)題，“站城”的空間一體化有助于銜接交通樞紐站與城市內(nèi)的各類(lèi)空間。一方面，運(yùn)用立體化空間的設(shè)計(jì)，減少各類(lèi)交通流線(xiàn)的交叉，用豎向交通的設(shè)置來(lái)縮小車(chē)站建筑平面的跨度；另一方面，提升各個(gè)方向空間的延展性，有助于整合站內(nèi)與周邊城市空間、銜接各類(lèi)交通站場(chǎng)空間，將室內(nèi)空間與室外空間良好地相結(jié)合，降低換乘難度。在滿(mǎn)足交通、服務(wù)、商業(yè)等基本要求的同時(shí)，最大限度地實(shí)現(xiàn)站內(nèi)空間一體化銜接。

“站城一體化”在交通方面會(huì)給出行帶來(lái)諸多便利，使城市各類(lèi)交通得到良好的銜接：公交車(chē)、私家車(chē)、城際鐵路、地鐵等交通都會(huì)由一個(gè)綜合性的交通樞紐站場(chǎng)所來(lái)溝通和疏導(dǎo)。這樣既可以提高各類(lèi)交通設(shè)施的可達(dá)性，又可以在不同交通形式下直接在站內(nèi)進(jìn)行換乘。豎向交通的設(shè)計(jì)整合了站內(nèi)交通的流線(xiàn)，避免了各向人流的交叉和沖突。步行空間的增多和人行線(xiàn)路的完善，也加強(qiáng)了站內(nèi)與周邊城市空間的可達(dá)性。

1.3 “站城一體化”的意義

“站城一體化”的改造意義在于它首先體現(xiàn)了舒適性，體現(xiàn)在它可以對(duì)站內(nèi)的城市功能進(jìn)行整合和完善，給予了人們出行的便利；其次，它體現(xiàn)了秩序感，綜合地設(shè)計(jì)和利用了站內(nèi)外空間，體現(xiàn)了對(duì)城市空間的重新界定；最后，它還提高了交通站與城市的效率，可以提升城市軌道交通樞紐站的交通特性，強(qiáng)化了其作為樞紐中心的作用。

圖6 帕丁頓車(chē)站改造后的效果圖

2 空間效率與秩序的再造：英國(guó)國(guó)王十字車(chē)站、帕丁頓車(chē)站及其周邊區(qū)域的改造提升

作為世界上高度發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家之一，英國(guó)自工業(yè)革命之后就開(kāi)始大力發(fā)展以鐵路為主的軌道交通[9]。首都倫敦位于英格蘭東南部，大都會(huì)面積約1577km2，國(guó)家鐵路干線(xiàn)均會(huì)集于倫敦市區(qū)[10]。

位于倫敦市區(qū)中心的兩座車(chē)站——國(guó)王十字車(chē)站和帕丁頓車(chē)站，分別是大北方鐵路和大西部鐵路在倫敦地區(qū)的樞紐站。它們由于建設(shè)歷史悠久①，近年來(lái)為了適應(yīng)城市和交通的發(fā)展而進(jìn)行了改造。作為城市內(nèi)部重要的兩大交通樞紐，兩車(chē)站在經(jīng)歷了改造之后均在不同方面呈現(xiàn)出“站城一體化”的特點(diǎn)。

2.1 英國(guó)倫敦國(guó)王十字車(chē)站的“站城一體化”演變

國(guó)王十字車(chē)站位于英國(guó)倫敦市區(qū)的北部，這是倫敦和北部之間的主要鐵路線(xiàn)之一[11]。國(guó)王十字車(chē)站不僅與圣潘克拉斯站緊鄰，兩者還共同連通著同一地鐵站——國(guó)王十字圣潘可拉斯站，在地鐵網(wǎng)絡(luò)中共享交通資源。

國(guó)王十字車(chē)站以紀(jì)念國(guó)王喬治四世的“國(guó)王十字”紀(jì)念碑的名字命名[12]。英國(guó)國(guó)王十字車(chē)站周邊不僅有代表著倫敦乃至英國(guó)的大英圖書(shū)館、大英博物館等重要建筑，在車(chē)站內(nèi)部也有9又3/4站臺(tái)②。國(guó)王十字車(chē)站在1852年就替代了麥基路站，成為倫敦城市主要軌道交通場(chǎng)站。它也是大北方鐵路的倫敦終點(diǎn)樞紐。

（1） 改造前的國(guó)王十字車(chē)站

處于改造前的國(guó)王十字車(chē)站（圖1），它的主要入口面對(duì)著城市主干道尤斯頓路。車(chē)站唯一的候車(chē)、集散空間就是位于南側(cè)緊鄰尤斯頓路的車(chē)站大廳。車(chē)站大廳與周邊的城市道路聯(lián)系，主要依托于圍繞著候車(chē)大廳的小型帶狀廣場(chǎng)；在車(chē)站西側(cè)，倫敦地鐵的出入口主要開(kāi)在了面臨潘克拉斯路的室外空間。

圖7 帕丁頓車(chē)站改造后平面流線(xiàn)分析圖

圖8 帕丁頓車(chē)站地下空間豎向剖面圖

車(chē)站在未改造之前，在交通組織上，車(chē)站大廳成為了城際鐵路與城市交通的重要連接點(diǎn)。因此車(chē)站與城市之間的交通組織特點(diǎn)是：由車(chē)站大廳作為交通的核心，向四周各個(gè)交通系統(tǒng)進(jìn)行疏散。搭乘城市地鐵的人群需要先出站至室外，再由西側(cè)的室外入口進(jìn)入地鐵站臺(tái)；搭乘公交巴士的乘客需要穿越南部的帶型廣場(chǎng)；另外，南側(cè)的車(chē)站大廳也是唯一與列車(chē)進(jìn)行交通聯(lián)系的空間。

在功能布局上，改造前的國(guó)王十字車(chē)站大廳內(nèi)除了售票、候車(chē)、零售等功能之外，其余類(lèi)型的功能較為缺乏。由于老的車(chē)站大廳空間緊湊，車(chē)站無(wú)法滿(mǎn)足乘客多方面的需求；車(chē)站大廳主要提供候車(chē)、出站等主要功能，而外部的空間主要用于集散等功能。

在空間組織上，因南側(cè)的乘客大廳由四周密實(shí)的墻體所圍繞，車(chē)站空間被自然地包圍在室內(nèi)，車(chē)站空間與城市空間形成了明顯的分隔。車(chē)站與城市的空間主要通過(guò)乘客大廳外部的小廣場(chǎng)所聯(lián)系和溝通。國(guó)王十字車(chē)站的空間組織仍然圍繞著乘客大廳所展開(kāi)。大廳空間銜接了站臺(tái)空間與外部的廣場(chǎng)空間，而廣場(chǎng)空間也成為了車(chē)站空間與城市空間的過(guò)渡空間。外部廣場(chǎng)面積很小，且緊密地與站廳和城市道路聯(lián)系。車(chē)站外部的廣場(chǎng)因過(guò)于局促和狹小，而使得乘客在使用它時(shí)常常將其當(dāng)作步行交通空間而使用。城市與車(chē)站空間缺少一個(gè)良好的過(guò)渡。

（2）改造后的國(guó)王十字車(chē)站

國(guó)王十字車(chē)站在2008年開(kāi)始處于改造。改造主要將車(chē)站主體站臺(tái)區(qū)域保留，拆除了南側(cè)的車(chē)站大廳，改為了梯形的站前廣場(chǎng)，將能體現(xiàn)國(guó)王十字車(chē)站特點(diǎn)的入口立面完整地呈現(xiàn)出來(lái)；將主要的車(chē)站候車(chē)、出站空間由南側(cè)改向了車(chē)站西側(cè)的、臨近城市支路的空間變?yōu)榘雸A形的乘客大廳，將集散、候車(chē)、地鐵換乘、商業(yè)服務(wù)等功能都匯聚于此。

改造后的車(chē)站國(guó)王十字車(chē)站合理疏散了交通，在站內(nèi)增加了地鐵、商業(yè)、公共服務(wù)等功能，還增加了寬闊的、富有城市生活氣息的廣場(chǎng)（圖2）。

國(guó)王十字車(chē)站在改造之后，站內(nèi)的交通與城市的交通得到了更好的規(guī)劃（圖4）。合理的空間布局，使乘客在通勤、購(gòu)物、休憩時(shí)都能感受到各類(lèi)空間的舒適感。一方面，將地鐵站的出入口與車(chē)站大廳相連，可讓乘客在站內(nèi)方便地?fù)Q乘。70%的地鐵交通量大量分流了地上的交通，減輕了地上的壓力（圖4）。地鐵站與車(chē)站西側(cè)的大廳在交通上保持了良好的銜接。另一方面，讓人流密集的車(chē)站大廳從南邊的城市主干道旁邊移到了車(chē)站西側(cè)，保證了在短時(shí)人流高峰期的時(shí)候也不會(huì)讓各類(lèi)交通流線(xiàn)形成交叉，造成擁堵。

改造后的國(guó)王十字車(chē)站也體現(xiàn)了功能匯聚和密切連接城市空間的特點(diǎn)。車(chē)站在加上半圓形大廳之后，整體的車(chē)站核心都集中在了大廳里。在功能上，大廳內(nèi)有寬敞的候車(chē)空間便于乘客的集散，也有豐富的商店、服務(wù)設(shè)施來(lái)滿(mǎn)足乘客多方面的需求[13]。在空間組織上，輕質(zhì)的大廳頂棚下雖然是室內(nèi)空間，但實(shí)際上交通的過(guò)渡性和城市功能的豐富性使之成為了主要的廣場(chǎng)。另外，拆除了老候車(chē)大廳的車(chē)站南側(cè)，指向車(chē)站次入口的廣場(chǎng)鋪裝和標(biāo)志醒目的傳統(tǒng)國(guó)王十字入口立面，更加明確標(biāo)示出車(chē)站的整體形象。

2.2 英國(guó)倫敦帕丁頓車(chē)站的“站城一體化”演變

帕丁頓車(chē)站位于英國(guó)倫敦城市西部的帕丁頓地區(qū)，是國(guó)家鐵路局與倫敦地鐵的鐵路車(chē)站，擁有悠久的歷史。帕丁頓主車(chē)站在1854年開(kāi)幕后，原本的車(chē)站則變成了貨物車(chē)站。在廢棄一年之后，它現(xiàn)在變成了一個(gè)住宅與商業(yè)混合區(qū)域的一部分[14]（圖5）。

帕丁頓車(chē)站的大部分主線(xiàn)站始于1854年。自從1838年就是大西部鐵路在倫敦的終點(diǎn)站，由布魯內(nèi)爾進(jìn)行設(shè)計(jì)。帕丁頓車(chē)站在1863年開(kāi)始倫敦地鐵的服務(wù)，也是大都會(huì)鐵路西邊的終點(diǎn)站。盡管擁有悠久的歷史，帕丁頓車(chē)站還是逐漸變得現(xiàn)代化。后來(lái)在站內(nèi)又增加了一條線(xiàn)路，專(zhuān)供通往倫敦希斯路機(jī)場(chǎng)的希斯路機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)來(lái)行駛。帕丁頓車(chē)站現(xiàn)與四條地鐵線(xiàn)路相連。四條地鐵線(xiàn)路與車(chē)站通過(guò)兩個(gè)獨(dú)立的站點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)系。

（1）改造前的帕丁頓車(chē)站

帕丁頓最初的車(chē)站大樓四面臨路，整體為西北至東南的走向。車(chē)站處于在城市內(nèi)部淺層切割的狀態(tài)，東南面被高聳的酒店建筑正面遮擋了一處，但從其他三面可以清楚地看到。車(chē)站北面是西部大街，東北面是埃奇韋爾路，東面和東南面是倫敦內(nèi)環(huán)路。

改造前的帕丁頓車(chē)站主要承載了客運(yùn)和貨運(yùn)的雙重功能。作為倫敦大都市區(qū)西部主要的交通樞紐節(jié)點(diǎn)，此車(chē)站自建造起一直承載著大量的城市與郊區(qū)人流。在交通組織上，改造前的車(chē)站在東、西方向開(kāi)了兩個(gè)主要客運(yùn)進(jìn)出口，主要服務(wù)于平時(shí)通勤或一般出行的旅客使用；而在西側(cè)道路上，車(chē)站開(kāi)口主要服務(wù)于大型貨物的人群，并為其增設(shè)一條通往車(chē)站的內(nèi)部運(yùn)輸?shù)缆贰Ｔ谂c城市空間上的協(xié)調(diào)上，帕丁頓車(chē)站由于過(guò)大的建筑密度和四周緊鄰的城市道路，車(chē)站內(nèi)部空間幾乎沒(méi)有與城市空間發(fā)生任何聯(lián)系。

（2）改造后的帕丁頓車(chē)站

改造后的帕丁頓車(chē)站，在空間組織上，外部增加了兩處玻璃頂棚，作為車(chē)站東西兩側(cè)主要的入口空間，以及與倫敦地鐵溝通的換乘空間；另外，擴(kuò)大了南側(cè)入口廣場(chǎng)的面積，融合了入口集散空間與城市廣場(chǎng)的功能（圖5～6），使得乘客在流動(dòng)中感受到空間的舒適感。

在交通組織上，帕丁頓車(chē)站以列車(chē)站臺(tái)為核心，集中疏導(dǎo)交通流線(xiàn)。在內(nèi)部對(duì)乘客使用通道加以改建，使得四個(gè)主要出入口之間可以實(shí)現(xiàn)站內(nèi)的聯(lián)系。在入口的設(shè)置上，將西側(cè)的入口增開(kāi)一個(gè)，可實(shí)現(xiàn)高峰期的分流；將南側(cè)的入口空間保留，重點(diǎn)烘托出拱門(mén)入口形象；東側(cè)以一組回車(chē)道路作為機(jī)動(dòng)車(chē)臨時(shí)停靠站，在此處進(jìn)站的旅客可通過(guò)上層架空的天橋直接到達(dá)各個(gè)站臺(tái)。在東西兩入口處，車(chē)站與分布在南部和車(chē)站下方的兩處地鐵站實(shí)現(xiàn)了互通（圖7）。

車(chē)站對(duì)豎向交通也進(jìn)行了改造，以緊鄰站臺(tái)的外部灰空間作為車(chē)站與城市的過(guò)渡區(qū)域，加大了東西兩入口處的藍(lán)色玻璃輕質(zhì)頂棚的面積，為換乘交通和穿越車(chē)站的乘客提供遮蔽風(fēng)雨的便利。而且不同地鐵線(xiàn)路的站臺(tái)分別被設(shè)計(jì)在負(fù)一層和負(fù)二層。這樣在換乘時(shí)，可以減少步行距離，提高交通效率。在功能上，車(chē)站管理者還對(duì)南部的車(chē)站大廳加以改造，使得商業(yè)、服務(wù)設(shè)施等功能一同注入車(chē)站內(nèi)部，使車(chē)站內(nèi)部也具有城市的功能（圖8）。

3 總結(jié)

3.1 對(duì)英國(guó)兩大車(chē)站改造的總結(jié)

無(wú)論是國(guó)王十字車(chē)站還是帕丁頓站，在經(jīng)歷了改造之后，均呈現(xiàn)了車(chē)站與城市逐漸融為一體的趨勢(shì)。

國(guó)王十字車(chē)站的改造，突出在以下幾個(gè)方面：南部開(kāi)放了一個(gè)進(jìn)出站的城市廣場(chǎng)，新建了一個(gè)集合候車(chē)、進(jìn)出站、地鐵換乘、商業(yè)等功能的綜合性大廳。在透著天光的大廳內(nèi)，乘客的各種使用需求都可以被滿(mǎn)足，室內(nèi)空間讓站內(nèi)的各種活動(dòng)都變得舒適；大廳和廣場(chǎng)分流了乘坐公交、私家車(chē)和地鐵的乘客，讓站內(nèi)的交通變得充滿(mǎn)秩序感；另外，相較于改造前，車(chē)站的公共空間可以更加快捷地起到疏散的作用，使交通變得有效率。

帕丁頓車(chē)站的改造，突出在以下幾個(gè)方面：以列車(chē)站臺(tái)為核心，通過(guò)增設(shè)出入口、建立垂直交通的方法，有序地組織站內(nèi)的交通流線(xiàn)，使站內(nèi)交通變得充滿(mǎn)秩序。東西兩個(gè)出入口空間增設(shè)巨大的玻璃雨棚，玻璃的材質(zhì)區(qū)別于其他材質(zhì)，成為標(biāo)識(shí)出主入口的醒目元素；南側(cè)擴(kuò)建的城市廣場(chǎng)，增設(shè)的座椅和綠化，都讓入口空間更加舒適。在車(chē)站入口處即能轉(zhuǎn)乘地鐵，換乘距離大大被縮短，交通效率也被明顯地改善。

3.2 英國(guó)兩大車(chē)站“站城一體化”發(fā)展的城市意義

改造的目的是為了迎合時(shí)代和城市的發(fā)展，也是為了更加科學(xué)地來(lái)使用。以車(chē)站為中心的城市規(guī)劃是確保集約化城市建設(shè)的有效策略[15]。集約化的交通樞紐站用地會(huì)減少乘客對(duì)于周邊用地的功能需求，從而在源頭減弱軌道交通站對(duì)周邊的壓力。將城市的特征與交通站的特征集合于交通樞紐站內(nèi)，改造后的樞紐建筑所體現(xiàn)的效率秩序和舒適感都是在今后的城市發(fā)展中人們所看重的因素。這也可以解釋為“站城一體化”發(fā)展的城市意義：“站”中有“城”，“城”融于“站”，“站”、“城”結(jié)為一個(gè)有機(jī)的整體，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。

資料來(lái)源：

圖1、圖5：Google Earth地圖下載器衛(wèi)星截圖；

圖2：http://m.lifeweek.com.cn/m/shareArticle.do?id=4545；

圖3：https://www.pascalls.co.uk/work/rail/kings-cross-station-station-redevelopment/；

圖4：作者根據(jù)https://www.archdaily.com/219082/kings-cross-station-john-mcaslan-partners/5006040c28ba0d077900297d-kings-crossstation-john-mcaslan-partners-section 圖片改繪；

圖6：http://www.crossrail.co.uk/news/articles/installation-of-one-of-londons-largest-everartworks-begins-at-paddington-elizabethline-station；

圖7：作者根據(jù)https://www.archdaily.com/268588/paddington-crossrail-weston-williamsonarchitects圖片改繪；

圖8：https://laminarprojects.com/portfolio/crossrail-paddington/。

注釋

① 國(guó)王十字車(chē)站于1852年開(kāi)通；帕丁頓主要車(chē)站設(shè)施的建造可以追溯到1854年，由伊桑巴德王國(guó)布魯內(nèi)爾（Isambard Kingdom Brunel）建造，作為大西部鐵路GWR）的倫敦終點(diǎn)站。

② 9又3/4站臺(tái)是源自羅琳的系列小說(shuō)《哈利·波特》中通往霍格沃茨魔法學(xué)校的一個(gè)站臺(tái)。存在于英國(guó)國(guó)王十字車(chē)站的第九站臺(tái)和第十站臺(tái)中的三個(gè)柱子。