一、航運(yùn)委托嚴(yán)審查，確保船舶有資質(zhì)

案例：2020年2月14日，項某、張某就水運(yùn)石子事項簽訂合同，約定張某用船幫項某運(yùn)輸石子。2020年3月，張某的船舶運(yùn)石子至某縣時因其船舶檢驗證書存在偽造現(xiàn)象，船舶被該省某縣地方海事處查獲并被罰款，船舶被扣留近兩個月，船舶到另一地后，同樣因為該船只為三無船舶，不能進(jìn)入該地水域，又耽誤近三個月，在此期間項某托運(yùn)的石粉變質(zhì)，無法繼續(xù)使用。由于船舶不能進(jìn)入該地水域，項某不得已又雇傭人員、機(jī)械對貨物進(jìn)行換船，租用其他船舶將石子運(yùn)至目的地。項某因多支付費(fèi)用6萬元，損失9.5萬元，最終訴至法院，要求張某依法應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

北京壹律律所孟祥律師認(rèn)為：《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理條例》第十三條規(guī)定：水路運(yùn)輸經(jīng)營者投入運(yùn)營的船舶應(yīng)當(dāng)符合下列條件：（一）與經(jīng)營者的經(jīng)營范圍相適應(yīng)；（二）取得有效的船舶登記證書和檢驗證書；（三）符合國務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門關(guān)于船型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和船齡的要求；（四）法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。實踐中，存在沒有運(yùn)營資質(zhì)的個體運(yùn)輸船舶所有人，為了規(guī)避國家管理規(guī)定、進(jìn)入國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場，將船舶所有權(quán)登記在具有水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的船舶運(yùn)輸企業(yè)名下，向該企業(yè)交納管理費(fèi)，并以該運(yùn)輸企業(yè)的名義從事國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸活動。這種掛靠方式導(dǎo)致掛靠船舶的所有權(quán)登記形同虛設(shè)，被掛靠企業(yè)對掛靠船舶疏于安全管理，會嚴(yán)重沖擊航運(yùn)市場的安全秩序。

本案中，張某未取得從事國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營資質(zhì)，卻以自己個人身份與項某簽訂運(yùn)輸合同，而項某在此過程中也沒有審查張某的經(jīng)營資質(zhì)。因此雙方在簽訂合同時，均存在過錯行為，均應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的過錯責(zé)任。該合同違反法律、行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定，為無效合同。合同無效后，雙方都有過錯的，應(yīng)當(dāng)各自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。最終，法院支持了項某要求張某返還部分運(yùn)費(fèi)及貨物倒運(yùn)損失的主張，對貨物本身的損失問題不作處理。

二、嚴(yán)守船舶航行規(guī)范，強(qiáng)化風(fēng)險防范意識

案例：2020年4月16日約3時，一散貨船航行途中，與一集裝箱船發(fā)生碰撞，事故造成散貨船船首凹陷，集裝箱船右舷駕駛臺生活區(qū)下方燃油艙破損，部分燃油泄漏入海，事故直接經(jīng)濟(jì)損失約1115萬元，構(gòu)成較大等級海上交通事故。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時能見度良好，兩輪形成交叉相遇局面，散貨船沒有“早讓”“寬讓”、積極履行讓路船的義務(wù)，導(dǎo)致兩船緊迫局面形成；而集裝箱船作為直航船，未保向航行，先后向左、向右轉(zhuǎn)向，最后在面臨緊迫危險時反而錯誤地左轉(zhuǎn)。此外，散貨船值班船員交接班前，未對本船的推算船位進(jìn)行核實，未確認(rèn)計劃航線、航向和航速。

北京壹律律所孟祥律師認(rèn)為：《中華人民共和國船員條例》第二十條規(guī)定：船員在船工作期間，應(yīng)當(dāng)符合下列要求：（二）掌握船舶的適航狀況和航線的通航保障情況，以及有關(guān)航區(qū)氣象、海況等必要的信息；（三）遵守船舶的管理制度和值班規(guī)定，按照水上交通安全和防治船舶污染的操作規(guī)則操縱、控制和管理船舶，如實填寫有關(guān)船舶法定文書，不得隱匿、篡改或者銷毀有關(guān)船舶法定證書、文書；（四）參加船舶應(yīng)急訓(xùn)練、演習(xí)，按照船舶應(yīng)急部署的要求，落實各項應(yīng)急預(yù)防措施；《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》第二十一條規(guī)定：值班駕駛員應(yīng)當(dāng)始終保持正規(guī)瞭望，并應(yīng)當(dāng)符合下列要求：（一）利用視覺、聽覺等一切可用的方法和手段對當(dāng)時環(huán)境和情況保持連續(xù)觀察、觀測；（二）充分估計到碰撞、擱淺和其他可能危害航行安全的局面和危險。

本案中，事故雙方均存在疏忽瞭望、未按照避碰規(guī)則的規(guī)定采用安全航速航行和采取避讓行動。此外，雙方均未能嚴(yán)格落實值班制度，做好值班交接。最終法院依據(jù)兩船的過失程度，認(rèn)定散貨船對碰撞事故承擔(dān)60%責(zé)任，集裝箱船承擔(dān) 40%責(zé)任。

三、違規(guī)改建埋隱患，船舶不穩(wěn)致翻沉

案例：2018年8月26日約1時，Z輪抵達(dá)某河口水域后漂航，右舷卷揚(yáng)機(jī)往舷外安放吸泥管，共16個分流閥門全部打開，開始向3號和4號貨艙抽水試泵作業(yè)。后其停止作業(yè)，3號和4號貨艙泥水混合物達(dá)到艙口圍排水孔位置，其他貨艙大約有0.5米深的水。右舷卷揚(yáng)機(jī)回收舷外吸泥管過程中，船舶動車航行，30分鐘后，船舶左傾沉沒。船上12人落水，4人落水后被過路小漁船救起，其余8人失蹤。經(jīng)調(diào)查，船舶穩(wěn)性不足是該次翻沉的直接原因。Z輪所有人楊某私自對其進(jìn)行了重大改建，導(dǎo)致船舶重心升高，在船人員不熟悉船舶操縱規(guī)程，盲目進(jìn)行試泵作業(yè)，導(dǎo)致船舶穩(wěn)性喪失發(fā)生翻沉。經(jīng)測算，事故發(fā)生時，該輪的初穩(wěn)性為負(fù)值，不能滿足《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》關(guān)于完整穩(wěn)性的要求。

北京壹律律所孟祥律師認(rèn)為：《內(nèi)河渡口渡船安全管理規(guī)定》第十八條規(guī)定：渡船夜航應(yīng)當(dāng)按照《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》、《內(nèi)河小型船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》配備夜間航行設(shè)備和信號設(shè)備。高速客船從事渡運(yùn)服務(wù)以及不具備夜航技術(shù)條件的渡船，不得夜航；第十九條規(guī)定：新建、改建渡船應(yīng)當(dāng)滿足交通運(yùn)輸部或者省級交通運(yùn)輸主管部門公布的標(biāo)準(zhǔn)船型要求；第二十條第一款規(guī)定：渡船應(yīng)當(dāng)定期維護(hù)保養(yǎng)，確保處于適航狀態(tài)，并按期申請檢驗。逾期未檢驗或者檢驗不合格的，不得從事渡運(yùn)。

本案是一起內(nèi)河船舶私自改建后非法從事海上運(yùn)輸、船舶管理公司“掛而不管”、船舶經(jīng)營人雇傭無證人員上船工作、操作不當(dāng)導(dǎo)致船舶沉沒的單方責(zé)任事故。為防止類似事故發(fā)生，船舶公司應(yīng)嚴(yán)格落實安全生產(chǎn)主體責(zé)任，增強(qiáng)守法意識，遵守船舶檢驗相關(guān)法規(guī)要求，定期接受船舶法定檢驗，保持船舶證書齊全有效，不得私自改造船舶設(shè)備用途和改變船舶結(jié)構(gòu)，確保船舶安全適航。