謝曉倩

（四川建筑職業(yè)技術學院，四川 德陽618000）

1 引言

隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，高速鐵路以高速、舒適的特點在我國鐵路系統(tǒng)中占據(jù)著重要的地位，截至2020年年底，我國高速鐵路總里程達到3.79×104km，八縱八橫高速鐵路路網(wǎng)加速成型。高速鐵路的出現(xiàn)及發(fā)展逐漸改變了人們的出行模式，同時，它也成為我國一張亮麗的名片。我國高速鐵路的高速性、舒適性和安全性是我國高速鐵路技術輸出的重要標準。所以，高速鐵路的安全性也逐漸成為人們最關心的問題之一。高速鐵路的安全性分別涉及設計階段、施工階段及運營階段。本文主要探討高速鐵路運營階段邊坡引起的安全問題。

2 我國高速鐵路邊坡現(xiàn)狀

高速鐵路路網(wǎng)的成熟伴隨著高速鐵路中路基段、隧道洞口或棄土場等建設活動的開發(fā)，避免不了進行山體高填深挖，工程活動對已穩(wěn)定的土體產(chǎn)生擾動，在產(chǎn)生高陡邊坡的同時也帶來一系列邊坡失穩(wěn)、水土流失等問題。而被擾動后的土體在外界因素的作用下造成的水土流失和生態(tài)景觀的破壞，與傳統(tǒng)的水土流失的機理及危害程度有很大的不同。雖然，隨著設計理念的更新，在高速鐵路建設活動中，高填深挖的情況在逐漸減少，但一些線路受國民經(jīng)濟、工程項目布局及規(guī)劃、地形地貌等條件限制，仍不可避免會出現(xiàn)高陡邊坡。所以，高速鐵路高陡邊坡穩(wěn)定性仍是高速鐵路安全性的重要問題之一。邊坡失穩(wěn)對鐵路線路會造成極大的危害，輕則導致線路中斷，重則造成嚴重的列車脫軌事故，造成重大的人民生命和國家財產(chǎn)損失。據(jù)統(tǒng)計，2019年，強降雨、臺風等惡劣天氣引發(fā)的較大山體滑坡事故1件；2020年3月，T179次列車撞上滑坡體導致1人死亡、4人重傷、123人輕傷，事故造成直接經(jīng)濟損失2 235.317 2萬元。因此，保證高速鐵路高陡邊坡穩(wěn)定性在極大程度上保障了高速鐵路的運營安全，而保障高速鐵路高陡邊坡穩(wěn)定性最重要的措施即是選擇高可靠度的邊坡防護形式。

目前，針對高速鐵路高陡邊坡的傳統(tǒng)防護措施較多，考慮角度也不同，部分措施僅從滿足邊坡安全性角度出發(fā)，采用圬工防護，如實體式護墻、片石護坡等，較少考慮防護的生態(tài)性、觀賞性；部分植物防護措施僅強調(diào)植物體系觀賞和綠化能力，忽略植物體系固土能力及可持續(xù)性；部分措施考慮將綠色植被與輕型工程結(jié)合，在低投入、低養(yǎng)護的狀態(tài)下，植被退化死亡現(xiàn)象嚴重，忽略植被的可持續(xù)性。

早在2013年中國鐵路總公司擬定的《鐵路工程綠色通道建設指南》（鐵總建設〔2013〕94號）作為企業(yè)標準，提出路基、隧道等綠化設計，加強邊坡綠色防護、控制水土流失、減輕生態(tài)災害。2016年，習近平總書記提出綠色發(fā)展三大思路：綠色惠民、綠色富國、綠色承諾，鐵路工程與生態(tài)環(huán)境保護是否可以協(xié)同發(fā)展成為當下熱門的話題。在高速鐵路高陡邊坡安全性問題中，將邊坡防護與環(huán)境保護結(jié)合起來的綠色生態(tài)防護措施既能滿足邊坡穩(wěn)定性，同時也起到環(huán)保作用，所以綠色生態(tài)防護已越來越受到人們的重視。截至“十三五”末，全國鐵路綠化里程已達53 826 km，線路綠化率已達到87.25%。

3 邊坡綠色生態(tài)防護現(xiàn)狀

邊坡生態(tài)防護即以環(huán)境保護和工程項目的穩(wěn)定結(jié)合為目的，利用有生命的植物或者是其與工程材料相結(jié)合的防護手段，是坡面防護中的一種有效的手段?，F(xiàn)有的具體生態(tài)防護措施大致分2類：（1）單純植物護坡；（2）植物+工程措施護坡。

3.1 純植物護坡

單純植物護坡是基于穩(wěn)定的邊坡，利用植物來抵抗雨水沖刷力，一般不考慮植物對邊坡加固的功能。如坡面噴播植草、撒草籽種草、客土植生、鋪人工草皮、噴混植生、種植草、三維網(wǎng)格客土植生、植生袋等措施。曹東華提出采用迎春、云南黃馨、絡石、小葉女貞、夾竹桃等“草+灌”的植物配置形式，運用在嘉興南站邊坡綠化，以達到科學性、觀賞性的效果[1]；張英龍?zhí)岢鼋柚鷩姴C械將植物纖維、土壤、肥料、黏合劑或團粒劑等混合物經(jīng)噴播槍口噴附在鐵路路基坡面，借助團粒化反應制成噴播體，并強烈黏附在路基邊坡上的噴播生態(tài)防護技術，并在京雄城際鐵路路基邊坡工程中應用[2]；楊琳等提出人工植被，構(gòu)筑喬（如銀杏、廣玉蘭等）、灌（如小葉女貞、金葉女貞、紅繼木等）、草（沿階草、蔥蘭、地被菊等）、花多層結(jié)構(gòu)，并應用于成灌高鐵沿線綠化，建立鐵路沿線綠色生態(tài)廊道體系[3]；國外也運用“土壤衛(wèi)士”植草護坡和行栽香根草進行護坡。單純利用植被進行坡面防護施工簡單方便，且可達到較好的綠化效果，緩解工程與生態(tài)破壞之間的矛盾，但純植物防護措施中部分植物體系配置單一、層次不鮮明，且由于植物根系進入邊坡土壤的深度有限，對于高陡邊坡這類容易產(chǎn)生滑動的邊坡，僅采用植物護坡技術，無法保證邊坡的穩(wěn)定性。

3.2 植物+工程措施護坡

為了有效地避開純植物護坡的弊端，植物+工程措施相結(jié)合的防護方式應運而生。將工程防護作為植物防護的基礎，既提高護坡的強度，又可保證生態(tài)環(huán)境。如傳統(tǒng)的空心磚客土植生防護、片石或混凝土骨架護坡、孔窗式護墻及錨桿框架梁防護。趙晶提出由生態(tài)袋、扎口袋、縫袋線及三維排水聯(lián)結(jié)扣等組成的三維柔性生態(tài)護坡系統(tǒng)，這是集生態(tài)、環(huán)保、節(jié)能與柔性結(jié)構(gòu)于一體的邊坡防護技術，并在新建云桂鐵路廣西段進行運用[4]；張存興結(jié)合武岡城際鐵路邊坡防護問題，提出將三維柔性生態(tài)護坡技術用于邊坡防護；趙靜怡提出在綠化混凝土這種新型混凝土材料表面種植植物，植物在綠化混凝土空隙內(nèi)發(fā)芽、生長，以達到綠化與工程結(jié)合的目的[5]；朱杰提出用拱形骨架+紅葉石楠、海桐、麥冬等組成植物體系的防護形式，運用于杭黃高速鐵路金鍋嶺隧道出口，在綠色通道試驗段路塹邊坡采用重力式擋土墻+空心磚+邊坡；采用紅葉石楠、海桐相間+側(cè)溝平臺；采用金森女貞球搭配蔥蘭+塹頂；采用高桿石楠和夾竹桃的防護形式，組成高速鐵路綠色通道的一部分[6]；宣立華提出采用錨桿、鋼絲網(wǎng)、生態(tài)袋及鋼繩格柵網(wǎng)防護體系對巖質(zhì)邊坡進行加固，再將生態(tài)袋緊密固定于坡面上，使基巖邊坡與再造植物土壤基質(zhì)層聯(lián)結(jié)成一個整體，具有可靠的抗沖刷性能，并應用于京張高鐵北京八達嶺段巖質(zhì)邊坡[7]；柯堯等提出以豆科灌木（如山毛豆、木豆、豬屎豆等）為主、模擬自然植被群落結(jié)構(gòu)的措施，并與工程防護相結(jié)合，以達到系統(tǒng)性、生態(tài)性、協(xié)調(diào)性、可持續(xù)性相結(jié)合的邊坡防護方案，運用于南廣高速鐵路通道工程[8]；宋向榮提出一種采用可回收、綠色裝配式土釘墻的裝配式邊坡防護結(jié)構(gòu)，這種防護方式具有施工便捷、施工可控、環(huán)境污染小等優(yōu)勢，并應用于京雄鐵路機場2號線明挖隧道邊坡工程[9]；崔維孝通過分析我國高速鐵路常用的防護形式的相關參數(shù)及經(jīng)濟性，結(jié)合植物防護臨界高度，針對穩(wěn)定邊坡提出優(yōu)化方案（如鑲邊優(yōu)化、混凝土骨架優(yōu)化等），以大幅度增加植物防護面積，顯著減少防護工程投資[10]。雖然植物體系+工程措施這樣的生態(tài)防護措施能保證穩(wěn)定性和生態(tài)性，但生態(tài)防護不僅要關注當下的防護效果，更重要的是需要重視其長期防護效果。但現(xiàn)有部分鐵路低養(yǎng)護的狀態(tài)下，植物退化死亡現(xiàn)象嚴重，邊坡裸露，雨水沖刷侵蝕作用加大，邊坡穩(wěn)定性無法保證。

4 結(jié)語

綜上所述，有較少措施綜合考慮邊坡防護措施的穩(wěn)定性、經(jīng)濟性、可持續(xù)性及觀賞性，且高速鐵路高陡邊坡存在它本身的特質(zhì)，所以，在研究高速鐵路高陡邊坡的綠色生態(tài)防護時，應將生態(tài)防護措施的穩(wěn)定性、可持續(xù)性、觀賞性和經(jīng)濟性相結(jié)合，這是高速鐵路高陡邊坡防護未來的研究方向。