李娟，肖林，蔡潤林

1.蘇州市軌道交通集團有限公司，2.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院上海分院

0 引 言

客流特征是反映軌道交通運營服務(wù)水平以及軌道對居民出行需求服務(wù)和城市空間支撐的重要指標[1]。蘇州市軌道交通自2012年4月28日開通試運營到如今形成由4條線路組成的十字放射骨架，客流特征發(fā)生了重大變化。本文以2012-2020年蘇州市及國內(nèi)主要城市軌道交通客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，探討軌道交通客流特征的發(fā)展規(guī)律，總結(jié)蘇州軌道線網(wǎng)客流特征，為后續(xù)蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)管理、客流預(yù)測以及銜接配套等提供參考和依據(jù)。

1 蘇州軌道交通發(fā)展歷程

1.1 城市概況

蘇州市是長三角重要的中心城市之一、國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和風(fēng)景旅游城市。截至2019年末，全市地區(qū)生產(chǎn)總值為19 236元，常住人口達1 075萬人，其中市區(qū)常住人口為558萬人，已邁入巨大城市行列。伴隨著城市功能的拓展，太湖新城、高鐵新城、生態(tài)科技城等新中心地區(qū)發(fā)展迅速，基本形成東園、西區(qū)、南吳中、北相城、中古城組成的“一環(huán)加十字”的城市空間結(jié)構(gòu)[2]。

1.2 軌道建設(shè)運營發(fā)展情況

截至2020年底，蘇州市已開通運營4條地鐵線路，運營總里程約166公里，共經(jīng)歷了3個發(fā)展階段：

（1）單線運營階段（2012-2013年）：1號線開通運營，全長25.7公里，設(shè)站24座，是貫穿蘇州東西主軸的線路，串聯(lián)姑蘇古城、高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)的就業(yè)崗位集聚地區(qū)；

（2）十字運營階段（2014-2016年）：1號線、2號線構(gòu)成“十字”骨架，運營里程67.7公里，共58座車站，其中換乘站1座；

（3）網(wǎng)絡(luò)化運營階段（2017-2020年）：2017年4號線及支線開通運營，串聯(lián)相城、姑蘇、吳中、吳江各大板塊中心，進一步強化南北軸；2019年3號線開通運營，形成十字放射的軌道網(wǎng)絡(luò)，線網(wǎng)里程達166公里，實現(xiàn)中心城區(qū)與外圍組團的快速聯(lián)系，支撐城市空間拓展。

2 蘇州軌道客流特征與國內(nèi)各大城市對比分析

2.1 客流負荷強度

（1） 國內(nèi)各大城市軌道線網(wǎng)運營總體概況

從國內(nèi)各大城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，線網(wǎng)規(guī)模＞200公里的城市客流負荷強度在0.8-1.8萬人次/(公里·日)之間，線網(wǎng)規(guī)模在100-200公里的城市在0.6-1.5萬人次/(公里·日)之間，線網(wǎng)規(guī)模在100公里以下的客流負荷強度多在0.6-1.0萬人次/(公里·日)之間[3]。在同等線網(wǎng)規(guī)模下受城市線網(wǎng)布局、城市空間形態(tài)、出行需求特征、交通運行狀況等因素影響，導(dǎo)致不同城市客流負荷強度存在較大差異[4]。其中蘇州市線網(wǎng)規(guī)模在100-200公里區(qū)間內(nèi)，客流負荷強度與同等線網(wǎng)規(guī)模城市相比處于中等水平。

圖1 蘇州市軌道交通運營發(fā)展階段（作者自繪）

圖2 國內(nèi)已運營軌道城市線網(wǎng)規(guī)模與客流負荷強度

圖3 蘇州市與國內(nèi)主要城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模與客流負荷強度變化關(guān)系

（2）客流負荷強度與線網(wǎng)規(guī)模呈正相關(guān)，增長邊際效應(yīng)遞減

客流負荷強度隨線網(wǎng)規(guī)模擴張逐步增長，而后達到較穩(wěn)定的狀態(tài)，總體呈正相關(guān)關(guān)系。在軌道網(wǎng)高速建設(shè)時期（國內(nèi)大部分城市），運營規(guī)模較小，吸引穩(wěn)定的客流需要培育期，線網(wǎng)客流負荷強度波動較大，隨著軌道成網(wǎng)，客流負荷強度隨規(guī)模逐步提升；在達到一定線網(wǎng)規(guī)模后（如北京、上海），客流增長的邊際效應(yīng)遞減，線網(wǎng)客流負荷強度趨于穩(wěn)定。

其中，蘇州市歷年客流負荷強度均勻分布在趨勢線兩側(cè)，客流負荷強度從2012年的0.42萬人次/(公里·日)上升至2019年的0.82萬人次/(公里·日)，符合全國中心城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的一般規(guī)律。在現(xiàn)階段蘇州市軌道客流負荷強度與線網(wǎng)規(guī)模仍呈明顯正相關(guān)性，網(wǎng)絡(luò)化運營效應(yīng)顯現(xiàn)，線網(wǎng)里程增長所帶來客流量上升的邊際效應(yīng)仍處于遞增階段，預(yù)計客流負荷強度仍有較大增長空間。

（3） 客流負荷強度相較于運營規(guī)模增長具有滯后性

我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，人民生活水平也在不斷地提升，但我國國民收入差距懸殊的現(xiàn)實問題也愈發(fā)嚴重。為了充分協(xié)調(diào)區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)致的不利影響，充分緩和社會矛盾，并積極解決社會經(jīng)濟資源不合理分配的現(xiàn)狀，我國必須要積極優(yōu)化國民收入的結(jié)構(gòu)與水平，對于處在貧困地區(qū)的人民要在政策上，經(jīng)濟上給予一定的扶持，并且鼓勵貧困地區(qū)的人們利用自身優(yōu)勢以及環(huán)境優(yōu)勢等發(fā)展當?shù)亟?jīng)濟，促進我國社會經(jīng)濟與人民整體生活水平穩(wěn)步提升。

從國內(nèi)各大城市客流強度與線網(wǎng)規(guī)模關(guān)系來看，在開通新線路時，當年軌道交通運營里程數(shù)增加，由于新開線路客流處于培育期，客流負荷強度往往有所下降，在新開線路客流逐步穩(wěn)定后便會快速恢復(fù)并高于之前水平。

圖5中可以看到，蘇州歷年客流負荷強度隨著線網(wǎng)里程的增長具有較為明顯的滯后性，在2013、2017、2019年由于2號線、4號線及支線、3號線的開通后，線網(wǎng)客流負荷強度有著明顯下降，但在后續(xù)年份快速回升并保持持續(xù)增長（其中2020年受疫情影響降幅較大，疫情控制后新線日客流量增長迅速）。

2.2 換乘系數(shù)

蘇州與杭州、大連、深圳、成都、武漢等在同等城市線網(wǎng)規(guī)模時的換乘系數(shù)處于同一區(qū)間（1.2-1.4），且略高于杭州及大連[5]，伴隨著蘇州市軌道交通的進一步網(wǎng)絡(luò)化和換乘站數(shù)量的增加，軌道客流吸引力和服務(wù)范圍繼續(xù)提升，換乘系數(shù)也將進一步增長，軌道交通將在市民出行活動中發(fā)揮愈加重要的作用。

3 蘇州市軌道交通客流特征分析

3.1 網(wǎng)絡(luò)運營特征

客運量方面，自2012年1號線開通運營以來，蘇州軌道交通線網(wǎng)客流不斷增長，呈現(xiàn)良好增長態(tài)勢，尤其在2號線和4號線開通運營前后，客流增幅明顯，2019年日均客運量達到99.1萬人次，客流負荷強度為0.82萬人次/(公里·日)。年末3號線接入軌道交通網(wǎng)絡(luò)后受新冠病毒肺炎疫情影響，線網(wǎng)客運量大幅下降，直到下半年國內(nèi)疫情基本得到控制，居民生活出行有序恢復(fù)，蘇州軌道交通客運總量迅速回升。其中，1、2、4號線均處于客流穩(wěn)定增長期，日均客運量維持在30萬人次左右，3號線在疫情影響減弱后客流迅速增長，增速明顯高于早期2號線、4號線開通初期客流增速，表明新線路客流培育期越來越短。

圖4 線網(wǎng)客流負荷強度較線網(wǎng)規(guī)模增長具有滯后性

圖5 蘇州市歷年客流負荷強度與線網(wǎng)里程增長情況

時空分布上，以2020年10月某連續(xù)一周為例，工作日客流波動呈現(xiàn)明顯雙峰特征，早晚高峰時段分別為7:00—9:00和17:00—19:00，早晚高峰小時系數(shù)分別為13.5%、10.9%。周末客流特征則呈現(xiàn)單峰形態(tài)，高峰小時系數(shù)為9.2%，時空分布較為均衡，平峰時段周末客流量要高于工作日。從全日客流總量來看，與國內(nèi)主要城市不同的是，工作日和周末全網(wǎng)客流量基本持平，表明蘇州軌道交通即便在休息日也有較大的吸引力。

換乘系數(shù)方面，蘇州軌道在雙線、四線兩個階段的換乘系數(shù)分別為1.25、1.40，增長較為顯著，線路間的網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)發(fā)揮明顯。平均乘距方面，目前線路布局集中于城區(qū)范圍內(nèi)，線網(wǎng)平均乘距維持在相對穩(wěn)定的水平（9.0-10.0公里）。

3.2 線路客流特征

1號線是蘇州最為繁忙的一條線路，日均客流量在32萬人次左右，客流負荷強度達到1.24萬人次/(公里·日)，斷面客流分布呈紡錘形，高峰小時單向最大斷面（樂橋-臨頓路）客流量為1.7萬人次/小時，考慮到1號線為4B編組，客流量已達到較高水平；沿線人口崗位集聚度較高，斷面客流分布較為均衡（不均衡系數(shù)為1.76），方向不均衡系數(shù)為2.47，姑蘇至園區(qū)通勤客流較大，潮汐特征較為明顯。

表 1 蘇州市與國內(nèi)城市在同等線網(wǎng)規(guī)模下?lián)Q乘系數(shù)對比

圖7 蘇州軌道交通工作日、周末全網(wǎng)客流時間分布

圖6 2012-2020年各線路每月日均客運量增長情況

2號線日均客運量約28萬人次，早高峰時段北向南方向斷面客流分布呈波浪形，高客流斷面集中于吳中-園區(qū)段，南向北方向斷面客流則呈魚肚形，高客流斷面集中于吳中區(qū)段，斷面不均衡性較為明顯（不均衡系數(shù)為2.3）。

3號線現(xiàn)階段處于客流培育期，日均客運量約16萬人次。早高峰斷面客流分布上西向東方向西段（新區(qū)站-東方之門）要明顯高于東段（東方之門-唯亭），高客流斷面則主要集中在吳中區(qū)-園區(qū)段。

圖8 蘇州市2015-2019年換乘系數(shù)、平均乘距變化情況

圖9 蘇州市各線路早高峰斷面客流分布

3.3 站點客流特征

通過對2013-2020年同月份某工作日早高峰時段站點進、出站客流的變化情況分析，隨著線網(wǎng)規(guī)模提升各站點進出站客流增長明顯。其中，1號線2020年進站量較2013年增長了92%；2號線在其南北兩端延伸線開通后進出站量增長迅速，隨著吳中尹山湖、園區(qū)月亮灣的建設(shè)開發(fā)，進出站客流量較其他區(qū)段增長更為明顯；4號線及其支線進出站客流量的增長則主要集中于姑蘇段、相城元和段以及吳江松陵段。

從早高峰進出站客流的分布情況來看，出站量主要集中于姑蘇、園區(qū)CWD、園區(qū)月亮灣、新區(qū)獅山、吳中太湖新城、蘇州北站等板塊，崗位集聚度較高，進站量主要集中于姑蘇、吳中木瀆和尹山湖、吳江松陵、相城元和等板塊，軌道沿線居住片區(qū)較多。

分線路來看，1號線進出站總量占到全網(wǎng)的35%，進站主要集中于新區(qū)段、姑蘇西段，出站主要集中于園區(qū)段，線路沿線早高峰時段出站量與進站量之比為1.7，表明該線路沿線崗位集聚度較高，為主要的通勤目的地，其中位于園區(qū)的星海廣場站高峰小時出站量超過了7 000人次。2號線早高峰時段進站量主要集中于吳中區(qū)內(nèi)的大型居住板塊，其中石湖東路站、尹山湖站、獨墅湖南站進站量均超過2 000人次，出站量則主要集中于園區(qū)月亮灣站、松濤街站等辦公集聚區(qū)以及交通樞紐蘇州站，高峰小時出站量均在4 000人次以上；4號線及其支線進站量集中于相城、吳中，出站量則集中于姑蘇-吳中交界段；3號線開通最晚，尚處于客流培育期，進、出站量相差較大的站主要集中于新區(qū)、園區(qū)段，是主要的通勤目的地。進、出站量差異明顯時，對城市交通管理和接駁設(shè)施有著較大差異，早高峰進站量明顯高于出站量的車站，需要加強公交接駁以及非機動車停放設(shè)施的供給，出站量較高的車站作為主要的通勤目的地，辦公地點相對集中，需加強慢行設(shè)施的銜接等[6,7]。

4 對軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)與管理的啟示

圖10 早高峰時段軌道站點進出站客流分布圖

本文通過對國內(nèi)各大城市歷年客流特征的分析和蘇州市與國內(nèi)各大城市的對比，總結(jié)了國內(nèi)軌道客流特征的變化規(guī)律并對蘇州市所處階段和客流水平進行了研判。從“面-線-點”三個層面對蘇州市現(xiàn)狀軌道交通客流特征和變化情況進行了分析，對蘇州軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)與管理主要有以下幾點啟示：

（1）蘇州市軌道交通目前已進入實質(zhì)性網(wǎng)絡(luò)化運營階段，軌道客流特征變化符合國內(nèi)城市的一般成長規(guī)律，客流強度與換乘系數(shù)存在較大的增長空間，在后續(xù)線網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)進程中應(yīng)注重與城市空間和需求的匹配度，加強對重點地區(qū)的覆蓋，強調(diào)與其他公共交通方式的一體化銜接，提升公共交通吸引力，保證軌道客流效益。

（2）線網(wǎng)規(guī)劃時，在客流預(yù)測過程中應(yīng)加強對運營客流基本特征和變化規(guī)律進行總結(jié)與應(yīng)用，提高客流預(yù)測精度，為線網(wǎng)規(guī)劃提供可靠的定量參考依據(jù)。

（3）軌道網(wǎng)絡(luò)化下?lián)Q乘站的數(shù)量和換乘系數(shù)均將顯著增長，換乘效率將成為影響線網(wǎng)服務(wù)水平的重要因素，在規(guī)劃建設(shè)過程中應(yīng)注重提升軌道換乘樞紐與城市功能中心的耦合度，盡量實現(xiàn)線路間的無縫銜接，縮短換乘距離。

（4）運營組織方面，應(yīng)緊密結(jié)合斷面客流的時空分布，制定運營方案并作出及時、有效地調(diào)整，提升線路運營組織效率和客流效益。

（5）不同性質(zhì)、不同區(qū)位的車站在早晚高峰時段進、出站量差異明顯，在銜接設(shè)施配套等方面要進行差異化配置，提供與需求特征相匹配的軌道銜接服務(wù)。

5 結(jié) 語

蘇州市軌道交通正處于快速網(wǎng)絡(luò)化的進程中，隨著線網(wǎng)的進一步完善，軌道交通將在城市交通體系中承擔更為重要的作用。因此，持續(xù)跟蹤分析蘇州市軌道交通客流基本特征和發(fā)展規(guī)律，可為后續(xù)的軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)以及運營組織工作提供重要的參考依據(jù)，對于促進蘇州市的綠色交通發(fā)展，提升公共交通吸引力，為居民提供良好的出行服務(wù)具有重要意義，同時也可為國內(nèi)其他處于軌道交通快速建設(shè)時期的城市提供借鑒。