陳瑋，趙靜瑤，高磊，崔逸如

1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，2.南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院

0 引 言

軌道交通是大城市綜合交通體系的主骨架，是引導(dǎo)城市空間與功能協(xié)調(diào)發(fā)展的重要設(shè)施[1,2]，軌道線網(wǎng)規(guī)劃布局是否合理將直接影響到軌道交通運(yùn)營(yíng)效果。目前軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃往往采用“點(diǎn)-線-面”的基本要素分析方法[3]，重點(diǎn)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局、客流走廊、中心體系、交通樞紐等進(jìn)行相對(duì)粗放式的分析，據(jù)此提出支撐與引導(dǎo)城市發(fā)展的軌道交通線網(wǎng)總體方案，后續(xù)進(jìn)入軌道交通建設(shè)規(guī)劃與線路建設(shè)階段也主要審核客流強(qiáng)度指標(biāo)，視角相對(duì)單一，缺少?gòu)倪\(yùn)營(yíng)角度，從實(shí)際服務(wù)角度進(jìn)行的軌道交通線網(wǎng)研判與優(yōu)化，導(dǎo)致我國(guó)一些城市的軌道交通線網(wǎng)在實(shí)際建設(shè)投入運(yùn)營(yíng)后，出現(xiàn)了與城市細(xì)部功能脫節(jié)，車站與周邊環(huán)境缺乏協(xié)調(diào)等問(wèn)題，降低了軌道交通的吸引力，造成軌道客流負(fù)荷等低于國(guó)外[4]。隨著軌道交通交通建設(shè)向中、小城市發(fā)展，這類城市面臨的軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)壓力與客流回報(bào)要求相比大城市更高，需要在線網(wǎng)規(guī)劃階段就從軌道交通服務(wù)角度進(jìn)行一定的提前預(yù)判與優(yōu)化，保證客流與經(jīng)濟(jì)效益的可持續(xù)。

為了解決這些問(wèn)題，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部于2015年11月出臺(tái)《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，要求從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃前期開(kāi)始就充分協(xié)調(diào)交通與土地利用，把軌道交通建設(shè)提升至城市建設(shè)的高度來(lái)決策，以軌道交通建設(shè)為契機(jī)轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式[5]。這要求國(guó)內(nèi)城市在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段或者在線網(wǎng)規(guī)劃的修編階段就開(kāi)始注重服務(wù)導(dǎo)向，真正樹立建設(shè)軌道交通就是建設(shè)城市的發(fā)展理念，以服務(wù)提升為目標(biāo)對(duì)軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)進(jìn)行更為精細(xì)化、針對(duì)性的優(yōu)化。本文以揚(yáng)州為例，在對(duì)國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)軌道交通城市進(jìn)行軌道交通服務(wù)評(píng)估與反思的基礎(chǔ)上，結(jié)合揚(yáng)州發(fā)展實(shí)際與需求，對(duì)揚(yáng)州既有軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)從服務(wù)水平提升角度提出總體優(yōu)化思路與三大優(yōu)化策略，制定了針對(duì)性的線網(wǎng)優(yōu)化方案，對(duì)中、小線城市編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃具有一定的參考意義。

1 國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)軌道交通城市的服務(wù)評(píng)估與反思

截至2018年底，我國(guó)大陸共有37個(gè)城市運(yùn)營(yíng)城市軌道共5 539.11 km，另有11個(gè)城市的軌道交通在建設(shè)中。目前南京、武漢、重慶等城市已經(jīng)進(jìn)入第四輪軌道交通建設(shè)期[6,7]，在下一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制前，已開(kāi)始既有運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)中存在的一些服務(wù)問(wèn)題進(jìn)行評(píng)估與反思，主要發(fā)現(xiàn)了時(shí)效性不足、客流不均衡、換乘距離長(zhǎng)等系統(tǒng)服務(wù)模式、覆蓋、銜接關(guān)系上的問(wèn)題。

1.1 時(shí)效性不足：軌道交通系統(tǒng)服務(wù)模式的反思

軌道交通線網(wǎng)整體層次設(shè)置不合理、制式選擇失誤和運(yùn)營(yíng)模式不當(dāng)可能導(dǎo)致線網(wǎng)整體時(shí)效性不足。目前國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)成網(wǎng)的城市都在反思線網(wǎng)服務(wù)模式及層次體系銜接的問(wèn)題，比如南京市外圍已建的S1、S3、S8等市域線，均采用100 km/h的城市軌道制式，站點(diǎn)較密集，無(wú)越行，線路均為“半徑線”，截?cái)嘤诔鞘型鈬瑢?dǎo)致快線不快，且被動(dòng)集中換乘現(xiàn)象嚴(yán)重。

針對(duì)這一問(wèn)題，目前新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編中新增2條穿心快線（直徑線），優(yōu)化后新街口45分鐘可覆蓋范圍增加30%以上，見(jiàn)圖1。

圖1 南京市外圍市域線優(yōu)化示意圖

1.2 客流不均衡：軌道交通系統(tǒng)服務(wù)覆蓋的反思

在站點(diǎn)客流方面，可以發(fā)現(xiàn)南京、重慶等城市的線網(wǎng)都存在較為嚴(yán)重的客流不均衡問(wèn)題以及站點(diǎn)集散客流差異較大問(wèn)題[6]。這其中固然有站點(diǎn)功能定位的關(guān)系，但站點(diǎn)對(duì)人口崗位服務(wù)的覆蓋、站點(diǎn)步行可達(dá)范圍等客觀因素都會(huì)帶來(lái)客流的流失。如南京地鐵3號(hào)線“明發(fā)廣場(chǎng)-雨花門”段位于線路中段，但客流明顯小于其他區(qū)段。主要原因是因?yàn)椤坝昊ㄩT-明發(fā)廣場(chǎng)”段與快速路共線，腹地受快速路網(wǎng)切割嚴(yán)重，導(dǎo)致卡子門、大明宮路站人口崗位實(shí)際覆蓋明顯不足，客流吸引量不足，見(jiàn)表1，圖2。

表1 國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通線網(wǎng)典型客流不均衡問(wèn)題

圖2 南京地鐵全網(wǎng)客流（2017年）與“雨花門站-大明路”段線站位及周邊用地圖

1.3 換乘距離長(zhǎng)：軌道交通系統(tǒng)服務(wù)銜接的反思

軌道交通出行的高效便捷是吸引出行者選擇的重要優(yōu)勢(shì)，換乘次數(shù)過(guò)多、換乘走行距離過(guò)長(zhǎng)都會(huì)削弱這種優(yōu)勢(shì)，降低軌道交服務(wù)質(zhì)量，而兩線、多線在換乘站點(diǎn)良好的銜接關(guān)系是確保換乘距離合理的重要因素。比如南京地鐵線網(wǎng)存在多處換乘距離較長(zhǎng)現(xiàn)象，其中包括4線換乘站1處（南京南站），S1、S3與1、3號(hào)線換乘距離為315 m；2線換乘站9處，其中南京站的1、3號(hào)線換乘距離為379 m，油坊橋的2號(hào)線、S3換乘距離為270 m。

2 揚(yáng)州既有線軌道交通網(wǎng)優(yōu)化問(wèn)題甄別與診斷

2.1 既有規(guī)劃概況

2015年修編完成的《揚(yáng)州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》中2030年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案共設(shè)7條線路，包括5條主城軌道，2條都市區(qū)快軌線，線網(wǎng)總長(zhǎng)約為206 km，線網(wǎng)密度0.11 km/km2；其中寧儀揚(yáng)城際（原規(guī)劃都市區(qū)快軌6號(hào)線）作為南京都市圈城際，復(fù)合揚(yáng)州市域（郊）鐵路的通勤聯(lián)系功能，已進(jìn)入工可設(shè)計(jì)階段，將成為揚(yáng)州軌道線交通網(wǎng)中率先實(shí)施的一條線路。

2.2 服務(wù)水平評(píng)估

① 時(shí)效性評(píng)估

對(duì)既有軌道交通線網(wǎng)（寧揚(yáng)城際采用工可新線位）的服務(wù)時(shí)效性進(jìn)行評(píng)估，主要針對(duì)城市中心體系中的老城中心、CBD中心、西部副中心、東部副中心、南部副中心以及揚(yáng)州西部樞紐、東部樞紐、揚(yáng)泰國(guó)際機(jī)場(chǎng)等樞紐測(cè)算規(guī)劃線網(wǎng)下的半小時(shí)可達(dá)性如圖3所示。在中心城區(qū)范圍內(nèi)老城中心與CBD中心兩個(gè)市級(jí)中心全網(wǎng)時(shí)效性較好，其中市級(jí)雙心之間實(shí)現(xiàn)10分鐘可達(dá)，市級(jí)中心半小時(shí)可達(dá)東部副中心、南部副中心。西部樞紐等重要鐵路樞紐對(duì)南部副中心服務(wù)較為薄弱，機(jī)場(chǎng)、江都沿江中心與市級(jí)中心尚未實(shí)現(xiàn)1小時(shí)快速直達(dá)。

圖3 老城、機(jī)場(chǎng)半小時(shí)軌道交通可達(dá)范圍

②人口崗位覆蓋評(píng)估

結(jié)合控規(guī)，揚(yáng)州軌道交通站點(diǎn)周邊用地類型以居住、商辦與工業(yè)用地為主。其中西部分區(qū)、東部分區(qū)、中部分區(qū)站點(diǎn)沿線用地以居住為主，南部分區(qū)與東南分區(qū)站點(diǎn)沿線用地以工業(yè)為主。對(duì)站點(diǎn)800 m腹地覆蓋的人口、崗位進(jìn)行具體測(cè)算可得，既有規(guī)劃線網(wǎng)對(duì)人口、崗位的覆蓋表現(xiàn)較為良好，站點(diǎn)800 m腹地平均覆蓋人口崗位約為3.4萬(wàn)。其中，約有37%的站點(diǎn)人口崗位覆蓋低于卡爾索普低碳城市推薦的2.4萬(wàn)的下限值，位置主要分布在2號(hào)線、3號(hào)線、5號(hào)線、7號(hào)線等外圍地區(qū)，以及1號(hào)線的江都地區(qū)等，見(jiàn)圖4。

圖4 軌道站點(diǎn)800 m覆蓋人口崗位分布圖

③ 站點(diǎn)步行可達(dá)性覆蓋評(píng)估

揚(yáng)州10分鐘步行腹地較小的規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)主要集中在與快速路共線、受到快速路網(wǎng)切割的部分站。如2號(hào)線運(yùn)河路站、佳苑路站、5號(hào)線江陽(yáng)東路站、開(kāi)發(fā)東路站、4號(hào)線江都南路站，其步行10分鐘腹地測(cè)算面積均為0.4 ～ 0.6km2之間，均遠(yuǎn)低于全網(wǎng)平均值0.79km2，見(jiàn)圖5。

圖5 部分步行腹地受到切割的典型站點(diǎn)

④ 換乘關(guān)系評(píng)估

既有規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)7條線（寧儀揚(yáng)城際采用工可新線位）以十字兩線換乘為主，共14處，銜接較為良好，有三處換乘距離大于150 m，無(wú)換乘距離大于200 m的換乘站點(diǎn)。其中文昌閣站1號(hào)線與5號(hào)線換乘距離約為197 m，橫溝河站2號(hào)線與5號(hào)線換乘約為177 m，揚(yáng)州東站4號(hào)線與1號(hào)線換乘距離約為162 m。

2.3 存在問(wèn)題診斷

①系統(tǒng)制式與地區(qū)發(fā)展不夠協(xié)調(diào)

當(dāng)前線網(wǎng)條件下，儀征、機(jī)場(chǎng)、江都沿江地區(qū)與市級(jí)中心聯(lián)系均超過(guò)1小時(shí)，無(wú)法滿足沿江都市區(qū)兩翼板塊（儀征、江都沿江板塊）45分鐘到達(dá)市中心的時(shí)效性目標(biāo)，時(shí)效性有待提高。

② 線站位與用地功能不完全匹配

軌道交通線網(wǎng)要取得良好的客流效率，其站點(diǎn)500 m或800 m腹地服務(wù)的人口、崗位需要盡可能提高?？査髌铡兜吞汲鞘性O(shè)計(jì)原則與方法》提出每公頃土地上至少包含300個(gè)居住人口和工作崗位，即站點(diǎn)500 m腹地人口崗位下限值是2.4萬(wàn)。揚(yáng)州市當(dāng)前線網(wǎng)規(guī)劃中，有37%的站點(diǎn)人口崗位覆蓋低于2.4萬(wàn)的下限值，線路站點(diǎn)腹地內(nèi)用地功能布局有待與站點(diǎn)功能匹配。

③ 線站位與橋隧等道路實(shí)施存在一定沖突

隨著揚(yáng)州市“五橫七縱”快速路網(wǎng)布局的不斷推進(jìn)，多條快速路建設(shè)和重要通道快速化改造的完成，城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，出現(xiàn)了線站位與橋隧等道路的沖突問(wèn)題。在既有軌道交通線網(wǎng)方案下5號(hào)線渡江南路段與南部快速通道共線，1號(hào)線、4號(hào)線、3號(hào)線部分站點(diǎn)腹地受快速路切割，極大的影響了站點(diǎn)可達(dá)性覆蓋范圍和人口崗位覆蓋情況。

3 揚(yáng)州軌道交通線網(wǎng)服務(wù)優(yōu)化策略

3.1 優(yōu)化思路

結(jié)合揚(yáng)州發(fā)展實(shí)際，本次基于服務(wù)的揚(yáng)州軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化思路分為三步：

第一步：?jiǎn)栴}導(dǎo)向，優(yōu)化問(wèn)題甄別與判斷

重點(diǎn)總結(jié)國(guó)內(nèi)外軌道交通發(fā)展與評(píng)估的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合揚(yáng)州現(xiàn)狀及未來(lái)城市和交通發(fā)展環(huán)境分析，對(duì)既有規(guī)劃“2條都市區(qū)快軌+5條主城軌道+1條預(yù)留線”線網(wǎng)方案進(jìn)行服務(wù)水平評(píng)估，甄別需要優(yōu)化的具體問(wèn)題與線位、點(diǎn)位。

第二步：時(shí)效引領(lǐng)，市域?qū)用孳壍澜煌ㄣ暯觾?yōu)化研究

針對(duì)揚(yáng)州全市域范圍，重點(diǎn)面向與主城聯(lián)系50km內(nèi)通勤圈范圍，在線網(wǎng)層面重點(diǎn)探討軌道交通發(fā)展的層級(jí)體系與發(fā)展要求。具體針對(duì)寧儀揚(yáng)城際、7號(hào)線、8號(hào)線與城市軌道的銜接模式進(jìn)行優(yōu)化，重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)時(shí)效性的提升。

第三步：服務(wù)反饋，城市層面軌道交通站位優(yōu)化研究

重點(diǎn)針對(duì)既有規(guī)劃提出的5條主城軌道交通，積極協(xié)調(diào)既有規(guī)劃線站位與開(kāi)發(fā)、建設(shè)的矛盾，同時(shí)提高站點(diǎn)服務(wù)的人口崗位覆蓋率，加強(qiáng)對(duì)既有線站位進(jìn)行逐線逐點(diǎn)優(yōu)化。

3.2 優(yōu)化策略

① 合理組織多層次軌道交通，提高全網(wǎng)時(shí)效性

國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，無(wú)論是城市軌道交通還是市域（郊）鐵路，通勤時(shí)間超過(guò)1小時(shí)，選擇該方式出行的比例將會(huì)急劇下降。無(wú)論是東京、倫敦、巴黎等國(guó)際都市，還是斯圖加特等與揚(yáng)州體量類似的城市，其均選擇了城際鐵路-市郊快軌、市域鐵路-城市軌道的多層次軌道交通系統(tǒng)服務(wù)不同層次的出行需求[8]。

未來(lái)?yè)P(yáng)州沿江地區(qū)城市空間尺度東西超過(guò)50 km，中心城區(qū)內(nèi)儀征、機(jī)場(chǎng)、江都沿江等外圍板塊與城市中心的客流聯(lián)系將不斷增強(qiáng)。既有線網(wǎng)規(guī)劃采用都市區(qū)快軌-城市軌道兩層級(jí)錨固不同圈層出行需求，其中外圍預(yù)留線路分別在江都火車站、揚(yáng)州西部樞紐與龍川路站與城市軌道交通線路進(jìn)行銜接，時(shí)效性方面尚存在不足。因此應(yīng)在揚(yáng)州構(gòu)建適宜的軌道交通層級(jí)與運(yùn)營(yíng)銜接模式，服務(wù)不同層次的出行需求。實(shí)現(xiàn)城市中心對(duì)機(jī)場(chǎng)、儀征、江都沿江等外圍地區(qū)的1小時(shí)全覆蓋。

② 盡可能提高軌道交通站點(diǎn)對(duì)人口崗位的服務(wù)覆蓋

軌道交通線網(wǎng)要取得良好的客流效率，其站點(diǎn)500 m或800 m腹地服務(wù)的人口、崗位需要盡可能提高。國(guó)外典型的公交都市如新加坡，軌道站點(diǎn)800 m半徑能夠覆蓋80%的人口崗位。對(duì)于揚(yáng)州市來(lái)說(shuō)，要充分發(fā)揮站點(diǎn)的客流集聚優(yōu)勢(shì)，在站點(diǎn)800 m圈層內(nèi)必須依照TOD原則組織協(xié)調(diào)站點(diǎn)線站位與具體用地布局之間的關(guān)系，盡可能提高站點(diǎn)對(duì)人口崗位的服務(wù)覆蓋。

③ 盡可能擴(kuò)大軌道交通站點(diǎn)的步行可達(dá)性

決定軌道交通站點(diǎn)服務(wù)腹地范圍的關(guān)鍵因素是步行可達(dá)性。而揚(yáng)州“五橫七縱”快速路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)先于軌道交通啟動(dòng)，站點(diǎn)腹地存在被快速路切割的問(wèn)題，將極大的影響站點(diǎn)的客流吸引量。揚(yáng)州應(yīng)充分借鑒國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，既有線網(wǎng)局部線站位需要根據(jù)新一輪重大戰(zhàn)略、項(xiàng)目布局、以及控制性詳細(xì)規(guī)劃與地塊出讓計(jì)劃進(jìn)行具體協(xié)調(diào)，針對(duì)可能存在的橋隧建設(shè)、地塊切割等沖突現(xiàn)象重點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，降低未來(lái)線網(wǎng)建設(shè)時(shí)的實(shí)施難度。

4 揚(yáng)州軌道交通線網(wǎng)服務(wù)優(yōu)化方案

4.1 市域?qū)用驺暯幽Ｊ絻?yōu)化方案

揚(yáng)州市域發(fā)展軌道交通的主要功能需求是要滿足50 km圈層內(nèi)聯(lián)系不超過(guò)1小時(shí)的時(shí)空可達(dá)性，并要求軌道交通的發(fā)展對(duì)市域發(fā)展具有較好的引導(dǎo)，同時(shí)希望軌道交通制式盡量滿足造價(jià)較低和審批難度較低的條件。市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到100～160km/h，而站間距可達(dá)到3～5 km，能夠在滿足揚(yáng)州市域50km通勤圈層1小時(shí)連續(xù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)對(duì)外圍城市空間的引導(dǎo)。同時(shí)，2019年5月?lián)P州市已啟動(dòng)揚(yáng)州市域（郊）鐵路規(guī)劃編制，有望納入江蘇省級(jí)線網(wǎng)統(tǒng)一上報(bào)，溝通與審批難度較小。因此，本次優(yōu)化建議未來(lái)?yè)P(yáng)州軌道交通具體構(gòu)建“市域（郊）鐵路+主城軌道”的兩層級(jí)體系。針對(duì)未來(lái)城市發(fā)展方向，建議在規(guī)劃遠(yuǎn)期形成3條市域（郊）鐵路的布局，包括寧儀揚(yáng)城際、7號(hào)線、8號(hào)線。遠(yuǎn)景新增高郵方向市域（郊）鐵路（9號(hào)線），見(jiàn)圖6。

圖6 揚(yáng)州軌道交通層級(jí)體系示意圖

為發(fā)揮軌道交通線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，提高線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率和乘客出行體驗(yàn)，應(yīng)提前考慮市域?qū)用婢€路與城市層面線路的銜接問(wèn)題。主要包括同臺(tái)換乘、貫通運(yùn)營(yíng)兩類優(yōu)化。

① 同臺(tái)換乘

寧儀揚(yáng)城際已確定采用市域D型車獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。為提高儀征片區(qū)與主城聯(lián)系時(shí)效性，加強(qiáng)對(duì)儀征與南部板塊客流聯(lián)系的服務(wù)，同時(shí)盡可能提高寧儀揚(yáng)城際軌道站點(diǎn)人口崗位覆蓋，建議將5號(hào)線西延至樸席站，與寧儀揚(yáng)城際樸席站進(jìn)行同臺(tái)換乘，施工難度較小，也可增加人口崗位覆蓋，見(jiàn)圖7。

圖7 寧儀揚(yáng)城際與5號(hào)線同臺(tái)換乘模式示意圖

② 貫通運(yùn)營(yíng)

7號(hào)線是江都區(qū)沿江板塊與主城區(qū)聯(lián)系的市域鐵路，服務(wù)于江都板塊與中心城的快速聯(lián)系需求，建議將7號(hào)線運(yùn)營(yíng)速度由80km/h提升至120km/h，并且與1號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)，以保障沿江次中心與中心城區(qū)組團(tuán)中心的聯(lián)系時(shí)效，可實(shí)現(xiàn)60分鐘直達(dá)揚(yáng)州西站。而8號(hào)線作為聯(lián)絡(luò)機(jī)場(chǎng)的市域（郊）鐵路，在綜合比選獨(dú)立運(yùn)營(yíng)接入揚(yáng)州東站、與1號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)兩種方案后，考慮到1號(hào)線揚(yáng)州東站已預(yù)埋，但未預(yù)留折返條件，且車站兩側(cè)交通中心、站前廣場(chǎng)已開(kāi)挖施工，車站進(jìn)出匝道已準(zhǔn)備施工，推薦1號(hào)線、8號(hào)線并線貫通，多交路運(yùn)營(yíng)，可實(shí)現(xiàn)55分鐘內(nèi)直達(dá)老城中心，具有較好的時(shí)空可達(dá)性，見(jiàn)圖8。

圖8 8號(hào)線與1號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)模式示意圖

4.2 主城軌道交通站點(diǎn)服務(wù)優(yōu)化方案

重點(diǎn)針對(duì)揚(yáng)州中心城區(qū)人口崗位覆蓋不足、步行可達(dá)性不足等服務(wù)水平較低站點(diǎn)進(jìn)行局部?jī)?yōu)化調(diào)整，共有兩類五項(xiàng)、30個(gè)站點(diǎn)需要調(diào)整，見(jiàn)表2。

表2 揚(yáng)州軌道交通線網(wǎng)華僑城片區(qū)優(yōu)化方案比選

① 人口崗位服務(wù)不足的節(jié)點(diǎn)優(yōu)化方案

主城軌道交通范圍內(nèi)站點(diǎn)800 m腹地覆蓋的人口、崗位低于2.4萬(wàn)下限值的站點(diǎn)共有15個(gè)。應(yīng)具體針對(duì)人口崗位覆蓋不足，與現(xiàn)狀建成度或者站點(diǎn)周邊用地出讓時(shí)序不協(xié)調(diào)，或無(wú)法完全依照TOD原則進(jìn)行調(diào)整與用地儲(chǔ)備的站點(diǎn)進(jìn)行局部線站位的微調(diào)。具體優(yōu)化建議見(jiàn)表3。

表3 人口崗位服務(wù)不足線站位優(yōu)化方案

② 站點(diǎn)步行可達(dá)性受快速路網(wǎng)影響較大的節(jié)點(diǎn)優(yōu)化方案

重點(diǎn)針對(duì)典型站點(diǎn)如軌道交通2號(hào)線運(yùn)河路站、佳苑路站、5號(hào)線江陽(yáng)東路站、開(kāi)發(fā)東路站、4號(hào)線江都南路站等步行腹地受到快速路橋隧切割，提出優(yōu)化方案見(jiàn)表4。

表4 站點(diǎn)步行可達(dá)性優(yōu)化方案

5 結(jié) 語(yǔ)

中、小城市在建設(shè)軌道時(shí)，要具體發(fā)揮軌道交通對(duì)城市空間的支撐與引導(dǎo)作用，構(gòu)建綜合交通骨架功能，由于規(guī)模小、總量低等客流、經(jīng)濟(jì)限制，軌道交通線網(wǎng)布局將面臨來(lái)自服務(wù)水平的更高約束。本文以揚(yáng)州為例，針對(duì)揚(yáng)州既有規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)，采用“問(wèn)題導(dǎo)向-時(shí)效引領(lǐng)-服務(wù)反饋”的服務(wù)優(yōu)化思路，具體提出時(shí)效性、人口崗位覆蓋、步行可達(dá)性優(yōu)化的3條策略，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確寧儀揚(yáng)城際、7號(hào)線、8號(hào)線市域（郊）鐵路與主城軌道交通的銜接模式，并針對(duì)主城軌道交通服務(wù)水平不足的30個(gè)站點(diǎn)分別提出2類5項(xiàng)優(yōu)化方案。整體優(yōu)化思路與策略對(duì)中小城市編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及進(jìn)行線網(wǎng)優(yōu)化具有一定的借鑒意義。