吳宗法，王舒穎

（1 同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 教授、博士生導(dǎo)師，上海 201804；2 同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 碩士研究生，上海 201804）

0 引言

中國高鐵作為短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜研發(fā)技術(shù)和投入發(fā)展趕超的產(chǎn)業(yè)之一，備受世界矚目。 2004 年以前，中國高鐵致力于探索式獨(dú)立研發(fā)，直到2008年京津城際高鐵的開通，標(biāo)志著中國第一條自主研發(fā)高鐵的誕生。 隨后，“十二五”期間我國完成了中國高鐵“四縱四橫”的建設(shè)布局，致力于通過高鐵實(shí)現(xiàn)發(fā)達(dá)城市群帶動(dòng)欠發(fā)達(dá)城市群的發(fā)展效應(yīng)，從而帶動(dòng)國家區(qū)域經(jīng)濟(jì)的連接和整體提高。 自2013 年起，“一帶一路” 倡議的提出將道路聯(lián)通提上日程，而高鐵作為促進(jìn)道路聯(lián)通的重要工具，已然成為推動(dòng)沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力。 從2014 年開始，中國高鐵正式開始出口貿(mào)易，在海外開辟新市場。 我國的高鐵出口方式主要有線路出口、車輛出口和整體出口。 我國高鐵的施工周期較快、系統(tǒng)兼容度較高，成本造價(jià)低，因此，在海外市場具有較強(qiáng)的競爭力。 同時(shí)，高鐵項(xiàng)目成功為我國對外開放打開了一個(gè)又一個(gè)窗口，其中包括大量的潛在項(xiàng)目合作， 這都是高鐵為中國帶來的發(fā)展機(jī)遇。 “走出去”背景下，國際化高鐵建設(shè)不僅為我國開展國際貿(mào)易帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，也證明中國高鐵技術(shù)領(lǐng)域取得了一系列的重大成果，具備了出口海外市場的技術(shù)條件，高鐵出口將對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有舉足輕重的作用。 2010 年中國鐵路發(fā)展進(jìn)入了以高鐵運(yùn)輸、研發(fā)、貿(mào)易為核心的新篇章，顛覆了傳統(tǒng)鐵路的運(yùn)輸模式，對中國固有的運(yùn)輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有劃時(shí)代的影響，稱之為“高鐵時(shí)代”。

正由于鐵路發(fā)展進(jìn)入了里程碑式的高鐵時(shí)代，因此本文定量分析在高鐵時(shí)代背景下中國鐵路產(chǎn)業(yè)貿(mào)易發(fā)展的狀況，以研究高鐵發(fā)展對傳統(tǒng)鐵路的影響力，從而驗(yàn)證中國高鐵具有時(shí)代價(jià)值和強(qiáng)勁競爭力。 通過計(jì)算我國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的貿(mào)易競爭指數(shù)和國際市場占有率，基于對整個(gè)鐵路運(yùn)輸設(shè)備國際貿(mào)易水平的分析，判斷中國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段以及各個(gè)階段的發(fā)展水平， 再利用CMS 模型就中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的貿(mào)易競爭優(yōu)勢進(jìn)行測算，分析競爭力波動(dòng)的主要原因并為中國高鐵發(fā)展提出建議。 本文通過對傳統(tǒng)鐵路行業(yè)的競爭力分析，為中國高鐵的影響力和競爭力提供宏觀認(rèn)知，并為中國高鐵的發(fā)展規(guī)劃貢獻(xiàn)依據(jù)。

1 研究現(xiàn)狀

目前關(guān)于高鐵時(shí)代下中國高鐵競爭優(yōu)勢的研究主要集中于定性論述，呂忠揚(yáng)[1]認(rèn)為高鐵發(fā)展具有可持續(xù)競爭優(yōu)勢，其運(yùn)用層次分析法和模糊綜合評價(jià)法對高鐵的交通功能優(yōu)勢、高鐵的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢以及高鐵正外部性優(yōu)勢三個(gè)方面評價(jià)，認(rèn)為在800 km 范圍，高鐵的可持續(xù)性競爭優(yōu)勢強(qiáng)于航空運(yùn)輸和高速公路。 張友兵等[2]進(jìn)一步闡述了高鐵的高速度、大運(yùn)量、節(jié)約土地、節(jié)能環(huán)保等可持續(xù)性優(yōu)勢，認(rèn)為這些優(yōu)勢對高鐵“走出去”政策有強(qiáng)有力支持。 郭岱喬[3]則基于高鐵“走出去”的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)——“一帶一路”國際合作高峰論壇相關(guān)項(xiàng)目的簽約，分析了我國高鐵出口在政策、權(quán)威和風(fēng)險(xiǎn)控制下的策略建議。 趙勇[4]從高鐵在“一帶一路”中對傳統(tǒng)鐵路產(chǎn)生的指導(dǎo)意義出發(fā)， 認(rèn)為只有避免盲目投資、加強(qiáng)沿線國家合作、統(tǒng)籌發(fā)展，才能發(fā)揮鐵路企業(yè)在國際貿(mào)易中的優(yōu)勢。 楊振華等[5]立足全局，認(rèn)為中國跨境高鐵規(guī)劃和海外國家和地區(qū)高鐵規(guī)劃給中國高鐵項(xiàng)目整體出口提供了廣闊前景， 但在專利、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)等方面還存在短板。 駱革新等[6]進(jìn)一步利用波特的“鉆石模型”重點(diǎn)分析了國家環(huán)境對中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的作用， 提出中國高鐵產(chǎn)業(yè)應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)基礎(chǔ)理論研究、 合理布局國際專利、推廣中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)、從國家戰(zhàn)略層面上考慮整合高鐵產(chǎn)業(yè)資源以形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈參與國際競爭。 王宇露等[7]則基于高鐵裝備企業(yè)的角度分析國際競爭優(yōu)勢的源泉和發(fā)展策略， 運(yùn)用制度主義理論和資源基礎(chǔ)理論， 揭示出國家制度的正向溢出效應(yīng)、 高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的整合效應(yīng)以及企業(yè)資源有效利用重要性。

目前高鐵產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭優(yōu)勢的定量論證研究較少，張榕健[8]研究了中國高鐵對我國運(yùn)輸行業(yè)的影響，運(yùn)用國際市場占有率、全球價(jià)值鏈指數(shù)及顯性比較優(yōu)勢指數(shù)分析了1995—2011 年我國運(yùn)輸設(shè)備行業(yè)數(shù)據(jù)，認(rèn)為我國運(yùn)輸設(shè)備行業(yè)的國際市場占有率顯著增長，國際分工地位在全球價(jià)值鏈中不斷攀升，但在國際競爭中的比較優(yōu)勢并不明顯。

2 高鐵時(shí)代下中國鐵路貿(mào)易分析

現(xiàn)有研究均集中于高鐵產(chǎn)業(yè)局部優(yōu)勢的分析，缺少對高鐵產(chǎn)業(yè)的時(shí)代影響力以及該時(shí)代背景下鐵路總體競爭優(yōu)勢描述。 通過對中國鐵路貿(mào)易分階段的特征分析，可以更直觀反映出高鐵時(shí)代帶來的波動(dòng)和變化，從而反映高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭力。

本文的數(shù)據(jù)來源于聯(lián)合國貿(mào)易數(shù)據(jù)庫（UN COMTRADE）中HS07 分類標(biāo)準(zhǔn)目錄第86 類。 統(tǒng)計(jì)對象是所有與中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易相關(guān)的所有國家。

2.1 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口波動(dòng)小于世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口波動(dòng)

通過對2006—2017 年中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口貿(mào)易額統(tǒng)計(jì)繪制圖1， 可知研究期內(nèi)中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口總體波動(dòng)和世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口貿(mào)易額整體正相關(guān)。

圖1 2006—2017 年中國和世界鐵路運(yùn)輸

運(yùn)用線性回歸進(jìn)一步測算中國和世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口貿(mào)易額后，兩者呈現(xiàn)指數(shù)正相關(guān)性，R2＞0.7，見圖2，擬合結(jié)果可信度較高。

圖2 2006—2017 年中國和世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易額相關(guān)性分析（單位：千萬美元）

因此，中國鐵路設(shè)備的出口主要受世界鐵路設(shè)備的市場規(guī)模和交易環(huán)境的影響，鐵路設(shè)備貿(mào)易環(huán)境是影響中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口的主要因素。 此外，經(jīng)計(jì)算中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口貿(mào)易額的標(biāo)準(zhǔn)差為世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口貿(mào)易額標(biāo)準(zhǔn)差的24.96%，中國較世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口波動(dòng)性小，具有相對穩(wěn)定性。 在進(jìn)入高鐵時(shí)代后，中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口波動(dòng)減小46.36%，表明高鐵時(shí)代為中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易提供穩(wěn)定的保障。

2.2 國際市場占有率波動(dòng)式增長

中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備國際市場占有率計(jì)算公式如下：

式中：Xi為中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口總額；Mi為j國鐵路運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)口總額。

根據(jù)公式（1）計(jì)算得出2006—2017 年中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的國際市場占有率指標(biāo)，顯示如圖3。

圖3 2006—2017 年中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備國際市場占有率

在高鐵時(shí)代到來之前， 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的國際市場占有率小于10%，具有一般國際競爭力；隨著政策的深入，MPR 值不斷上升。 自2014 年“一帶一路” 倡議的落實(shí)， 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備MPR 穩(wěn)定在10%以上，最高到14.52%，具有較強(qiáng)國際競爭力。

同時(shí)，隨著鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易的加深，國際貿(mào)易競爭越來越激烈。 中國雖然保持了較高的MPR值，但其波動(dòng)性增強(qiáng)。 高鐵時(shí)代帶來更多機(jī)遇的同時(shí)帶來了更多的競爭，這種環(huán)境下，中國需要采取穩(wěn)中求進(jìn)的策略。

2.3 貿(mào)易競爭指數(shù)波動(dòng)式增長

中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備國際貿(mào)易競爭指數(shù)計(jì)算公式如下：

式中：Xi為中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口總額；Mi為中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)口總額。

根據(jù)公式（2）計(jì)算得出2006—2017 年中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的貿(mào)易競爭力指數(shù)，如圖4。

圖4 2006—2017 年中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易競爭力指數(shù)

中國高鐵出口貿(mào)易競爭力指數(shù)逐年上升，在2010 年以前中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備TCI 指數(shù)還是負(fù)數(shù)，這表明以進(jìn)口為主， 出口較少。 進(jìn)入高鐵時(shí)代后，2010 年中國TCI 指數(shù)激增5 倍，增勢迅猛。直至“一帶一路”倡議的落實(shí)，TCI 指數(shù)已經(jīng)成為正數(shù)，中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口額大于進(jìn)口額，標(biāo)志著中國成為凈出口國。 高鐵時(shí)代下中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易逐漸增長，其國際競爭力也逐漸加強(qiáng)。

3 高鐵時(shí)代下中國鐵路貿(mào)易競爭力CMS模型分析

3.1 模型引用

本文僅研究高鐵時(shí)代下鐵路設(shè)備這一種產(chǎn)品，不考慮產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)效應(yīng)。 在選用CMS 模型時(shí)，采用針對單一產(chǎn)品（鐵路總設(shè)備，包括鐵路、有軌電車、機(jī)車車輛及其部件、鐵路或有軌電車軌道固定裝置及其配件和部件，機(jī)電，交通信號設(shè)備）的模型。 這種模型不考慮商品結(jié)構(gòu)因素，只研究其在不同市場的表現(xiàn)，如式（3）所示：

式中：V1和V2分別為中國鐵路設(shè)備在基期和報(bào)告期的總出口額，下標(biāo)j為鐵路設(shè)備出口國，即和分別為中國鐵路設(shè)備出口在基期和報(bào)告期出口到j(luò)國的總額，r為世界鐵路設(shè)備的進(jìn)口增長率，rj為進(jìn)口國j對世界鐵路設(shè)備進(jìn)口的增長率,n為中國鐵路設(shè)備的出口國家數(shù)量。

等式右側(cè)分別從市場規(guī)模效應(yīng)、市場分布效應(yīng)和出口競爭力效應(yīng)描述了中國鐵路設(shè)備出口貿(mào)易額增長的原因。

3.2 數(shù)據(jù)來源及分析

由于HS02-HS07 在第86 類目錄內(nèi)未經(jīng)過轉(zhuǎn)換，因此從HS02 分類標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)取2006 年的鐵路設(shè)備貿(mào)易數(shù)據(jù)。 2010 年中國進(jìn)入高鐵時(shí)代，對鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易具有顯著影響；從2014 年開始，中國高鐵正式開始出口貿(mào)易，此外，“一帶一路”倡議的提出將道路聯(lián)通提上日程，而高鐵作為促進(jìn)道路聯(lián)通的重要工具，已然成為推動(dòng)沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力，中國高鐵開始在海外開辟新市場。 此外， 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易的TCI 和MPR 指數(shù)在2010 年和2014 年均呈現(xiàn)顯著變化， 由此研究以2010 年和2014 年為階段分界點(diǎn)的基期和報(bào)告期具有現(xiàn)實(shí)意義。

選取總樣本量為2006—2017 年共計(jì)12 年的數(shù)據(jù)， 分為三期共計(jì)兩個(gè)階段： 階段1 中基期為2006—2009 年，報(bào)告期為2010—2013 年；階段2 中基期2010—2013 年，報(bào)告期為2014—2017 年。 此外，由于涉及存在j國基期內(nèi)存在貿(mào)易但報(bào)告期不存在貿(mào)易， 或基期內(nèi)不存在貿(mào)易但報(bào)告期存在貿(mào)易的情況使得rj無法計(jì)算， 定義第一種情況中rj為-100%，第二種情況中rj為100%。

3.3 模型結(jié)果

利用python 和已有數(shù)據(jù)對公式（3）編碼計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見表1。

表1 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備1—3 期對世界和主要貿(mào)易國的出口情況 美元

從表1 可知，中國對世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口增長總體為正，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備增長了兩倍，可以說高鐵時(shí)代刺激了鐵路運(yùn)輸設(shè)備的貿(mào)易和發(fā)展，而“一帶一路”倡議進(jìn)一步打開了中國與沿線國家的互通端口。

在第二期，“一帶一路”國家產(chǎn)生的增長效應(yīng)比其他國家更顯著。 這里選取了鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易的主要國家（美國、日本）和“一帶一路”沿線國家（印度、黎巴嫩）對比，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”沿線國家的鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易在第二期增長迅猛，印度和黎巴嫩的增長率分別達(dá)到249%和121%，而美日增長相對平穩(wěn)緩慢，分別為63%和46%；但在第三期美日保持良好增速，分別為46%和15%，相對印度（20%）和黎巴嫩（11%）而言增長率更穩(wěn)定。

同時(shí)， 由前文計(jì)算的TCI 和MPR 指數(shù)可以看出，雖然“一帶一路”和高鐵時(shí)代給中國對世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口帶來了巨大機(jī)遇和增長，但貿(mào)易波動(dòng)性仍然較大， 利用CMS 模型可以將貿(mào)易波動(dòng)性分解，結(jié)果由表2 所示。

表2 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備對外貿(mào)易CMS 模型分析結(jié)果

3.4 效應(yīng)分析

由總效應(yīng)可見， 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口在兩階段均呈現(xiàn)正向效應(yīng)， 但增長率減小，CMS 模型計(jì)算結(jié)果和表2 相符。 第二期不僅是中國進(jìn)入高鐵時(shí)代的新階段， 也是部分其他國家發(fā)展高鐵的黃金階段。因此，第二期世界進(jìn)口需求大大增長，總效應(yīng)突出，中國的出口增長率也得到顯著提高。 而“一帶一路”倡議針對的是沿線國家的出口，其總體量相對中國總體鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口較小，且鐵路運(yùn)輸設(shè)備在第二期發(fā)展迅速，經(jīng)歷了黃金增長期，逐漸飽和，因此在第三期增長貢獻(xiàn)相對平緩。

3.4.1 市場規(guī)模效應(yīng)

表2 顯示，第2 期與第1 期相比市場規(guī)模效應(yīng)為正， 第3 期與第2 期相比市場規(guī)模效應(yīng)為負(fù)，表明世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備的市場規(guī)模效應(yīng)在第一階段顯示為正向效應(yīng)，但在高鐵時(shí)代開啟后顯示為負(fù)向效應(yīng)。 高鐵的發(fā)展對世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備帶來較大沖擊力。 與此同時(shí)，由表1 可知，第2 期與第1 期相比、第3 期與第2 期相比，中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口的市場規(guī)模效應(yīng)都為正向效應(yīng)，即世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備市場的需求規(guī)模在第一階段擴(kuò)張并拉動(dòng)中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口增長，但在第二階段由于中國高鐵發(fā)展水平領(lǐng)先世界，實(shí)現(xiàn)中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口增長領(lǐng)先于世界鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口的市場規(guī)模效應(yīng)。 總體而言，市場規(guī)模效應(yīng)對總效應(yīng)貢獻(xiàn)率較弱，甚至在第二階段呈現(xiàn)負(fù)向貢獻(xiàn)。

3.4.2 市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)

從模型測算結(jié)果來看，市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)在第一階段貢獻(xiàn)微弱， 使得中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口增長1.3億美元，貢獻(xiàn)比重為19.74%，但在第二階段迅速增長，中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口增長2.5 億美元，貢獻(xiàn)比重高達(dá)78.28%。市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)在兩階段均呈現(xiàn)正向效應(yīng)。

從表3 看，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，中國對“一帶一路”沿線國家的鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口增長強(qiáng)勁，在第三期，“一帶一路”國家貿(mào)易增速放緩，但和其他國家共同穩(wěn)定增長，兩期出口額均呈現(xiàn)正的市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)。 雖然從增長率上看，第三期市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)穩(wěn)定但不迅猛，但從表3 看，隨著市場規(guī)模的增速的減緩，保持穩(wěn)定增長的市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)會占據(jù)更大的貢獻(xiàn)，符合CMS 模型的測算結(jié)果和現(xiàn)實(shí)情況。

表3 中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備1—3 期對“一帶一路”國家和其他國家的出口情況 美元

3.4.3 競爭力效應(yīng)

從模型計(jì)算結(jié)果來看，2006—2017 年中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備出口的競爭力效應(yīng)一直呈現(xiàn)明顯的正向主導(dǎo)效應(yīng)，占據(jù)總效應(yīng)的50%以上，使得中國在第二期出口額比第一期增長6.8 億美元， 在第三期比第二期增長1.6 億美元。 說明在“一帶一路”倡議落實(shí)后以及高鐵時(shí)代開啟后中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口競爭力極高。 究其原因：高鐵屬于新興科技，“一帶一路”國家大多為發(fā)展中國家和不發(fā)達(dá)國家，其社會制度、政策規(guī)劃、文化底蘊(yùn)、國內(nèi)環(huán)境等，且追求利益的側(cè)重點(diǎn)和中國以及世界的現(xiàn)實(shí)情況不同， 高鐵時(shí)代代表的新科技、新技術(shù)、新速度，超越了部分發(fā)展中國家和不發(fā)達(dá)國家的需求， 導(dǎo)致在高鐵時(shí)代到來的環(huán)境之下，“一帶一路” 國家較其他國家面臨需求放緩，從而顯示出口增速放緩。 但2010 年“一帶一路”倡議的開放， 為這些國家提供了基本的鐵路設(shè)備技術(shù)和貿(mào)易往來機(jī)遇，得以實(shí)現(xiàn)大增長，實(shí)現(xiàn)中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易競爭力效應(yīng)的突破增長。

4 結(jié)論與啟示

4.1 “一帶一路”倡議和高鐵時(shí)代為中國高鐵發(fā)展提供機(jī)遇

由模型計(jì)算結(jié)果可以看出，“一帶一路”倡議實(shí)施后鐵路運(yùn)輸設(shè)備貿(mào)易額增長，市場結(jié)構(gòu)效應(yīng)表現(xiàn)突出。 高鐵作為鐵路的核心運(yùn)輸方式，其行業(yè)環(huán)境得到改善，可以說“一帶一路”倡議和高鐵時(shí)代為中國高鐵發(fā)展提供機(jī)遇。 要把握機(jī)遇，中國高鐵需要繼續(xù)發(fā)揮高鐵的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

4.1.1 質(zhì)量好，技術(shù)強(qiáng)

中國高鐵相對于川崎重工、西門子、龐巴迪和阿爾斯通等老牌高鐵品牌來說起步較晚，但通過鐵路運(yùn)輸設(shè)備研發(fā)具有一定的經(jīng)驗(yàn)積累。 通過MPR、TCI 指數(shù)和CMS 模型的定量分析可以看出，中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備所占市場份額不斷增長，國際地位不斷提高，這表明中國高鐵具有良好的研發(fā)基礎(chǔ)和技術(shù)儲備。 目前中國企業(yè)在海外承接的鐵路項(xiàng)目基本上為200 km 以下的普速鐵路項(xiàng)目， 中國高鐵的出口更集中于高鐵裝備的出口。 而中國鐵路運(yùn)輸設(shè)備憑借其良好的技術(shù)和過硬的質(zhì)量，為中國高鐵的出口打下良好基礎(chǔ)。

4.1.2 規(guī)劃前景巨大

高鐵時(shí)代下，全球高鐵市場具有良好前景。 截至2017 年底，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴(kuò)展至25 000 多km。 中國高鐵占世界高鐵線路總數(shù)的66%，是所有其他國家的兩倍[9]。 預(yù)計(jì)到2024 年，全球高鐵總里程可達(dá)4.2 萬km， 海外高鐵修建計(jì)劃將達(dá)1.7 萬km 左右。 2013 年，全球高鐵市場只有1 023 億美元的規(guī)模，2014 年已經(jīng)躍至1 120 億美元。 預(yù)計(jì)到2020 年， 海外高鐵投資累計(jì)將超過8 000 億美元，不少國家和地區(qū)紛紛提出高鐵規(guī)劃。 中國高鐵憑借其質(zhì)量和技術(shù)以及較高的競爭力效應(yīng)，具有廣闊的發(fā)展機(jī)遇。

4.2 高鐵時(shí)代下中國高鐵發(fā)展仍然存在挑戰(zhàn)

高鐵時(shí)代不僅為高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供機(jī)遇，也帶來挑戰(zhàn)。 在發(fā)揮產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的同時(shí)，中國高鐵還存在成本、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的挑戰(zhàn)。

4.2.1 成本難以控制

目前國內(nèi)時(shí)速250 km 和350 km 的項(xiàng)目的平均建設(shè)成本為0.87 億元/km 和1.29 億元/km； 而國際上已超過3 億元/km， 因此中國相對于其他國家具有較低的建設(shè)成本。 但由于海外建設(shè)中不確定性因素較多，中國海外高鐵項(xiàng)目的成本難以控制。 由上文CMS 模型測算結(jié)果可以看出，高鐵時(shí)代下“一帶一路” 國家鐵路運(yùn)輸設(shè)備的出口增長不顯著，這些國家對于價(jià)格的敏感性較高，因此在成本難以控制的情況下，會存在較大的貿(mào)易波動(dòng)。

4.2.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可度仍需提高

目前，高鐵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)雖然已經(jīng)建立完整且經(jīng)過嚴(yán)格的國內(nèi)機(jī)構(gòu)認(rèn)證，但國際認(rèn)可度還有一定提升空間。 為了應(yīng)對挑戰(zhàn)， 中國也在不斷進(jìn)行嘗試，2014 年中國研制的CRH5A 型動(dòng)車組就是中國建立動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)體系的嘗試。 在普速鐵路上，肯尼亞蒙內(nèi)鐵路是首條使用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建造的鐵路。 中國正在洽商的海外20 多個(gè)鐵路項(xiàng)目，都在爭取使用中國標(biāo)準(zhǔn)體系，但仍然存在許多歐洲國家沿用當(dāng)?shù)氐母哞F技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 中國高鐵需要打開市場，則面臨技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的挑戰(zhàn)，需要進(jìn)一步與國際機(jī)構(gòu)協(xié)商認(rèn)證。