高勝慶，周 正，李 京，潘昭宇，劉 花，王新寧

（1 中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 高級工程師， 北京 100045；2 中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 高級工程師， 北京100038；3 中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 正高級工程師，北京 100038；4 中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 高級工程師，北京 100045；5 中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 工程師，北京 100045；6 中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 工程師，北京100045）

0 引言

隨著我國鐵路和城市建設的快速發(fā)展，鐵路客站和城市關系日益緊密，二者相互影響、互為支撐。鐵路客站帶動站區(qū)周邊土地開發(fā)，促進城市空間拓展和產(chǎn)業(yè)轉型升級， 同時城市自身的人口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平、 開發(fā)邊界等也對鐵路客站的數(shù)量規(guī)模、選址范圍等產(chǎn)生深刻影響。 本文通過調研北京、天津、深圳、廣州、重慶和成都等城市的大型鐵路客站，從鐵路客站與城市融合發(fā)展的角度上，分析鐵路客站在規(guī)模數(shù)量及選址范圍等方面存在的問題，并提出相關建議。

1 樞紐總圖與城市發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 基本特征

1.1.1 鐵路樞紐布局與全國城鎮(zhèn)體系布局高度契合

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030）》確定的北京、上海、廣州、成都、武漢等19 個綜合鐵路樞紐[1]與 《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年（2016—2020 年）規(guī)劃綱要》確定的京津冀、長三角、珠三角、成渝、 長江中游等19 個城市群和2 個中心城市城市圈的發(fā)展規(guī)劃在空間上高度契合[2]，二者互為支撐、協(xié)同發(fā)展。

1.1.2 城市鐵路客站規(guī)模、臺線規(guī)模與城市規(guī)模正相關

根據(jù)城市規(guī)模劃分標準， 超大城市城區(qū)人口規(guī)模為1 000 萬以上， 特大城市城區(qū)人口規(guī)模為500萬至1 000 萬，大城市城區(qū)人口規(guī)模為100 萬至500萬[3]。 通過統(tǒng)計梳理國內外城市及鐵路客站規(guī)模，超大城市鐵路客站數(shù)量約為4～7 個， 臺線規(guī)模約為30～40 臺；特大城市鐵路客站數(shù)量約為3～4 個，臺線規(guī)模約為25～30 臺；大城市鐵路客站數(shù)量一般約為2～3 個，臺線規(guī)模約為7～20 臺。

1.1.3 鐵路客站是城市窗口、新的增長極

依靠鐵路客站的區(qū)位優(yōu)勢，鐵路客站成為支撐城市空間擴張、帶動外圍新城發(fā)展的增長極，如深圳北、天津、成都東等。 這些鐵路客運站不僅承載客流能力持續(xù)增長，并且周邊集中了商業(yè)、娛樂、酒店等城市功能，促進城市空間拓展和經(jīng)濟發(fā)展。 同時，城市的發(fā)展壯大， 其集聚人流的能力愈加強大，也有力支撐鐵路客站客流持續(xù)增長。

1.2 主要問題

1.2.1 城市鐵路客站數(shù)量有待深化研究

國內部分城市鐵路客站規(guī)模更多考慮站房引入線路、預留用地等自身因素，忽略城市空間均衡、銜接交通設施容量、服務范圍等因素，容易出現(xiàn)客站規(guī)模與城市規(guī)模等級不適應、客流過多集聚單個鐵路客站等問題。 以廣州為例，2017 年廣州鐵路客運發(fā)送量為1.17 億人次[4]，已形成以廣州南站、廣州站、廣州東站為主，廣州北站為輔的“三主一輔”客運格局， 但廣州南站卻承擔將近70%的鐵路客流，運營負擔較大。

對比城市鐵路客站規(guī)模，國內相同等級城市的鐵路客站數(shù)量要少于國外。 以人口規(guī)模與鐵路客站規(guī)模比值進行測算， 國內超大城市鐵路平均200～300 萬人/站， 特大城市鐵路平均100～200 萬人/站，而國外特大城市平均50～100 萬人/站。

1.2.2 鐵路客站選址范圍亟需明確

高鐵站選址關系到高鐵站自身的地區(qū)發(fā)展定位和功能布局，也將影響城市經(jīng)濟社會的發(fā)展。 《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》中指出， 新建鐵路選線應盡量減少對城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，但《意見》并未明確中心城區(qū)及建成區(qū)的范圍邊界，這也容易造成鐵路客站（中心站、近郊站及外圍站）選址的模糊，這就出現(xiàn)部分中小城市、大城市、 特大城市鐵路客站距離要遠大于超大城市的情況。

2 經(jīng)驗借鑒

2.1 鐵路車站數(shù)量多、臺線規(guī)模小

國外如巴黎、紐約、倫敦、柏林及莫斯科等特大型城市設置鐵路樞紐數(shù)較多，均超過7 個，平均50～100 萬人/站。 布魯塞爾、維也納等大城市鐵路樞紐數(shù)量也較多，一般超過3 個。 但這些城市除主樞紐外，其他鐵路樞紐車站規(guī)模較小，如柏林鐵路樞紐除柏林中央火車站外均為中小型車站，車站的站臺一般為1～3 個，到發(fā)線一般為2～6 條。

2.2 鐵路客站環(huán)形+放射布局、互聯(lián)互通

國外特大城市擁有多個火車站的情形比較普遍，大多呈環(huán)形+放射空間布局，通過區(qū)間線或地鐵聯(lián)絡線串聯(lián)實現(xiàn)鐵路客站互聯(lián)互通。 東京鐵路樞紐與“一核七心”城市結構耦合，通過山手環(huán)線進行串聯(lián)； 莫斯科通過地鐵環(huán)線對市區(qū)高鐵站進行串聯(lián)；巴黎作為歐洲最早開行高速列車的城市，在市區(qū)分布著6 座車站，為滿足樞紐之間頻繁多樣的換乘需求，巴黎市建設了銜接其中3 座高鐵站的半環(huán)聯(lián)絡線，還計劃進一步擴充為圓環(huán)形以串聯(lián)新增的3 座高鐵站。

3 發(fā)展要求

3.1 新型城鎮(zhèn)化要求鐵路客站空間布局合理

新型城鎮(zhèn)化更加注重區(qū)域和城市綜合發(fā)展，突出公共服務均等。 鐵路客站作為承擔旅客內外交通運輸?shù)墓卜請鏊?如過多集聚城市核心區(qū)，將加大旅客在鐵路客站兩端的接駁時間，不利于實現(xiàn)公共服務均等。隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展進程推進，城市空間進一步拓展， 城市人口大多分布在城市外圍， 以北京為例， 北京五環(huán)外人口占全市人口58%，崗位占全市48%[5]。 鐵路客站除集中城市中心外，部分鐵路客站適當分布外圍，將有利于擴大客站服務范圍， 緩解鐵路運營和城市交通接駁壓力。

3.2 站城融合要求鐵路客站規(guī)?？偭窟m當

鐵路客站疊加了高鐵的交通便捷性和城市交通的可達性，使經(jīng)濟交往克服了地理界限，延伸出商務商業(yè)、餐飲貿易等城市功能，具備交通和城市雙重功能屬性， 適當?shù)蔫F路客站規(guī)模將有利于站城融合、綜合開發(fā)。 如果一個城市鐵路客站數(shù)量過少，將導致單個鐵路客站規(guī)模和鐵路客流過大，城市接駁交通壓力過大，也必將影響周邊地區(qū)綜合開發(fā)進程， 這在超大城市更為明顯。 調研發(fā)現(xiàn)， 廣州南站高峰日客流發(fā)送量40萬，城市軌道2、7 線接近滿負荷運營，近10 年其周邊綜合開發(fā)一直處于緩慢開發(fā)狀態(tài)。

4 措施建議

4.1 鐵路客站選址范圍建議

鐵路客站的選址與城市邊界緊密相關。 中心站、近郊站與城市現(xiàn)狀邊界緊密相關，外圍站與城市現(xiàn)狀邊界及規(guī)劃邊界緊密相關。 初步認定，中心站位置為城市現(xiàn)狀邊界的0.4 倍范圍內， 近郊站為城市現(xiàn)狀邊界的0.4～0.75 倍范圍內，外圍站位于城市現(xiàn)狀邊界0.75 倍與未來開發(fā)邊界之間。

4.1.1 城市邊界劃定

城市邊界常用方法為增長法，主要思路是將城市看作增長的有機體，結合模型模擬城市增長并參照模擬結果劃定城市增長邊界，具體方法是通過建設用地增長歷史數(shù)據(jù)提取增長速率、強度、方向等參數(shù)， 結合人口與就業(yè)規(guī)模預測可能的用地規(guī)模，計算城市邊界[6]。 涉及的相關計算要素包含城鎮(zhèn)化率、人口、產(chǎn)業(yè)、用地規(guī)模、人口密度等。

4.1.1.1 現(xiàn)狀城市要素

超大型城市如北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市，1 km2用地承載人口都超過1 萬人， 均值為1.4 萬人/km2。 特大型城市如天津、沈陽、南京、杭州、 鄭州、 武漢等城市， 人口密度均值為1 萬人/km2。 大城市如西安、長春、昆明、蘇州、寧波、烏魯木齊、石家莊、徐州等城市，人口密度均值為0.8 萬人/km2[7]。

4.1.1.2 規(guī)劃年城市邊界

結合城市發(fā)展趨勢， 根據(jù)增長法對不同規(guī)模等級城市的現(xiàn)狀邊界、規(guī)劃邊界及開發(fā)邊界（根據(jù)國土空間規(guī)劃要求， 開發(fā)邊界約為規(guī)劃邊界的1.03～1.1倍），計算不同規(guī)模等級城市的邊界，數(shù)據(jù)如表1。

表1 不同規(guī)模等級城市邊界范圍

4.1.2 不同類型客站選址范圍

結合城市邊界、樞紐選址范圍，計算不同規(guī)模等級城市的中心站、 近郊站及外圍站合理選址范圍。如對于2 000 萬城區(qū)人口的超大城市來說，中心站的范圍宜小于10 km， 近郊站范圍宜處于10～19 km，外圍站范圍宜在19～25 km 區(qū)間。對于狹長型城市，其數(shù)值可以適當浮動。 見表2。

表2 不同類型鐵路客站選址范圍

4.2 鐵路客站規(guī)模和布局建議

4.2.1 鐵路客站層級結構分類

通過調研城市（指超大城市、特大城市）鐵路客站規(guī)模構成（指超大型、大型和中型），將城市鐵路客站層級結構大致劃分為金字塔型、菱型、漏斗型和倒三角型四種類型（見圖1）。 金字塔型結構是指在城市鐵路客站構成中， 特大型鐵路客站規(guī)模最小，大型鐵路客站規(guī)模次之，中型鐵路客站規(guī)模最大。 菱型結構是指特大型和中型鐵路客站規(guī)模較小，大型鐵路客站規(guī)模最大。 漏斗型結構是指特大型和中型鐵路客站規(guī)模較大，大型鐵路客站規(guī)模最小。 倒三角型結構是指特大型客站規(guī)模較大，中型鐵路客站規(guī)模最小，此次調研發(fā)現(xiàn)北京、廣州、深圳等城市的鐵路客站層級結構大多為此類。

圖1 鐵路客站層級結構示意圖

通過對比不同類型層級結構在鐵路客站數(shù)量、城市空間分布、總站房規(guī)模、接駁交通壓力、旅客換乘、綜合開發(fā)、運營組織等方面，梳理相關優(yōu)缺點如表3。

表3 鐵路客站結構層級類型及特點

4.2.2 鐵路客站規(guī)模和結構建議

鐵路客站的核心目標為充分服務人民群眾的出行，充分覆蓋城市人口和崗位，同時也要發(fā)揮城市功能。 因此此次測算以鐵路客站充分服務城市為前提，以鐵路客站服務半徑大于城市開發(fā)邊界為約束， 以城市鐵路客站站房總面積大小為評價標準，建立約束方程如下：

其中：以特大型鐵路車站日發(fā)送15 萬人、大型鐵路車站日發(fā)送7 萬人（人均站房規(guī)模為11.5 m2）、中型鐵路車站日發(fā)送3 萬人 （人均站房規(guī)模為6.5 m2） 為前提條件；a 為城市特大型鐵路客站個數(shù)，b為城市大型鐵路客站個數(shù)，c 為城市中型鐵路客站個數(shù)；N 為城市人口總量；d 為人均鐵路出行次數(shù)（城市鐵路發(fā)送量/城市城區(qū)人口）；M站房為城市鐵路客站站房規(guī)?？偤停籖鐵路服務為所有鐵路客站的服務半徑；R城市邊界為城市開發(fā)邊界。

結合當前超大型城市人均鐵路出行次數(shù)（城市鐵路發(fā)送量/城市城區(qū)人口） 及4%的增長率， 估算2030 年超大型城市城區(qū)人均鐵路出行次數(shù)約為9.5～10 次/（人·年）， 特大型城市人均鐵路出行次數(shù)約為11.5～12.2 次/（人·年），大型城市人均鐵路出行次數(shù)約為12.7～13.3 次/（人·年）。根據(jù)鐵路客站層級計算公式， 計算得出2030 年不同規(guī)模城市鐵路客站層級結構推薦如表4。

表4 2030 年城市鐵路客站結構建議

4.2.3 鐵路客站布局建議

結合鐵路客站選址范圍、 客站規(guī)模和層級結構， 建議超大及特大型城市以 “漏斗型”、“金字塔型” 層級結構、“環(huán)形+放射” 模式進行客站選址布局，大城市以“金字塔型”層級結構、“金字塔型”或“環(huán)形+放射”或“直線型”模式進行客站選址布局。結合《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》要求，綜合考慮城市的人口和崗位分布、綜合開發(fā)需求等因素，建議鐵路客站在空間上宜采用“中心高、近郊中、外圍低”的布局模式。圖2、圖3 為不同規(guī)模等級城市的城市鐵路客站選址布局建議圖。

圖2 超大、特大型城市鐵路客站布局示意圖

圖3 大型城市鐵路客站布局示意圖

5 結語

隨著我國鐵路和城市建設的快速發(fā)展，鐵路客站周邊綜合開發(fā)訴求日益強烈， 城市鐵路客站數(shù)量、鐵路客站選址范圍、鐵路客站層級結構成為鐵路與城市融合發(fā)展的基本條件。 本文結合調研實踐，建立約束方程，對城市鐵路客站數(shù)量及鐵路客站選址范圍提出建議。 未來還應結合具體城市空間形態(tài)、開發(fā)強度、鐵路線路布局等方面差異，進行更深一步細化研究。