曹允春，葉無恙，馬歡歡，李 炎

（中國民航大學 經(jīng)濟與管理學院，天津 300300）

0 引言

“一帶一路”倡議自提出以來，全球100多個國家和地區(qū)共同參與，涉及國家多、地區(qū)廣，航空運輸業(yè)具有高效、快捷的特性，已然成為“一帶一路”沿線各國之間互聯(lián)互通、經(jīng)濟繁榮的重要保障。在此背景下，航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟共同發(fā)展趨勢也日益顯著，數(shù)據(jù)顯示：“一帶一路”沿線地區(qū)71個國家總的航空貨運周轉(zhuǎn)量在逐年增加，2018 年達到80 651 百萬噸公里，相比2017年增速達6%；而在區(qū)域經(jīng)濟方面，“一帶一路”沿線地區(qū)也一直保持高增速發(fā)展，2018年總GDP 達到167 022.51 億美元，年增速達到6%。航空物流與區(qū)域經(jīng)濟作為“一帶一路”沿線國家發(fā)展的重要影響因子，如何更好地推動二者共同增長具有重要意義。因此，本文對二者耦合協(xié)調(diào)度以及時空分異特征進行測算，分析各國航空物流和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展關(guān)系，提出相應對策，以促進“一帶一路”沿線地區(qū)航空物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟更穩(wěn)定、更協(xié)調(diào)發(fā)展。

1 文獻綜述

近年來，經(jīng)濟全球化趨勢日益明顯，并伴隨著區(qū)域經(jīng)濟合作與交流的深入發(fā)展，航空物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的相互關(guān)系已成為各國學者的研究熱點。Debbage[1]研究發(fā)現(xiàn)航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展，兩者之間互為因果關(guān)系。王琛[2]通過系統(tǒng)動力學模型仿真，以廣西航空物流、區(qū)域經(jīng)濟和東盟貿(mào)易發(fā)展為子系統(tǒng)，仿真結(jié)果表明航空物流對區(qū)域經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展具有重要作用。Baker D 和 Merkert R，等[3]通過檢驗支線航空運輸與經(jīng)濟增長之間存在的因果關(guān)系，揭示了支線航空運輸對區(qū)域經(jīng)濟增長有正向作用，區(qū)域經(jīng)濟直接影響支線航空運輸，明確了維持和發(fā)展當?shù)睾娇盏谋匾?。李國棟，等[4]對我國31個省份航空物流與區(qū)域經(jīng)濟構(gòu)建了耦合協(xié)調(diào)度模型，分析發(fā)現(xiàn)我國的航空物流與區(qū)域經(jīng)濟之間總體呈現(xiàn)出一定的耦合協(xié)調(diào)性，并且耦合協(xié)調(diào)程度不斷提高。此外，周平德[5]、高峰[6]、周曉利[7]等分別以廣州、廣西及鄭州航空港綜合試驗區(qū)等具體地區(qū)為研究對象，對航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系進行研究。對“一帶一路”背景下的物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系也有一定的研究基礎(chǔ)，但多基于國內(nèi)視角。李光明[8]運用耦合模型和空間自相關(guān)方法，對國內(nèi)“一帶一路”沿線18 個省份物流業(yè)與經(jīng)濟的耦合效應進行研究，發(fā)現(xiàn)各省份之間自相關(guān)效應顯著。

通過以上文獻可以看出，目前國內(nèi)外學者大都以國內(nèi)一隅或者國內(nèi)相鄰省份區(qū)域為研究對象，對于航空物流和經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展進行了深入研究，但對于“一帶一路”沿線國家這種全球視角下兩者的關(guān)系研究還未涉及，更重要的是缺少對時間和空間之間的動態(tài)協(xié)調(diào)研究。因此，本文將“一帶一路”沿線國家及地區(qū)作為研究對象，采用耦合協(xié)調(diào)模型與空間自相關(guān)相結(jié)合的研究方法，對2013-2018 年間“一帶一路”沿線地區(qū)的航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間的耦合協(xié)調(diào)度及時空分異進行分析，可以直觀看出“一帶一路”倡議對沿線地區(qū)航空物流與經(jīng)濟的影響程度，為政府部門推進“一帶一路”倡議提供一定的決策參考和建議。

2 數(shù)據(jù)來源及研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文分別選取了自2013年“一帶一路”倡議實行到2018 年之間，“一帶一路”沿線地區(qū)主要國家的航空貨運周轉(zhuǎn)量、GDP、國家人口等指標。歷年航空貨運周轉(zhuǎn)量來源于國際民航組織（ICAO）的理事會年報；GDP、國家人口來源于世界銀行報告，數(shù)據(jù)完整度達到99%。由于“一帶一路”沿線有些國家的航空物流發(fā)展過于落后，其航空貨運量沒有列入ICAO的統(tǒng)計年鑒，只能通過其國內(nèi)民航類新聞進行數(shù)據(jù)采集，缺失的年份根據(jù)其歷年航空貨運周轉(zhuǎn)量增幅進行估算。根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)，依據(jù)國家“一帶一路”官方網(wǎng)站最新數(shù)據(jù)資料，本文選取38 個“一帶一路”沿線國家地區(qū)，分別分布在亞洲大洋洲地區(qū)、中亞地區(qū)、西亞地區(qū)、南亞地區(qū)、東歐地區(qū)和非洲及拉美地區(qū)。具體見表1。

表1 “一帶一路”沿線國家區(qū)域劃分

2.2 研究方法

2.2.1 評價指標選取。耦合模型的兩個重要量化結(jié)果分別是耦合關(guān)聯(lián)度C和耦合協(xié)調(diào)度D，是物理學研究中產(chǎn)生的概念。耦合關(guān)聯(lián)度描述系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)強度，耦合協(xié)調(diào)度描述系統(tǒng)內(nèi)部要素發(fā)展一致性程度，兩個系統(tǒng)間的相互作用越強，耦合關(guān)聯(lián)度和耦合協(xié)調(diào)度值越大，因此都是正向指標[9]。應用此模型，第一步需要明確航空物流與區(qū)域經(jīng)濟兩個系統(tǒng)的評價指標體系。參考詹晶，等[10]在建立評價指標體系的研究成果，以總量、速度和質(zhì)量三個層面作為評判標準，分別將航空貨運周轉(zhuǎn)量、航空貨運周轉(zhuǎn)量增長率、人均航空貨運周轉(zhuǎn)量作為航空物流系統(tǒng)評價的二級指標體系，將GDP、GDP 增長率、人均GDP 作為經(jīng)濟系統(tǒng)評價的二級指標體系。

2.2.2 指標權(quán)重的確定。本文利用熵值法確定各指標權(quán)重，其特點其他文獻已有詳盡闡述，本文不加贅述。利用熵值法確定二級指標的權(quán)重，首先計算第j個二級指標的熵值ej：

其中，fij為系統(tǒng)i 第j 項指標的特征比重（i=1，2，…，m；j=1，2，…，n）；特別地，當fij=0 時，規(guī)定fijlnfij=0 ，從而保證ej∈[0,1]。

其次，計算第j項評價指標的熵權(quán)wj：

2.2.3 綜合發(fā)展水平評價模型的構(gòu)建。本文分別采用線性加權(quán)法對航空物流（AL）和區(qū)域經(jīng)濟（E）的綜合水平進行測算，將各指標所得的權(quán)重與無量綱化后的數(shù)據(jù)相乘再求和，就得出了二者綜合評價值Ui：

2.2.4 標準差和變異系數(shù)。標準差反映絕對差異與相對差異狀況，變異系數(shù)反映不同時間與不同地區(qū)的變異狀況，計算如下：

其中，S是綜合發(fā)展水平的標準差；ε是綜合發(fā)展水平的變異系數(shù)； 是綜合發(fā)展水平均值；p表示“一帶一路”沿線地區(qū)個數(shù)。

2.2.5 耦合協(xié)調(diào)度模型。借鑒耦合模型構(gòu)造了反映物流與經(jīng)濟整體協(xié)調(diào)發(fā)展的模型，設UAL和UE為航空物流和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平值，進一步計算出航空物流和經(jīng)濟的耦合關(guān)聯(lián)度C：

耦合關(guān)聯(lián)度的值在0 到1 之間，大致可分為5 個層次的關(guān)聯(lián)階段，見表2。

表2 耦合關(guān)聯(lián)階段

在確定耦合關(guān)聯(lián)度后，最后一步計算航空物流和經(jīng)濟兩個系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度D：

其中，T 是航空物流與經(jīng)濟的綜合評價指數(shù)，α和β都是待定系數(shù)，α+β=1。由于航空物流的發(fā)展極大地促進了我國空中絲綢之路的建設，是“一帶一路”欣欣向榮的基石，其作用絲毫不亞于經(jīng)濟的作用，所以α和β都取0.5。關(guān)于耦合協(xié)調(diào)度的階段判定，參照權(quán)威學者巴風琴，等[11]的分類標準。

3 航空物流與區(qū)域經(jīng)濟耦合測度

3.1 時間變化特征分析

3.1.1 總體變化分析。“一帶一路”沿線地區(qū)航空物流發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展水平見表3。從綜合得分總體來看，“一帶一路”沿線38 個國家的航空物流和經(jīng)濟均取得了較大的發(fā)展，但就增長幅度來看，兩者在2013-2018年間增幅均較小，其中航空物流增長幅度稍高于經(jīng)濟增長幅度。從標準差來看，航空物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平均大體呈現(xiàn)波動減小趨勢，表明隨著全球一體化發(fā)展，各國貿(mào)易往來更為頻繁。從變異系數(shù)來看，2013-2016年航空物流發(fā)展水平變異系數(shù)基本持平，自2016年后變異系數(shù)大幅減小，表明38個國家之間的航空物流發(fā)展水平差距在2017年急劇減小，2018年航空物流發(fā)展差距又略有擴大；經(jīng)濟發(fā)展水平變異系數(shù)在2013-2014 年逐年減小，但在2015年達到最大值，之后呈現(xiàn)逐年下降趨勢，表明了38 個國家之間經(jīng)濟發(fā)展在2015 年達到最大差距，之后經(jīng)濟發(fā)展水平差距在逐年減小。

表3 “一帶一路”沿線地區(qū)航空物流發(fā)展水平與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相關(guān)數(shù)據(jù)

3.1.2 各區(qū)域變化分析。計算38個國家的耦合協(xié)調(diào)度，橫向截取2013、2015、2017 以及2018 年耦合協(xié)調(diào)度數(shù)據(jù)，結(jié)果見表4。2013年中國提出“一帶一路”倡議，極大地促進了沿線國家地區(qū)的貿(mào)易往來，絕大多數(shù)國家地區(qū)在該年航空物流貨運量都保持在相當樂觀的水平，經(jīng)濟得到了迅速發(fā)展，因此2013 年38 個國家中有將近2/3的國家處于協(xié)調(diào)發(fā)展階段，處于失調(diào)衰退狀況的國家有15個，其中處于過渡類（瀕臨失調(diào)衰退）的有7 個；2015 年航空物流和經(jīng)濟發(fā)展水平的差距最大，由于航空物流發(fā)展最為低迷，僅有13個國家地區(qū)處于協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)；自2015年后，航空物流與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)開始轉(zhuǎn)好，到2018 年僅有4個國家處于失調(diào)衰退狀態(tài)?？v向分析38個國家的耦合協(xié)調(diào)情況，其中埃塞俄比亞、約旦和摩洛哥的耦合協(xié)調(diào)度變化最大，摩洛哥由2013 年的瀕臨失調(diào)衰退變?yōu)閮?yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)，埃塞俄比亞和約旦由2013年的中度失調(diào)衰退變?yōu)?018 年的良好協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)；阿富汗和南非是近五年耦合協(xié)調(diào)度倒退最為嚴重的國家，阿富汗由2013 年的優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展倒退為2018 年的瀕臨失調(diào)衰退，南非由2013 年的良好協(xié)調(diào)發(fā)展衰退為2018的輕度失調(diào)衰退狀態(tài)。

從空間分布上分析，38 個國家的耦合協(xié)調(diào)度大致呈現(xiàn)“東高西低、北高南低的凹形”空間分異特點，差距較大。亞洲及大洋洲地區(qū)的平均耦合協(xié)調(diào)度最高，發(fā)展最為協(xié)調(diào)，選取研究國家全部處于協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)，沿線國家及地區(qū)中有55.56%的區(qū)域處于優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展，這是由于中國大力推動地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來起到關(guān)鍵促進作用，致使亞洲及太平洋地區(qū)的航空物流和經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度持續(xù)上升。中亞地區(qū)的平均耦合協(xié)調(diào)度最低，其中烏茲別克斯坦更是處于中度失調(diào)狀態(tài)，主要原因是中亞地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易多是與周邊國家之間的農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)、服務等行業(yè)活動，多依靠鐵路進行運輸，有限的航班數(shù)量、通關(guān)邊檢等方面的不順暢也降低了航空物流需求。西亞地區(qū)的平均耦合協(xié)調(diào)度處于中等水平，僅有土耳其1個國家處于失調(diào)衰退狀態(tài)，這說明西亞地區(qū)航空物流與經(jīng)濟的發(fā)展實現(xiàn)了良好互動，航空物流發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展幾乎處在正向耦合階段，隨著“一帶一路”倡議的深度發(fā)展，兩者的耦合協(xié)調(diào)度更勝從前。南亞地區(qū)的平均耦合協(xié)調(diào)度處于較為落后的狀態(tài)，低于“一帶一路”沿線38個國家的平均耦合協(xié)調(diào)度，這與西亞地區(qū)航空物流業(yè)不發(fā)達的現(xiàn)狀相符合。東歐地區(qū)的平均耦合協(xié)調(diào)度僅次于亞洲和大洋洲地區(qū)，所選取國家全部處于協(xié)調(diào)發(fā)展階段；同時，東歐地區(qū)平均耦合協(xié)調(diào)度從2013 年的輕度衰退失調(diào)轉(zhuǎn)變到2018 年的中度協(xié)調(diào)發(fā)展，該地區(qū)加大航空貨運企業(yè)吸引力度，推動航空物流重大基礎(chǔ)設施合作項目效果不斷顯現(xiàn)。非洲及拉美地區(qū)的平均耦合協(xié)調(diào)度也低于38個國家的平均耦合協(xié)調(diào)度，亞非之間強勁的貿(mào)易增長推動了該地區(qū)貨運需求增長，航空物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的相互促進關(guān)系越發(fā)緊密，2018 年已達到中級協(xié)調(diào)發(fā)展。

表4 2013年、2015年、2017年及2018年38個國家的耦合協(xié)調(diào)度

3.2 空間變化特征分析

3.2.1 全局變化特征分析。通過GeoDa 軟件基于空間鄰接權(quán)重矩陣測算全局Moran’s I 值，可以更直觀地展示“一帶一路”沿線國家地區(qū)航空物流與經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度的差異，以便于分析其動態(tài)演變特征，見表 5。從表 5 可知，2013 年、2015年、2017 年以及 2018 年 38 個國家耦合協(xié)調(diào)度的Global Moran’s I指數(shù)值全部大于0，表明38個國家之間存在空間自相關(guān)關(guān)系，且在2013 年“一帶一路”建設對沿線國家航空物流業(yè)的支持作用最為明顯。2015年Global Moran’s I 值減小為0.155 6，反映出沿線國家地理環(huán)境千差萬別，航空物流和經(jīng)濟發(fā)展水平不盡相同，耦合協(xié)調(diào)度差異性逐漸顯現(xiàn)，這也與沿線國家整體耦合協(xié)調(diào)度大致存在“東高西低、北高南低的凹形”空間分異特點相一致。隨后Moran’s I指數(shù)值呈現(xiàn)波動上升的發(fā)展態(tài)勢，表明“一帶一路”沿線國家空間自相關(guān)作用逐漸增強。

表5 2013年、2015年、2017年及2018年38個國家耦合協(xié)調(diào)度Global Moran’s I值

3.2.2 局部變化特征分析。首先通過GeoDa 軟件局部Moran 散點圖可以分析“一帶一路”沿線國家地區(qū)航空物流與經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度的局部空間特征，局部Moran 散點圖劃分為四個象限，第一象限表現(xiàn)為高高集聚（HH 型），即高耦合協(xié)調(diào)度的國家與高耦合協(xié)調(diào)度國家相鄰，有明顯的擴散效應；第二象限表現(xiàn)為低高集聚（LH型），即低耦合協(xié)調(diào)度國家與高耦合協(xié)調(diào)度國家相鄰，顯現(xiàn)過度特征；第三象限表現(xiàn)為低低集聚（LL型），即低耦合協(xié)調(diào)度和低耦合協(xié)調(diào)度國家相鄰，呈現(xiàn)低速增長特征；第四象限為高低集聚（HL 型），即高耦合協(xié)調(diào)度和低耦合協(xié)調(diào)度國家相鄰，表現(xiàn)出極化效應。

選取2013 及2018 年數(shù)據(jù)做出相應耦合協(xié)調(diào)度的Moran散點圖，如圖1所示。2013年有19個國家分布在高高集聚和低低集聚區(qū)，協(xié)調(diào)耦合度表現(xiàn)為顯著的空間自相關(guān)性。比較分析2018年散點圖中各集聚區(qū)情況，第一，位于高高集聚區(qū)的主要是分布在亞洲及大洋洲的東南亞地區(qū)和西亞地區(qū)的阿拉伯半島地區(qū)，包括馬來西亞、泰國、印度尼西亞及約旦、黎巴嫩、以色列、沙特、卡塔爾和科威特，這些國家具備明顯的區(qū)位優(yōu)勢，航空基礎(chǔ)設施完備，經(jīng)濟發(fā)達，其耦合協(xié)調(diào)度維持在較高水平，且對周邊地區(qū)形成正向帶動作用，溢出效應明顯。第二，低高集聚區(qū)主要位于西亞東北部、南亞和東歐地區(qū)，包括伊朗、阿曼、印度和波蘭，這些地區(qū)與高協(xié)調(diào)耦合度國家相鄰，“被溢出”效應明顯。第三，低低集聚區(qū)主要集中在中亞和南亞的某些地區(qū)，包括哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、阿塞拜疆、巴基斯坦和阿富汗，所占比例只有13.2%，該部分地區(qū)地理位置偏遠，基礎(chǔ)設施環(huán)境較差，經(jīng)濟發(fā)展水平落后，耦合協(xié)調(diào)度一直較低?？傮w來看，“一帶一路”沿線38個國家內(nèi)大部分處于第一、三象限，占到73.69%，表明所選取國家空間正相關(guān)效應顯著，異質(zhì)性效應不明顯。

其次，對沿線38個國家進行Lisa聚類圖分析，可以驗證其空間溢出效應，具體如圖2所示。2018年通過檢驗的國家包括：LL 型哈薩克斯坦、LH 型捷克和HL 型伊朗等國家。結(jié)果表明，哈薩克斯坦、捷克以及伊朗等國家對周圍地區(qū)有著明顯的積極或消極的擴散和溢出效應。其中，哈薩克斯坦和捷克的協(xié)調(diào)耦合度波動衰退證實了其對周邊國家地區(qū)具有消極影響，表明哈薩克斯坦和捷克的航空物流發(fā)展水平有待提升；伊朗的協(xié)調(diào)耦合度由2013年的0.536上升到2018 年的0.906，說明通過“一帶一路”倡議的推動，伊朗在基礎(chǔ)設施建設以及航空貨運領(lǐng)域的合作取得了巨大的進展，其作為“一帶一路”中的重要節(jié)點國家，已經(jīng)發(fā)揮了輻射作用，帶動了周邊國家地區(qū)的發(fā)展。

圖1 2013年、2018年Moran散點圖

圖2 2018年Lisa聚類地圖

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

從“一帶一路”沿線六大地區(qū)航空物流與經(jīng)濟的耦合結(jié)果及時空分異來看，得到以下結(jié)論：（1）“一帶一路”沿線38 個國家的航空物流發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平呈上升趨勢，且航空物流發(fā)展水平稍落后于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。（2）2013-2018 年沿線國家航空物流與經(jīng)濟不斷協(xié)調(diào)發(fā)展，其中2015 年沿線國家的航空物流和區(qū)域經(jīng)濟的差距最大，2018 年絕大多數(shù)國家處于協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)。整體耦合協(xié)調(diào)度大致存在東高西低、北高南低的地區(qū)分異特點。（3）從全局空間變化來看，2013、2015、2017以及2018年沿線38個國家存在空間自相關(guān)關(guān)聯(lián)，且2013 年空間自相關(guān)性最強，此后呈波動增長趨勢。（4）從局部空間變化來看，“一帶一路”沿線國家“馬太效應”顯著，空間正相關(guān)效應顯著，異質(zhì)性效應不明顯。根據(jù)Lisa 統(tǒng)計指標檢驗，“一帶一路”沿線國家中，哈薩克斯坦和伊朗的航空物流發(fā)展水平急需提升，捷克帶動了周邊國家地區(qū)的發(fā)展。

4.2 對策建議

為了促進“一帶一路”沿線地區(qū)航空物流和經(jīng)濟發(fā)展更加穩(wěn)定、均衡性更強、耦合協(xié)調(diào)度更高，建議采取“一核心、兩助力、三完善”策略。

（1）一核心。以臨空經(jīng)濟區(qū)為核心，圍繞“一帶一路”沿線地區(qū)國家內(nèi)大型機場打造臨空經(jīng)濟區(qū)。臨空經(jīng)濟區(qū)被譽為地區(qū)騰飛的“引擎”，我國在臨空經(jīng)濟區(qū)建設方面已經(jīng)有了充分的發(fā)展經(jīng)驗，完全具備對外輸出臨空經(jīng)濟區(qū)建設的能力，國家要在政策和財力方面大力支持國內(nèi)臨空經(jīng)濟區(qū)智囊團隊參與“一帶一路”臨空經(jīng)濟區(qū)建設。臨空經(jīng)濟區(qū)既可以帶動地區(qū)航空物流業(yè)發(fā)展，又可以極大地促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，是保證“一帶一路”沿線地區(qū)航空物流和經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的最優(yōu)策略。

（2）兩助力。包括援助沿線地區(qū)航空基礎(chǔ)設施建設和產(chǎn)業(yè)集聚。由于“一帶一路”沿線各個國家空間跨度大，航空運輸必將是承載“一帶一路”倡議推進的主要運輸方式。發(fā)展航空物流和經(jīng)濟，其基礎(chǔ)設施必不可少，中亞地區(qū)、非洲及拉美地區(qū)國家經(jīng)濟落后，缺乏基礎(chǔ)設施建設實力和產(chǎn)業(yè)聚集能力，這會影響臨空經(jīng)濟區(qū)的建設和發(fā)展。我國要在“一帶一路”沿線地區(qū)的基礎(chǔ)設施建設上加大投入，探索新的國家基礎(chǔ)設施建設合作機制，與各地區(qū)內(nèi)的國家相互配合，充分發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)帶動性，利用好發(fā)展中國家政策、勞動力等優(yōu)勢，助力其產(chǎn)業(yè)聚集，為航空物流和經(jīng)濟的發(fā)展提供堅實的基礎(chǔ)。

（3）三完善。主要包括完善跨境電商平臺、自由貿(mào)區(qū)平臺和自由貿(mào)易港平臺。這三個平臺是影響航空物流和經(jīng)濟的主要因素。因此，一方面要充分發(fā)揮政府引導作用，進一步推進開放平臺建設，并深入探索新的平臺運作模式，促進各國之間互聯(lián)互通，為經(jīng)濟增長注入活力；另一方面，注重航空物流專業(yè)管理人才的培養(yǎng)，為經(jīng)濟增長提供物流支撐，使航空物流與經(jīng)濟達到最為緊密的耦合關(guān)系。