張晶 Zhang Jing

劉松茯 Liu Songfu

1 引言

1898 年，經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)五年的修建，沙皇俄國(guó)在中國(guó)東北地區(qū)完成了一條貫穿現(xiàn)今蒙、黑、吉、遼四省區(qū)，呈丁字形相交的鐵路大動(dòng)脈——中東鐵路[1]7（圖1）。它是我國(guó)長(zhǎng)線路鐵路的最初始形態(tài)，是我國(guó)跨區(qū)域、大尺度線性工業(yè)遺產(chǎn)的典型代表。2018 年入選第一批“中國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄”[2]。中東鐵路覆蓋區(qū)域廣、地形復(fù)雜，沿線需要建設(shè)的橋梁和隧道等設(shè)施數(shù)量多、難度大。橋隧建筑作為一種特殊的工業(yè)遺產(chǎn)類型，目前國(guó)內(nèi)外對(duì)其研究并不多，中東鐵路管理局于1903 年組織編撰的《中東鐵路結(jié)構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)圖集》（Aльбом сооружений и типовых чертежей китайской восточной железной дороги 1897-1903）和《中東鐵路畫冊(cè)》（Aльбом сооружений китайской восточной железной дороги1897-1903）收集了中東鐵路橋隧的設(shè)計(jì)圖紙及施工現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)貌照片，但作為中東鐵路遺產(chǎn)重要組成部分的橋隧建筑，至今還未有系統(tǒng)的研究成果問世[3]77-78，[4]24-27。因此，有必要對(duì)其綜合特質(zhì)和突出的普遍價(jià)值進(jìn)行深入挖掘，以填補(bǔ)這一空白。

2 中東鐵路橋隧的技術(shù)背景

2.1 鐵路橋梁

18 世紀(jì)工業(yè)革命推動(dòng)了蒸汽機(jī)車的發(fā)明和鐵路運(yùn)輸?shù)呐d起，鐵路橋梁、隧道等也應(yīng)運(yùn)而生，為人類留下了豐厚的鐵路橋隧遺產(chǎn)。1825 年，世界第一條鐵路（斯托克頓-達(dá)林頓）在英國(guó)啟用，全程21 km，其中跨越剛勒斯河的鐵橋成為史上最早的鐵路橋梁。1850 年，英國(guó)建成的布列坦尼亞鐵橋以460 m 長(zhǎng)和140 m 主跨長(zhǎng)迎來了大跨度鐵路橋梁時(shí)代。19 世紀(jì)后期，美國(guó)伊茲大橋以464 m 長(zhǎng)和158 m 主跨長(zhǎng)成為世界上首座大跨度鋼橋。英國(guó)在1890 年建成的福斯橋，以1 624.58 m 的長(zhǎng)度成為當(dāng)時(shí)世界第一長(zhǎng)鐵路橋，其主跨長(zhǎng)達(dá)521.21 m。1901 年，英國(guó)格倫菲南高架橋的建成標(biāo)志著世界鋼筋混凝土鐵路橋梁建造的開端[3]81。

相比西方國(guó)家，中國(guó)鐵路事業(yè)起步晚了半個(gè)多世紀(jì)。吳淞鐵路（1876-1877）是中國(guó)第一條營(yíng)運(yùn)鐵路，全長(zhǎng)14.5 km，建有小型木橋15 座[4]6，拉開了中國(guó)鐵路橋梁史的序幕。隨后唐胥、奉榆、唐津、蘆漢等鐵路建設(shè)了一些鋼橋，長(zhǎng)達(dá)670.6 m 的灤河大橋和851.7 m 的大凌河大橋等少量特大橋是其中的典型代表。還有一些仿照傳統(tǒng)木橋建造的木構(gòu)鐵路橋梁，以臺(tái)灣淡水河木橋?yàn)樽?，長(zhǎng)達(dá)465.5 m[4]35。

2.2 鐵路隧道

現(xiàn)代隧道施工技術(shù)得益于爆破工具的使用和19 世紀(jì)的產(chǎn)業(yè)革命，鐵路的出現(xiàn)進(jìn)一步推動(dòng)了其發(fā)展更新。1826 年，英國(guó)修建了世界第一條長(zhǎng)達(dá)770 m 的泰勒山單線隧道和2 474 m 的維多利亞雙線隧道。瑞士在1882 年建成了圣哥達(dá)隧道，其1.5 km 的長(zhǎng)度成為當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的鐵路隧道。1871年，法國(guó)首次應(yīng)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替人工鑿孔，開鑿了長(zhǎng)達(dá)12.9 km 的仙尼斯峰隧道。中國(guó)的第一條鐵路隧道是1890 年建成的臺(tái)灣獅球嶺隧道[5]10。隨后在京漢、正太等鐵路沿線修建了一批隧道。

3 中東鐵路橋隧的技術(shù)特質(zhì)

中東鐵路橫貫中國(guó)東北多個(gè)省區(qū)，總長(zhǎng)2 489.20 km，途經(jīng)42 條江河、6 座山嶺。為跨越這些自然障礙，沿線架設(shè)了39 座鋼梁橋和42 座石拱橋，開鑿了10 條石隧道。現(xiàn)存鋼橋5 座、石橋16 座、隧道5 條。

3.1 鋼梁橋的結(jié)構(gòu)技術(shù)

鋼梁橋是中東鐵路橋梁先進(jìn)結(jié)構(gòu)的集中體現(xiàn)，連續(xù)簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)尤其適用于建設(shè)特大橋。當(dāng)時(shí)中國(guó)建設(shè)的凌河、灤河等幾座特大鐵路橋均采用了這種結(jié)構(gòu)，但都是平弦鋼桁梁。曲弦鋼桁梁是于1900 年在平弦鋼桁梁結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上改進(jìn)而成的[3]97-98（圖2），大大增加了簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)的單跨跨越能力，該結(jié)構(gòu)在1901 年就被應(yīng)用到了中東鐵路特大橋梁的建設(shè)中[4]36。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中東鐵路橋沿線共建有特大橋5 座，均采用連續(xù)簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)，其中應(yīng)用曲弦鋼桁梁結(jié)構(gòu)的有3 座，以第一松花江大橋最具代表性（表1）。

圖1 中東鐵路總體線路圖（圖片來源：《中東鐵路結(jié)構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)圖集》Aльбом Сооружений и Типовых Чертежей Китайской Восточной Железной Дороги 1897-1903）

圖2 第一松花江大橋全貌圖（圖片來源：同圖1 ，第136 頁）

位于哈爾濱的第一松花江大橋全長(zhǎng)1 028.80 m，共19 跨，最大單跨78.48 m[6]135，是中東鐵路沿線長(zhǎng)度最長(zhǎng)、跨度最大的單線鐵路橋[7]23（圖2）。該橋采用連續(xù)簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)，由19 榀連續(xù)鋼桁架鉚接而成，自南岸市區(qū)一側(cè)起始，依次為1 跨33.08 m上承鋼桁梁，連續(xù)8 跨78.48 m 曲弦下承鋼桁梁，1 跨34.60 m、8 跨34.58 m 和1 跨34.29 m 上承鋼桁梁。鋼桁架均是在波蘭華沙鐵工廠預(yù)制后，航運(yùn)到建橋工地進(jìn)行拼裝架設(shè)的（圖3）。橋面鋪設(shè)的單線軌道每米重32 kg[4]37。大橋共有20 個(gè)橋墩、臺(tái)（圖4），采用塊石砌筑后，外用規(guī)則花崗巖料石鑲面，堅(jiān)固美觀。自北岸起始，2-10號(hào)為小墩，11-19 號(hào)為大墩，墩身均為圓端型。橋墩頂部為墩帽，用于與上部每一榀鋼桁架的簡(jiǎn)支連接。為減緩回暖期大塊浮冰對(duì)橋梁的撞擊，特在12-18 號(hào)大墩承臺(tái)迎水面設(shè)破冰棱。大墩施工采用氣壓木沉箱工藝建設(shè)水下墩柱（圖5）。北岸橋臺(tái)基礎(chǔ)采用石砌內(nèi)灌混凝土的構(gòu)造方式，既穩(wěn)固橋端，又能節(jié)省水泥用量（圖6）。

3.2 石拱橋的結(jié)構(gòu)技術(shù)

傳統(tǒng)石拱橋多以單跨形式跨越小河流。在當(dāng)時(shí)歐美國(guó)家鐵路橋梁的建設(shè)中，石橋只是以石棧橋形式出現(xiàn)[3]78，中國(guó)其他鐵路的橋梁建設(shè)中也未出現(xiàn)石制鐵路橋[4]7。但俄國(guó)人卻借鑒傳統(tǒng)石拱技術(shù)，利用鐵路沿線豐富的石材資源創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)建造了大量連續(xù)多跨鐵路石拱橋，在當(dāng)時(shí)是非常罕見的大規(guī)模工程。這些石拱橋以連續(xù)拱券作為主要承重結(jié)構(gòu)，從拱頂?shù)焦澳_，橫截面逐漸增大，使拱腳與橋墩頂部的接觸面積加大，從而減小了拱券的側(cè)推力以鞏固連續(xù)拱結(jié)構(gòu)的承重體系。據(jù)《中東鐵路結(jié)構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)圖集》統(tǒng)計(jì)，橋長(zhǎng)超100 m 的中東鐵路石拱橋共7 座（表2），其中穆棱河與綏芬河大橋?yàn)榈湫痛怼?/p>

穆棱河大橋（圖7）在今作為中東鐵路沿線最具代表性的石拱橋，由10 孔凈跨12.80 m 的連續(xù)拱券構(gòu)成（圖8）。拱券以整石起拱，呈對(duì)稱的拋物線形，抹灰后外砌一圈拱石，頂部砌拱心石強(qiáng)化裝飾效果[8]29。大橋橋墩、臺(tái)采用矩形條石逐層排列砌筑，外用規(guī)則花崗巖石鑲面。墩身在迎水面砌有1 ∶4 斜坡圓棱角破冰棱，底部為石砌擴(kuò)大基礎(chǔ)，承接拱券受力。被稱為“遠(yuǎn)東第一橋”的綏芬河大橋是中東鐵路最東端且動(dòng)工最早的石拱橋（圖9），橋長(zhǎng)151.64 m，共5 孔，凈跨21.83 m。橋身附帶多個(gè)砌筑裝飾相同的小券洞，既增強(qiáng)了防洪能力又可減少用材。

還有少量石橋應(yīng)用了鋼筋混凝土材料。以南線111.16 km 處的石橋?yàn)槔?。該橋由凈?.40 m 的連續(xù)2 跨構(gòu)成，采用弧形較扁平的鋼筋混凝土實(shí)腹式板拱結(jié)構(gòu)。混凝土拱板由水泥、沙子和碎石以1 ∶2.5 ∶5 的比例制成，拱板內(nèi)沿跨長(zhǎng)方向以0.34 m 間距均勻分布鋼筋以增大抗拉受力（圖10）。

3.3 石砌隧道的施工技術(shù)

中東鐵路沿途山地較多，鐵路當(dāng)局修建了一批石砌穿山隧道。據(jù)統(tǒng)計(jì)，共建有石砌隧道10 條（表3），其中西線（濱州線）2 條，東線（濱綏線）8 條。這些隧道的洞口寬約8.75 m，高約7.5 m，均于1903 年修建完成。至今保存完好且最具代表性的是興安嶺隧道。

興安嶺隧道位于西線興安嶺展線和興安嶺站之間，東西走向，穿越了大興安嶺主峰，是扼守中東鐵路的咽喉工程。其施工難度巨大，凝聚了中、俄、意三國(guó)技術(shù)人員的智慧和廣大中國(guó)勞工的汗水[9]36。

因受工期限制，興安嶺隧道采用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)雙向同時(shí)開鑿的施工方式。盡管地勢(shì)復(fù)雜，勞作環(huán)境惡劣，隧道最后還是不謬分毫地順利貫通[9]37。該隧道最重要、最大量的工程是“砌石”。當(dāng)時(shí)俄國(guó)國(guó)內(nèi)石匠匱乏，從意大利招募了500 名。整個(gè)隧道均由純石材砌筑而成，以堅(jiān)硬的花崗巖作承重結(jié)構(gòu)。

表1 特大橋建設(shè)概況統(tǒng)計(jì)（L ≥500 m）

圖3 鋼桁架安裝現(xiàn)場(chǎng)（圖片來源：《中東鐵路畫冊(cè)》Aльбом Сооружений Китайской Восточной Железной Дороги 1897-1903，第40 頁）

圖4 第一松花江橋墩、橋臺(tái)分布圖（《中東鐵路結(jié)構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)圖集》Aльбом Сооружений и Типовых Чертежей Китайской Восточной Железной Дороги 1897-1903，第135 頁）

圖5 木制沉箱制作現(xiàn)場(chǎng)（圖片來源：同圖3 ，第44 頁）

圖6 北岸橋臺(tái)石砌內(nèi)灌混凝土基礎(chǔ),（圖片來源：同圖4 ，第136 頁）

圖8 穆棱河大橋立面與剖面圖細(xì)部（圖片來源：同圖4 ，第97 頁）

圖9 綏芬河大橋（圖片來源：同圖4 ，第100 頁）

圖10 鋼筋混凝土實(shí)腹拱結(jié)構(gòu)石橋立面圖與剖面圖細(xì)部（圖片來源：同圖4 ，第106 頁）

表2 中東鐵路石拱橋建設(shè)概況統(tǒng)計(jì)（L ≥100 m）

隧道內(nèi)寬8.96 m，高7.32 m，鋪雙軌，單線行車。往滿洲里方向的線路為12‰的上坡坡度，東西隧道口高差36.90 m。東西入口拱頂上部筑有秘密防御工事，內(nèi)部為扇形單兵步槍射擊孔（圖11）。道口墻體為規(guī)則石塊砌筑，抹灰后表面采用不規(guī)則石板拼貼，紋理清晰自然（圖12）。

4 中東鐵路橋隧的價(jià)值闡釋

鐵路橋隧作為中東鐵路遺產(chǎn)的重要組成部分，其鋼橋、石橋及隧道的特質(zhì)體現(xiàn)了突出的普遍價(jià)值（Outstanding Universal Value，OUV）。以下從科技價(jià)值、歷史價(jià)值、藝術(shù)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值四方面進(jìn)行闡釋。

4.1 科技價(jià)值——科技成果應(yīng)用的見證

中東鐵路橋隧采用的技術(shù)是當(dāng)時(shí)世界科技成果的集成體。部分橋隧在結(jié)構(gòu)選型、建造材料、施工技藝等方面展現(xiàn)的創(chuàng)新成果，見證了人類工業(yè)化社會(huì)取得的重大科技進(jìn)步。

在結(jié)構(gòu)上，中東鐵路第一松花江大橋運(yùn)用了當(dāng)時(shí)世界上最新型的曲弦簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)。相比于完全平弦的簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，如唐津鐵路的灤河大橋，第一松花江大橋的結(jié)構(gòu)構(gòu)件節(jié)間變短，跨徑增長(zhǎng)，進(jìn)一步減輕了橋面系的自重，使大橋具備了跨越更寬河流的能力。與同時(shí)代歐美國(guó)家建設(shè)鋼橋普遍使用的無鉸鋼桁架拱和懸臂鋼桁梁結(jié)構(gòu)相比，曲弦簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)減短了橋梁?jiǎn)慰缈鐝胶褪父?，增加了連接的跨數(shù)，具有減輕橋梁自重、節(jié)省鋼材、輕便靈活等特點(diǎn)（表4），代表了當(dāng)時(shí)世界鐵路橋梁結(jié)構(gòu)建造的先進(jìn)水平。

在材料上，中東鐵路部分石橋開創(chuàng)了國(guó)內(nèi)利用當(dāng)時(shí)新興的鋼筋混凝土材料建設(shè)鐵路橋梁的先河，為后續(xù)鋼筋混凝土鐵路橋建設(shè)提供了借鑒實(shí)例。鋼筋混凝土是20世紀(jì)初國(guó)際上推廣使用的新興建筑材料，1901 年英國(guó)格倫菲南高架橋開啟了鋼筋混凝土鐵路橋梁建設(shè)的新領(lǐng)域。但中國(guó)國(guó)內(nèi)同時(shí)期，僅在中東鐵路建設(shè)的部分石橋承重結(jié)構(gòu)中可見，是將鋼筋混凝土材料應(yīng)用于中國(guó)鐵路橋梁建設(shè)的最早實(shí)例。此外，中東鐵路的第一松花江大橋、第二松花江大橋、清河大橋、渾河大橋等鐵路橋橋臺(tái)的局部基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中，也應(yīng)用了混凝土材料。

圖11 興安嶺隧道設(shè)計(jì)圖紙（圖片來源：《中東鐵路結(jié)構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)圖集》Aльбом Сооружений и Типовых Чертежей Китайской Восточной Железной Дороги 1897-1903，第23 頁）10a. 橫剖面；10b. 縱剖面；10c. 1 號(hào)剖面；10d. 2 號(hào)剖面

表3 石砌隧道建設(shè)概況統(tǒng)計(jì)

圖12 興安嶺隧道道口風(fēng)貌（圖片來源：《中東鐵路畫冊(cè)》Aльбом Сооружений Китайской Восточной Железной Дороги 1897-1903，第60 頁）

在施工工藝上，中東鐵路第一松花江大橋在橋墩基礎(chǔ)施工中采用了世界最先進(jìn)的氣壓木制沉箱沉井工藝（圖13），是繼灤河大橋后在國(guó)內(nèi)第二例采用該工藝的鐵路橋梁。由于地處東北寒冷地區(qū)，該橋水下橋墩的沉箱沉井工藝頗具地方特色，反映了當(dāng)時(shí)最高的科學(xué)建造水平。冬季江水凍結(jié)時(shí)在墩位上建造木沉箱，再開挖下沉至設(shè)計(jì)高程[4]36。因小墩墩位均在淺灘臺(tái)地上，故在枯水期可就地制造雙孔八角木沉井。為保證橋墩?qǐng)?jiān)固可靠，沉箱和沉井施工時(shí)必須密不透水，抵抗嚴(yán)酷的江上環(huán)境。當(dāng)時(shí)大橋橋墩水下施工僅用時(shí)6 個(gè)月便圓滿完成了18 個(gè)要求嚴(yán)苛的沉箱與沉井制造任務(wù)，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)嚴(yán)寒環(huán)境下大規(guī)模橋墩冰面施工最快的世界紀(jì)錄，在世界橋梁史上大放異彩。

在施工方式上，同時(shí)期歐美國(guó)家均采用單向開鑿的施工方式，中東鐵路興安嶺隧道在當(dāng)時(shí)的勘測(cè)施工技術(shù)水平下，創(chuàng)造性地采用雙向?qū)娱_鑿的施工方式，并在最后實(shí)現(xiàn)了無誤差對(duì)接，這在世界長(zhǎng)線鐵路隧道史上都堪稱創(chuàng)舉。興安嶺隧道作為中東鐵路上施工難度最大、復(fù)雜度最高的工程，為后續(xù)隧道施工提供了成功的樣本。此外，興安嶺隧道的施工中還以最新型的風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工鑿孔，極大提高了貫通速度和質(zhì)量。興安嶺隧道的成功開鑿體現(xiàn)了超越時(shí)代的工程水平。

4.2 歷史價(jià)值——重大歷史變遷的見證

中東鐵路橋隧遺產(chǎn)距今已有100 多年歷史，承載著豐富的歷史信息，是重大歷史變遷的物化見證。它們見證了中國(guó)近代史及鐵路橋隧史的發(fā)展，據(jù)現(xiàn)有的可靠史料對(duì)比分析，部分橋隧的長(zhǎng)度創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)中國(guó)之最，是中國(guó)乃至世界鐵路橋隧史上的重要里程碑。

（1）第一松花江大橋是中國(guó)近代史上第一座長(zhǎng)度超越千米的跨江大橋，是中國(guó)鐵路橋梁跨度之巔[7]23。與《世界橋梁發(fā)展史》中統(tǒng)計(jì)總結(jié)的20 世紀(jì)國(guó)外鐵路橋梁的長(zhǎng)度相比，第一松花江大橋是當(dāng)時(shí)國(guó)際上第二長(zhǎng)的特大鐵路橋，總長(zhǎng)僅次于排名第一的福斯大橋（表5）。大橋現(xiàn)今已有118 年的歷史，保存仍較為完整，2013 年被認(rèn)定為全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位，2016 年改作城市觀光步行橋。此外，以《中國(guó)鐵路橋梁發(fā)展史》為佐證[3]24-27，當(dāng)時(shí)中國(guó)建設(shè)的特大鋼桁梁橋共10 座，中東鐵路建設(shè)總量占達(dá)50%，渾河大橋、第二松花江大橋、嫩江大橋和清河大橋的橋長(zhǎng)也均位居國(guó)內(nèi)前列（表6），在中國(guó)鐵路橋梁史上具有重要地位。

（2）穆棱河大橋是中國(guó)近代史上第一座鐵路石拱橋，以174.03 m 成為當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的鐵路石拱橋。傳統(tǒng)石拱橋多以單跨形式跨越小河流，石橋在鐵路橋梁中最早也只是以石棧橋形式出現(xiàn)[3]90-92。穆棱河大橋以連續(xù)拱券結(jié)構(gòu)使鐵路石橋在更寬的河域上實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)度的突破。此外，以國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的可靠史料為據(jù)[3]90-92，[4]27-33，截至1903 年，長(zhǎng)度超過百米的鐵路石拱橋均出自于中東鐵路[4]27，綏芬河和蒲西河大橋分別以151.64 m 和145.58 m 的長(zhǎng)度位居前列，同時(shí)綏芬河大橋也是當(dāng)時(shí)單跨跨度最大的鐵路石拱橋。

（3）興安嶺隧道是中國(guó)近代史上第一座建設(shè)長(zhǎng)度超越千米的鐵路隧道，也是中國(guó)最早修建的大規(guī)模隧道工程[9]36。以目前現(xiàn)有的可靠史料為據(jù)，截至1903 年，其以3 078.76 m 的長(zhǎng)度位居世界鐵路隧道第四，也是當(dāng)時(shí)國(guó)際上最長(zhǎng)的單線鐵路隧道（表7）。作為中東鐵路最偉大的工程杰作，興安嶺隧道不僅在其道口兩側(cè)刻有始建年份“1901”和建成年份“1903”的年代標(biāo)記，甚至中東鐵路公司鑄造的紀(jì)念章也將其作為代表圖案。如今它已超齡使用50 年，仍是連接大興安嶺東西唯一的鐵路大動(dòng)脈。

4.3 藝術(shù)價(jià)值——時(shí)尚藝術(shù)傳播的見證

橋隧建筑是中東鐵路的重要組成，是以俄國(guó)為代表的西方時(shí)尚藝術(shù)傳播到中國(guó)東北地區(qū)的重要傳播載體和媒介，是中外藝術(shù)文化交流的國(guó)際大通道之一。哈爾濱地處遠(yuǎn)東，之所以獲得“東方小巴黎”的美譽(yù)，離不開中東鐵路這一重要的交通路徑。隨著中東鐵路的建設(shè)，西方藝術(shù)文化如文學(xué)、電影、音樂、工藝美術(shù)、建筑等源源不斷地通過這條國(guó)際大通道輸入到中國(guó)東北地區(qū)，對(duì)東北地區(qū)藝術(shù)文化的多樣化發(fā)展起到了促進(jìn)作用。

同時(shí)，作為藝術(shù)的傳播載體，橋隧建筑立面汲取了歐美大陸風(fēng)靡一時(shí)的新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)的裝飾元素，興安嶺隧道口立面上的曲線裝飾、女兒墻、同心圓與三條豎線等構(gòu)圖要素是其中的典型代表（圖14，圖15）。此外，新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)所提倡的技術(shù)與藝術(shù)文化統(tǒng)一的思想也體現(xiàn)在了橋梁空間構(gòu)成與造型審美中，如第一松花江大橋橫亙于江面，上方堅(jiān)固美觀的鋼桁架和底部具有自然優(yōu)美弧度的橋墩柱有節(jié)奏地排列延伸，特別是中間部分曲弦鋼桁架構(gòu)成的優(yōu)美大氣的曲線輪廓，使整個(gè)大橋兼具力量美感與韻律柔情，體現(xiàn)了新藝術(shù)運(yùn)動(dòng)自然形態(tài)的曲線風(fēng)格特點(diǎn)。1962 年對(duì)大橋進(jìn)行全面大修時(shí)仍然保留并延續(xù)了這一藝術(shù)特點(diǎn)。

4.4 社會(huì)價(jià)值——異化復(fù)歸轉(zhuǎn)換的見證

在歷史上，中東鐵路是沙俄掠奪我國(guó)東北豐富資源、侵占我國(guó)東北的統(tǒng)治工具。但如今這條鐵路大動(dòng)脈仍在為我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮重要作用。這種異化與復(fù)歸正是中東鐵路社會(huì)價(jià)值的重要體現(xiàn)。

沙俄建設(shè)中東鐵路的初始目標(biāo)是為了圖謀我國(guó)東北地區(qū)，進(jìn)而爭(zhēng)霸世界。在經(jīng)歷了40 余年動(dòng)蕩的社會(huì)環(huán)境后，中國(guó)于1952年收回了中東鐵路的所有管理權(quán)。如今，橋隧建筑作為中東鐵路的重要遺存，有的經(jīng)改造后服務(wù)于現(xiàn)代化的鐵路運(yùn)輸，如穆棱河大橋在1989 年改為公路橋，而興安嶺隧道仍舊是我國(guó)東北部邊境的交通要道（圖16）；有的雖已不再發(fā)揮交通作用，如第一松花江大橋（圖17），但作為觀光景點(diǎn)，在促進(jìn)當(dāng)?shù)氐奈幕糜蔚确矫嫒园l(fā)揮著重要作用。更為重要的是，鐵路橋隧是中東鐵路建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它們的成功建設(shè)使中東鐵路穿行的區(qū)域更為廣袤，拓寬了歐亞大陸貿(mào)易的地理范圍，客觀上改善了東北地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后的整體面貌，加快了我國(guó)東北地區(qū)工業(yè)化的歷史進(jìn)程，為以哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽、大連等鐵路沿線城鎮(zhèn)群的經(jīng)濟(jì)崛起提供了有力的交通支撐，見證了一段社會(huì)發(fā)展史，具有重要的社會(huì)價(jià)值。

表4 與第一松花江大橋同時(shí)代的國(guó)內(nèi)外代表性鐵路橋信息概覽（截至1903 年7 月）

表5 世界鐵路特大橋建設(shè)概況（L ≥1 000 m，截至1903 年7 月）

表6 中國(guó)鋼桁梁結(jié)構(gòu)鐵路特大橋建設(shè)概況（L ≥500 m，截至1903 年7 月）

表7 世界鐵路隧道建設(shè)概況統(tǒng)計(jì)（L ≥3 000 m，截至1903 年7 月）

圖13 第一松花江大橋橋墩基礎(chǔ)施工現(xiàn)場(chǎng)（圖片來源：同圖12，第43 頁）

圖14 興安嶺隧道西道口正立面（圖片來源：《中東鐵路結(jié)構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)圖集》Aльбом Сооружений и Типовых Чертежей Китайской Восточной Железной Дороги 1897-1903，第23 頁）

圖15 興安嶺隧道東道口正立面（圖片來源：同圖14 ）

圖16 興安嶺隧道保存現(xiàn)狀（ 圖片來源：https://touch.travel.qunar.com/bookElement/6946044/2674221-2）

圖17 第一松花江大橋現(xiàn)狀圖（圖片來源：張晶攝影）

5 結(jié)語

本文旨在解析并研究中東鐵路沿線橋隧的主要特質(zhì)和突出普遍價(jià)值。這些杰出的案例從創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)選型、新型的材料應(yīng)用、先進(jìn)的施工技藝等方面代表了當(dāng)時(shí)世界鐵路橋隧建設(shè)的最高技術(shù)水平，是當(dāng)時(shí)先進(jìn)科技成果應(yīng)用的集中體現(xiàn)。它們是我國(guó)鐵路橋隧史的重要組成部分，更是世界鐵路橋隧史的重要見證和人類科技史研究的實(shí)物素材。作為中國(guó)線性工業(yè)遺產(chǎn)體系的重要構(gòu)成要素，中東鐵路沿線橋隧展示了我國(guó)東北地區(qū)科學(xué)、藝術(shù)、社會(huì)等方面的發(fā)展演變，是不可多得的建筑文化遺產(chǎn)。對(duì)中東鐵路橋隧遺產(chǎn)的整體保護(hù)就是保護(hù)東北鐵路大動(dòng)脈的根基，應(yīng)予以高度重視，為中東鐵路申報(bào)世界文化遺產(chǎn)的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)做前期準(zhǔn)備。