楊大杉

(安徽廣播電視大學(xué) 阜陽分校，安徽 阜陽 236020)

隨著大數(shù)據(jù)和5G時(shí)代的到來，算法不斷更新?lián)Q代，人工智能技術(shù)(AI技術(shù))在各個(gè)領(lǐng)域得到普及，在此背景下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)運(yùn)而生。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為目前尖端技術(shù)的集合體，深刻改變?nèi)藗兘窈蟮某鲂蟹绞?，人們不再需要駕駛汽車，汽車的運(yùn)行由機(jī)器和算法掌控，將人從傳統(tǒng)駕駛技術(shù)中解放出來，從而實(shí)現(xiàn)“駕駛自由”。同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也對(duì)我國現(xiàn)行的法律體系提出挑戰(zhàn)。由于車輛駕駛情況的復(fù)雜性，智能網(wǎng)聯(lián)汽車并不會(huì)完全消除交通事故。交通事故一旦發(fā)生，現(xiàn)有的交通事故責(zé)任認(rèn)定體系是否適用？又應(yīng)當(dāng)怎樣分配侵權(quán)責(zé)任？我國學(xué)界對(duì)此進(jìn)行了廣泛的討論。本文以界定智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內(nèi)涵為出發(fā)點(diǎn)，著眼于智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的分配，以期為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律構(gòu)建提供點(diǎn)建議。

一、 智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念和分級(jí)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車又被稱為智能汽車、無人駕駛汽車等，目前，依照由工業(yè)和信息化部、公安部、交通部在2018年聯(lián)合出臺(tái)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》(以下簡稱“試行規(guī)定”)的有關(guān)規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指在配備先進(jìn)的汽車傳感器、控制器等設(shè)備的基礎(chǔ)上，與現(xiàn)代高速通信計(jì)數(shù)與5G網(wǎng)絡(luò)手段相互融合，最終實(shí)現(xiàn)車與人、車與路等目標(biāo)的數(shù)據(jù)信息交流，同時(shí)，還具備在復(fù)雜環(huán)境中地感知和決策等功能，最終由機(jī)器替代駕駛?cè)藛T的新一代汽車。而關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分類標(biāo)準(zhǔn)，我國尚在探索中，目前，最有影響的分類標(biāo)準(zhǔn)為國際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE International)的規(guī)定，以自動(dòng)駕駛汽車為例，將自動(dòng)駕駛技術(shù)劃分為六個(gè)等級(jí):非自動(dòng)(Level 0)，駕駛員輔助(Level 1)，部分自動(dòng)(Level 2)，有條件自動(dòng)(Level 3)，高度自動(dòng)(Level4)，以及完全自動(dòng)(Level 5)。[1]L3階段在一定程度上才能稱之為真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，該狀態(tài)下，汽車的運(yùn)行基本由機(jī)器完全掌控，駕駛?cè)藛T僅需盡到必要的注意義務(wù)；L4階段則是完全無人駕駛，在此狀態(tài)下汽車無需駕駛?cè)藛T的操控，可以說在此狀態(tài)下，車輛中只存在“乘客”，而不存在“駕駛?cè)藛T”。雖然目前的技術(shù)距實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛還有很多的技術(shù)難關(guān)，但我們相信這一過程并不遙遠(yuǎn)。

雖然L4狀態(tài)下的智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以有效減少因駕駛?cè)藛T的問題，如：酒駕、疲勞駕駛、超速等問題引發(fā)的交通事故，而且可以提高道路的利用率，有效緩解交通擁堵的問題，但現(xiàn)實(shí)是行人和其他交通工具并不會(huì)消失，在未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車依舊會(huì)和傳統(tǒng)交通工具或行人存在交互的可能，這樣就會(huì)給交通帶來更多的事故風(fēng)險(xiǎn)，因此，本文主要以L4階段的智能網(wǎng)聯(lián)汽車為研究對(duì)象，尋找其未來可能帶來的沖擊和挑戰(zhàn)。

二、 智能網(wǎng)聯(lián)汽車對(duì)傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任制度的沖擊

人工智能技術(shù)的發(fā)展推動(dòng)無人駕駛技術(shù)的進(jìn)步，使智能網(wǎng)聯(lián)車的誕生成為可能。但智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人機(jī)交互系統(tǒng)的終端，可能會(huì)給未來帶來責(zé)任劃分不清問題。中國學(xué)者關(guān)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者、駕駛者、制造商之間的責(zé)任如何劃分產(chǎn)生了激烈討論，但總體來看，還是采取傳統(tǒng)法教義學(xué)的觀念，即根據(jù)現(xiàn)行的侵權(quán)責(zé)任法、產(chǎn)品責(zé)任法的規(guī)定對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)車的適用性進(jìn)行檢驗(yàn)。

(一)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)主體認(rèn)定的沖擊

智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任分配的前提便是厘清責(zé)任主體。目前，機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任認(rèn)定依照行為人對(duì)機(jī)動(dòng)車的支配和運(yùn)行利益為根據(jù)，從而劃分責(zé)任，這是以駕駛者為基礎(chǔ)構(gòu)建的責(zé)任體系。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車則是由算法和機(jī)器控制，智能網(wǎng)聯(lián)汽車引發(fā)交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定，沖擊了現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定。我國法學(xué)界對(duì)此尚未形成統(tǒng)一的觀點(diǎn)。目前，主要有“客體說”“主體說”“折中說”三種主要觀點(diǎn)。 第一，“客體說”，持客體說的學(xué)者認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車只是權(quán)利的客體，依然屬于民法上的物。此觀點(diǎn)指出即：使AI技術(shù)在某種程度上可以作出“獨(dú)立的意思表示”，根據(jù)使用者個(gè)人的使用習(xí)慣制定屬于使用者個(gè)人新指令，[2]但也很難將其視為獨(dú)立的主體，對(duì)自己的行為負(fù)責(zé)，責(zé)任最終的承擔(dān)還是要落在AI的開發(fā)者和所有者之上。[3]事實(shí)上，目前的人工智能技術(shù)也很難對(duì)現(xiàn)有的法律作出如自然人一樣的回應(yīng)，盡管智能機(jī)器在某些領(lǐng)域已經(jīng)具有交互性和學(xué)習(xí)性的特質(zhì)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車也不例外，最終依然要由開發(fā)者或所有者承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，賦予其獨(dú)立的人格尚值得商榷。第二，“主體說”，該學(xué)說認(rèn)為AI已經(jīng)具備自主學(xué)習(xí)的能力和獨(dú)立的判斷力，和傳統(tǒng)民法上的物有著質(zhì)的區(qū)別，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)人工智能技術(shù)的有效管理，需要賦予AI獨(dú)立的法律人格。具體做法可以參照企業(yè)法人的有關(guān)制度，建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車基金，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車有獨(dú)立的財(cái)產(chǎn)，從而承擔(dān)獨(dú)立的責(zé)任。第三，“折中說”，該觀點(diǎn)作為“客體說”和“主體說”的中和，承認(rèn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行為能力，卻否認(rèn)其具有權(quán)利能力，認(rèn)為最終的權(quán)利義務(wù)依舊歸屬于其所有者。人工智能時(shí)代，人機(jī)關(guān)系呈多種樣態(tài)，認(rèn)定人工智能法律地位須綜合人工智能現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)。人工智能作為“電子人”端倪初現(xiàn)，在全球范圍內(nèi)已有成例或明確的主體建議。回溯過往，自然人法律

主體的演化、動(dòng)物及無生命體主體制度史表明，法律主體制度能夠容納“電子人”。人工智能的自主性導(dǎo)致不可預(yù)見及失控風(fēng)險(xiǎn)，以客體待之，勢(shì)必阻礙人工智能發(fā)展。就法律主體的本體、能力及道德要素而言， “電子人”皆有存在余地。[4]但責(zé)任依舊歸屬于其所有者。

通過對(duì)以上主要學(xué)說的梳理，我們可以發(fā)現(xiàn)：我國關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任主體認(rèn)定存在較大爭議，由于在L4狀態(tài)下智能網(wǎng)聯(lián)汽車的駕駛完全依賴于AI的深度學(xué)習(xí)技術(shù)而不再依靠人的指令，一旦發(fā)生交通事故，也似乎很難依照傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任原理認(rèn)定責(zé)任主體。那么，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代，究竟由誰來承擔(dān)交通事故侵權(quán)責(zé)任呢？依照“主體說”，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同于傳統(tǒng)民法上的物，是一種介于“人”和“物”之間的一種特殊存在，但實(shí)則不然，民法上人和物最顯著的區(qū)別便在于“理性”，即便智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以實(shí)現(xiàn)自我深度學(xué)習(xí)，進(jìn)行自我行為的判斷也不能因此認(rèn)為其具有人的理性而否認(rèn)其物的本質(zhì)。此外，主張智能網(wǎng)聯(lián)汽車法律人格的構(gòu)建可以借鑒法人的立法體系的觀點(diǎn)也實(shí)難成立，法人意思的最終形成離不開自然人，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車則是自行判斷，兩者存在顯著的區(qū)別?？梢哉f智能網(wǎng)聯(lián)汽車依然沒有跳脫現(xiàn)有“人與物”二分的民法體系。將其視為法律關(guān)系的客體是較為恰當(dāng)?shù)?。此外，“折中說”雖然沒有明確承認(rèn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律人格，但此觀點(diǎn)直接導(dǎo)致對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律定位模糊，侵權(quán)行為一旦發(fā)生，適用人法還是物法存在爭議。對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)責(zé)任的分配問題實(shí)則是對(duì)其背后各方主體責(zé)任的分配問題，法律需要關(guān)注如何平衡各方主體之間的責(zé)任承擔(dān)。

再者，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故，而實(shí)際損失超過了保險(xiǎn)金額，這種情況當(dāng)作何處理？對(duì)于非自動(dòng)駕駛汽車自然可適用《保險(xiǎn)法》第60條規(guī)定對(duì)于由第三者行為導(dǎo)致保險(xiǎn)標(biāo)的的損害，保險(xiǎn)人在賠償保險(xiǎn)金后可以向第三者求償，即代位求償權(quán)。簡單來說，當(dāng)保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)，保險(xiǎn)人支付保險(xiǎn)金后，有權(quán)向責(zé)任人請(qǐng)求賠償，此時(shí)，受害人的損害賠償請(qǐng)求權(quán)轉(zhuǎn)移到保險(xiǎn)人手中。不難發(fā)現(xiàn)，保險(xiǎn)人代位求償權(quán)仍是建立在“人”的基礎(chǔ)上。這就導(dǎo)致無人駕駛汽車在發(fā)生事故時(shí)責(zé)任主體難以區(qū)分，即責(zé)任人是“人”還是系統(tǒng)的適用困境。當(dāng)責(zé)任認(rèn)定困難，無法有效區(qū)分違反注意義務(wù)的責(zé)任主體時(shí)，需要“人”的優(yōu)先保護(hù)地位，優(yōu)先保護(hù)自然人駕駛員的利益。對(duì)無人駕駛系統(tǒng)適用“過錯(cuò)推定原則”，當(dāng)系統(tǒng)開發(fā)者或汽車制造者、銷售者無法證明自身不存在過錯(cuò)時(shí)，推定其有過錯(cuò)，需要承擔(dān)賠償責(zé)任。這種責(zé)任分配模式對(duì)高度自動(dòng)駕駛階段(L3以上)尤為適用，而且對(duì)于鼓勵(lì)無人駕駛技術(shù)的開發(fā)者更為有效的履行技術(shù)安全義務(wù)，推動(dòng)技術(shù)成熟。[5]

(二)智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)責(zé)任適用的窘境

目前，我國在交通事故責(zé)任認(rèn)定的過程中，始終以“過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則”為核心。因此，受害人損害賠償請(qǐng)求權(quán)的法律基礎(chǔ)，便是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T存在過錯(cuò)。另外，對(duì)于道路行駛的汽車，我國法律要求必須購買交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)(簡稱“交強(qiáng)險(xiǎn)”)，而且大部分車輛所有人還會(huì)購買額外的商業(yè)保險(xiǎn)，這便使目前交通事故賠償問題并不突出。但是，在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)藛T不在直接操控汽車，或者根本不存在駕駛?cè)藛T，即所謂的“人車分離”。人和車不一致，我國法律也類似規(guī)定。如：《侵權(quán)責(zé)任法》第49條，在機(jī)動(dòng)車租借時(shí)，就算車輛所有人和使用人不一致，對(duì)屬于機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任由保險(xiǎn)公司先行賠付，不足的由使用責(zé)任人承擔(dān)部分，車輛所有人有過錯(cuò)的需承擔(dān)連帶責(zé)任?？梢?，駕駛員僅在有過錯(cuò)時(shí)才會(huì)在交通強(qiáng)制保險(xiǎn)的責(zé)任限額之外承擔(dān)賠償責(zé)任。在自動(dòng)駕駛汽車的駕駛員不存在接管過失甚至自動(dòng)駕駛汽車中根本沒有駕駛員的情況下，我國目前的機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任機(jī)制在很大程度上就不敷使用了。[6]

縱觀我國現(xiàn)行所有關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的有關(guān)規(guī)定，對(duì)于交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定，以及具體的歸責(zé)原則尚未有明確規(guī)定。雖然在工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部關(guān)于印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》中有關(guān)于交通違法和事故處理的規(guī)定，但主要是對(duì)事故處理程序所作的原則性規(guī)定。這只是構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車法律體系所要解決的核心議題，也是之后我國相關(guān)立法的重要內(nèi)容。

三、 智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的立法應(yīng)對(duì)

(一)構(gòu)建“人為性”為基礎(chǔ)的責(zé)任主體判斷體系

在無人駕駛階段，車輛的運(yùn)行不再需要自然人的操控，因此，很難再將人作為責(zé)任承擔(dān)的主體。但在復(fù)雜的車輛交互活動(dòng)中依舊無法排除人為因素的存在，因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車責(zé)任主體的判斷應(yīng)當(dāng)緊密把握人為因素的介入。第一，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的使用者或者所有者未對(duì)車輛盡到妥善的維護(hù)義務(wù)導(dǎo)致的交通事故。應(yīng)當(dāng)由使用者或所有者承擔(dān)責(zé)任。例如：車輛已經(jīng)發(fā)出維修提示或要求更新系統(tǒng)，但義務(wù)人依舊不予理會(huì)而導(dǎo)致的交通事故，所有人或使用人則需承擔(dān)責(zé)任。第二，使用人或者所有人的不當(dāng)行為導(dǎo)致的事故，應(yīng)當(dāng)由其承擔(dān)責(zé)任。如在汽車運(yùn)行過程中故意影響汽車的正常運(yùn)行，或者在不符合駕駛條件的情形中使用車輛導(dǎo)致的事故等情形都需要由使用者或所有者承擔(dān)責(zé)任。但需注意的是，這里的不當(dāng)干預(yù)還包括在車輛需要使用者及時(shí)介入，而使用者未及時(shí)介入所導(dǎo)致的事故。在上述情形中若車輛所有者和使用者非同一人時(shí)，若所有人明知車輛存在問題依舊許可他人使用，則需對(duì)事故承擔(dān)連帶責(zé)任。如果事故的發(fā)生是由生產(chǎn)者的過錯(cuò)引起，則保險(xiǎn)公司在賠償后可按照產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)法律法規(guī)向生產(chǎn)者追償。如果被保險(xiǎn)人存在過錯(cuò)，例如：使用者投保了無人駕駛汽車使用險(xiǎn)，但未及時(shí)履行保單覆蓋內(nèi)的注意義務(wù)，保險(xiǎn)公司可以不承擔(dān)使用責(zé)任賠付。[7]基于“運(yùn)行利益”讓車輛使用人承擔(dān)部分風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任也符合法理“報(bào)償理論”的要求。以“人為性”作為判斷責(zé)任主體的劃分依據(jù)也有利于銜接傳統(tǒng)侵權(quán)法責(zé)任體系。當(dāng)有人的行為介入時(shí)，可以適用傳統(tǒng)侵權(quán)法的框架讓所有人或者使用人承擔(dān)責(zé)任，當(dāng)沒有人的行為介入時(shí)則讓開發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)責(zé)任。

(二)構(gòu)建交通事故歸責(zé)原則的分類適用體系

目前，我國車輛責(zé)任依舊是以“過錯(cuò)責(zé)任”為基礎(chǔ)構(gòu)建而成，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代會(huì)出現(xiàn)大量不同形態(tài)的侵權(quán)行為，必須通過對(duì)不同的侵權(quán)行為適用不同的歸責(zé)原則來加以解決。第一，雙方都不存在過錯(cuò)時(shí)適用公平原則。公平原則作為我國民法的法定原則之一，其設(shè)立的目的便是為了平衡當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系。在雙方當(dāng)事人都不存在過錯(cuò)的情況下，若不對(duì)“受害人”進(jìn)行損失的填補(bǔ)則明顯有失公允，因此，基于公平道義須讓“加害人”對(duì)“受害人”進(jìn)行一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。在無人駕駛狀態(tài)下，由于沒有人的因素介入，事故發(fā)生時(shí)認(rèn)定使用者不存在過錯(cuò)，此時(shí)，若車輛又不存在瑕疵，受害人的損失則無法彌補(bǔ)，因此，有必要建立完整的公平原則體系，以維護(hù)“受害人”的權(quán)益。就算出現(xiàn)事故，車輛所有權(quán)人仍可以通過保險(xiǎn)將責(zé)任轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人，依照公平責(zé)任原則，智能車所有權(quán)人僅在有限的范圍內(nèi)對(duì)受害人進(jìn)行足額補(bǔ)償。[8]第二，因產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故，由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。無論是生產(chǎn)者還是銷售者，都應(yīng)當(dāng)保證其產(chǎn)品完好，不存在缺陷。智能網(wǎng)聯(lián)汽車雖然具備高度判斷力和感知力，但它歸根結(jié)底還是物，當(dāng)物因瑕疵導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，其生產(chǎn)者和銷售者自然需要承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。對(duì)瑕疵不負(fù)責(zé)的一方在承擔(dān)賠償責(zé)任之后可以向過錯(cuò)方追償。第三，由第三方行為導(dǎo)致的交通事故。對(duì)這一問題，我們需要具體分析。首先，在可以明確第三方身份的情況下，第三方無法證明自己不存在過錯(cuò)，則需要承擔(dān)責(zé)任。其次，在無法確定第三方身份的情況下，且車輛生產(chǎn)者、使用人和受害人都不存在過錯(cuò)時(shí)，則由道路基金承擔(dān)補(bǔ)償責(zé)任。第四，生產(chǎn)者的免責(zé)情況。無人駕駛汽車作為尖端科技的聚集產(chǎn)業(yè)，對(duì)推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步有著重要作用，因此，我國今后的立法要明確生產(chǎn)者的免責(zé)情形。對(duì)此可以借鑒產(chǎn)品質(zhì)量法中的相關(guān)規(guī)定，對(duì)于智能網(wǎng)汽車生產(chǎn)者未將產(chǎn)品投入使用，或者依照現(xiàn)有技術(shù)難以發(fā)現(xiàn)的缺陷所造成的損害，生產(chǎn)商只需承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。該事故造成的損失由專門的基金進(jìn)行補(bǔ)償。[9]

(三)引入強(qiáng)制保險(xiǎn)制度

我國現(xiàn)有的汽車保險(xiǎn)可以分為商業(yè)險(xiǎn)和非商業(yè)險(xiǎn)兩類。商業(yè)險(xiǎn)的內(nèi)容依照保險(xiǎn)法的具體規(guī)定，而非商業(yè)險(xiǎn)則是依據(jù)《道路交通安全法》(簡稱“道交法”)第17條，此條要求我國的機(jī)動(dòng)車輛實(shí)行第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度；商業(yè)保險(xiǎn)則是依據(jù)《保險(xiǎn)法》的相關(guān)規(guī)定由保險(xiǎn)公司開發(fā)的不具有強(qiáng)制性的商業(yè)保險(xiǎn)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代則更需要強(qiáng)制保險(xiǎn)來分散各方的危險(xiǎn)，我國在《試行規(guī)定》中也明確規(guī)定：智能網(wǎng)聯(lián)汽車在道路實(shí)驗(yàn)時(shí)必須投保強(qiáng)制險(xiǎn)且保額不得低于500萬人民幣，可見，強(qiáng)制保險(xiǎn)已經(jīng)成為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的潛在立法動(dòng)態(tài)。但交通強(qiáng)制險(xiǎn)由誰來承擔(dān)呢？對(duì)這一問題存在三種觀點(diǎn)：第一種觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)，在《試行規(guī)定》也得以體現(xiàn)；第二種觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)由生產(chǎn)者和使用者共同承擔(dān)；第三種觀點(diǎn)則認(rèn)為，應(yīng)由使用者自行承擔(dān)。由于未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用者的數(shù)量眾多，可以匯集大量的保費(fèi)，從而更為有效地分散風(fēng)險(xiǎn)。上述三種觀點(diǎn)中，第三種更為恰當(dāng)些。第一種觀點(diǎn)若讓生產(chǎn)者負(fù)擔(dān)保費(fèi)就算只是保費(fèi)的一部分，也會(huì)加重生產(chǎn)者的負(fù)擔(dān)，不利于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。

我國現(xiàn)行的汽車保險(xiǎn)制度并未將無人駕駛技術(shù)納入其中。智能汽車發(fā)生事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)無法得到有效轉(zhuǎn)移，無法有效彌補(bǔ)受害人的損失。因此，我國需要盡快完善立法，以便更好地解決上述問題。

四、結(jié)論

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)成為各國政府關(guān)注和支持的重點(diǎn)，是各國努力爭取的技術(shù)高地，美國、德國等國家紛紛修改制定相關(guān)法律引導(dǎo)其發(fā)展，我國也不例外。雖然我國在立法上也采取了相關(guān)措施，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律人格、責(zé)任主體的認(rèn)定、歸責(zé)原則的劃分上存在些許不足。為促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，救濟(jì)受害人，可以將是否有人為因素的介入作為判斷侵權(quán)主體的依據(jù)，同時(shí)，還需針對(duì)不同侵權(quán)情形差別適用歸責(zé)原則，最終通過強(qiáng)制保險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)科技發(fā)展和受害人之間的平衡。