李暉浩，郭明卓

（華南理工大學建筑學院，廣東 廣州 510641）

自20世紀90年代以來，我國高等教學規(guī)模不斷擴大，經(jīng)過十多年大規(guī)模高校建設(shè)，取得了豐碩的成果，同時也暴露了許多問題與不足。步行系統(tǒng)作為校園設(shè)計的重要一環(huán)，一直存在連續(xù)性差、步行距離過長及步行環(huán)境有待改善等問題。文章以南京航空航天大學天目湖校區(qū)（以下簡稱南航）、福州軟件職業(yè)技術(shù)學院及喀什大學的設(shè)計實踐為例，對高校步行系統(tǒng)的設(shè)計策略進行探討。

1 當前校園規(guī)劃實踐中步行系統(tǒng)存在的不足

1.1 人車混行，步行系統(tǒng)連續(xù)性差

國內(nèi)多數(shù)高等院校并不能真正做到人車分行。通常情況下，校園步行道布置于車行道兩側(cè)，起到輔助道路的作用，學校只能通過交通管制的方式強制人車分行。而在行人需要穿行離時，人車混行的情況還是會出現(xiàn)。特別是上學和放學時，人流量和車流量達到一天的高峰，人車混行不可避免。為了解決這一問題，當下高校僅通過建筑群之間局部的建筑手段實行人車分流，尚沒有任何高校實現(xiàn)真正的人車分行，尤其在校園的入口處，仍然出現(xiàn)了人車混行的情況[1]。除了要解決人車分行的問題，高校還面臨另一個同樣重要的問題，即步行系統(tǒng)連續(xù)性不足，步行系統(tǒng)的連續(xù)性與使用者的體驗息息相關(guān)。一個連續(xù)的步行系統(tǒng)不僅有利于實現(xiàn)人車分行，還能提高行人步行空間的安全質(zhì)量與校園可達性。

1.2 校園面積過大，密度過低，步行距離過長

高等院校的規(guī)模日漸擴大，招收的學生越來越多，從而需要建設(shè)更大面積的新校區(qū)，甚至擴大成為超大面積的校園。雖然擴大校園規(guī)模是為了提供更好的教育設(shè)施，但同時也造成了很多問題。校園的擴張不但與城市用地緊張的現(xiàn)狀相矛盾，且傳統(tǒng)的校園規(guī)劃方法已不符合可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃理念[2]。此外，大面積校園還會造成如空間分散、尺度失衡等問題。為了避免這一問題，應(yīng)針對超大面積校園進行相應(yīng)的校園規(guī)劃設(shè)計和研究。

與此同時，低密度模式已經(jīng)成為當下大學校園規(guī)劃的重要要求，一方面是規(guī)劃指標的要求，另一方面是考慮新建校園郊區(qū)化背景下的多占指標、多占用地等實際利益因素。低密度、大面積校園建設(shè)模式與我國可利用土地資源緊張的現(xiàn)狀相矛盾，不符合可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃理念，為此合理預(yù)留發(fā)展空間，集約利用建設(shè)用地的校園規(guī)劃做法成為當下熱點課題。

1.3 步行環(huán)境有待改善

傳統(tǒng)校園的步行空間通常設(shè)計單一、嘈雜、擁擠，不利于開展交談、休憩等社會性交往活動。傳統(tǒng)開敞式的連廊缺少夏日遮陽、雨季擋雨的設(shè)施，難以抵抗不利的天氣條件，也就無法為師生提供可停留的場所。此外，由于許多高校地形地貌復雜，不同的功能用房有不同的層高，因此校園常會出現(xiàn)各種高差和錯層，導致無法形成連續(xù)性的步行系統(tǒng)?？梢?，傳統(tǒng)的步行系統(tǒng)設(shè)計手法已不再適用，新的高校校園需要營造更加舒適宜人的步行環(huán)境。

2 基于設(shè)計實踐的分析與策略

2.1 基于覆蓋區(qū)域規(guī)模的人車分行

要實現(xiàn)有質(zhì)量的步行系統(tǒng)，人車分流是前提條件。大學校園中學生的步行活動往往是三五成群，相互交流，并行前進，在此情境中學生對外界的警覺度會降低[3]。人車不分流，步行系統(tǒng)將受到車行系統(tǒng)的極大干擾，產(chǎn)生大量安全隱患。

在高校校園規(guī)劃中，高校校園外部環(huán)境質(zhì)量取決于人車分行的效果。一個優(yōu)秀的人車分行設(shè)計，不僅能創(chuàng)造出舒適宜人的步行環(huán)境，還能創(chuàng)造出便捷通暢的車行環(huán)境，從而為全校師生提供富有活力、高效便利的校園環(huán)境[4]。

（1）水平分行。在水平維度上，用地規(guī)模較小的高校，可采用內(nèi)部整體式步行系統(tǒng)。在這種模式下，車行系統(tǒng)一般會安排校區(qū)外圍，人行系統(tǒng)在校園內(nèi)部串聯(lián)各個建筑單體。由于規(guī)模較小，內(nèi)部步行系統(tǒng)所覆蓋的區(qū)域仍然在舒適的步行距離之內(nèi)。內(nèi)部整體式步行系統(tǒng)通過步行路、連廊、天橋等要素，聯(lián)系校園人居環(huán)境的各個區(qū)域，不僅可以實現(xiàn)人車分行的效果，還能創(chuàng)造出豐富多樣的校園活力交往空間。用地規(guī)模較大的高校，可以采用人行道+區(qū)域步行系統(tǒng)的方式。區(qū)域步行系統(tǒng)即將大規(guī)模的校園人居環(huán)境根據(jù)人居環(huán)境的不同特點劃分為若干區(qū)域，區(qū)域之間既獨立又相互聯(lián)系。每個區(qū)域內(nèi)部擁有獨自的步行系統(tǒng)，各自進行內(nèi)部組織，區(qū)域和區(qū)域之間通過人行輔助道路聯(lián)系。由于人行道作為車行道的輔助道路，學校能通過交通管制的方式，實現(xiàn)人車分行，因此行人可以通過車行道兩側(cè)的人行輔助道路到達校園的各個區(qū)域。在喀什大學的規(guī)劃方案中，校園占地144.9km2，規(guī)模較大。方案把校園分為1個公共區(qū)及4個書院，以車行道路進行串聯(lián)，區(qū)域間的步行系統(tǒng)主要靠車道旁的人行道。同時，每個區(qū)域有獨立的教學和生活功能，區(qū)域內(nèi)主要通過二層連廊進行聯(lián)系。由于學生的日常生活在區(qū)域內(nèi)解決，跨區(qū)域的步行較少，從而人車可以在水平維度上進行一定程度上的分行。主要人行的區(qū)域內(nèi)，主要車行在區(qū)域間，少量人行和車行混行（見圖1）。平面分行的局限性：在水平維度上，校園要實現(xiàn)人車分行，讓步行系統(tǒng)為主導，勢必會導致車行系統(tǒng)的可達性變差或使車行路線變長。由上述可知，在常規(guī)的車行系統(tǒng)中建立步行系統(tǒng)，兩者相交處會產(chǎn)生沖突，破壞步行系統(tǒng)的連續(xù)性，無法實現(xiàn)真正意義上的分行。

圖1 喀什大學水平分行（自繪）

（2）立體分行。立體分行有兩種類型，分別是整體分離和局部設(shè)置連廊。整體分離是指立體化開發(fā)設(shè)計，利用地下、地面和屋頂平臺，將主要功能抬高與架空，以此將步行系統(tǒng)與車行系統(tǒng)整體分離開。整體分離一方面解決了校園中一直存在的人車混行的問題，另一方面明顯節(jié)約了土地資源，緩解了用地緊張問題。同時，整體分離抬高了活動平臺，使其遠離繁雜的地面空間，為師生創(chuàng)造了一個安靜的交往、學術(shù)研究環(huán)境。此外，連續(xù)的步行系統(tǒng)使行人可以通過活動平臺和人行天道延伸到各個功能區(qū)，實現(xiàn)了校園交通與城市交通的完美連接。由此可見，整體分離的方式可以獲得多重效益。例如，南航生活區(qū)的主要步行系統(tǒng)在二層，底層架空層布置停車及自習室。既實現(xiàn)了人和車的立體分行，又實現(xiàn)了宿舍人員內(nèi)外隔離（見圖2）。局部設(shè)置連廊是一種立體人行方式，通過水平空中步行連廊結(jié)合垂直交通設(shè)備，與外部車行道路分離，形成獨立的步行系統(tǒng)。局部設(shè)置連廊的設(shè)計僅解決了教學區(qū)域與生活區(qū)域之間的聯(lián)系問題、人車分行問題及高差帶來的交通不便。空中連廊除了具備交通功能，同時也是交往活動的重要場所。南航和福州軟件職業(yè)技術(shù)學院的教學樓與生活區(qū)之間均以天橋連接，校園主車道從底下穿越。福州軟件職業(yè)技術(shù)學院的天橋除了跨越道路，還架于校園景觀河道之上，不僅具備步行交通的功能，還提供了駐足觀景的場所（見圖3、圖4）。

2.2 提高校園緊湊度和功能混合

步行系統(tǒng)是為了使學生能步行到達校園的各個功能區(qū)，盡可能不依賴車行交通。而一般學生的步行極限時長是15min左右，因此在建立連續(xù)有效的步行系統(tǒng)后，如何在步行極限時長內(nèi)，容納更多學生，滿足他們?nèi)粘W習生活的需求，這成為校園設(shè)計的關(guān)鍵。此時適度提高建筑緊湊度及混合適度的功能，就成為有效的解決手段。為此，可通過水平串聯(lián)和立體并置兩個方法，達到提高建筑緊湊度和功能混合的目的。

圖2 南航整體分離（自繪）

圖3 南航生活區(qū)天橋（自攝）

圖4 福州軟件職業(yè)技術(shù)學院生活區(qū)天橋（自攝）

（1）水平整合，提高緊湊度。在水平方向上，分置不同功能的建筑，可通過底層平臺或架空連廊串聯(lián)成為一個綜合體[5]。水平整合既使得相互獨立的建筑之間既保持了聯(lián)系又避免了人流交叉，是一種高效、便捷的做法。不同于以往單一功能校園建筑橫向平鋪模式，水平整合模式使不同專業(yè)的學院緊湊地置于一棟建筑內(nèi)，形成了集約高效的空間，促進了教學活動與實踐活動的交流互動，符合當代校園多元、開放的教學理念和以人為本的人文內(nèi)涵。

喀什大學建設(shè)規(guī)模較大，為建立有效的步行系統(tǒng)，方案規(guī)劃在中心公共區(qū)以外，布置4個內(nèi)部功能齊全的書院，書院內(nèi)部主要通過二層連廊進行聯(lián)系，從而提高校園局部的緊湊度（見圖5）。

圖5 喀什大學水平整合（自繪）

（2）立體疊加，適度功能混合。立體方向采用疊合的模式對空間和功能差異巨大的功能房間進行復合，這有利于應(yīng)對不同教學模式的頻繁轉(zhuǎn)換?？梢詫⒂懻撌摇蟾鎻d、展覽、庭院等公共性功能房間放置在不同功能空間的結(jié)合部位。福州軟件職業(yè)技術(shù)學院綜合樓在一個建筑單體里，混合了教室、實訓、辦公、圖書館和產(chǎn)業(yè)功能。南航生活區(qū)則在宿舍樓內(nèi)，混合了居住、超市、快遞、自習室和活動室等功能。兩個單體在內(nèi)部功能混合后，使得學生的教學步行距離及生活步行距離被控制在合理、宜人的范圍內(nèi)（見圖6）。

2.3 建筑化步行系統(tǒng)

對于露天的步行系統(tǒng)，在遇到雨雪天氣時，學生往往會使用不便，而對于規(guī)模較大的學校，學生可能會轉(zhuǎn)向使用車行交通，步行系統(tǒng)的使用效率會降低。同時，由于地形及層高變化等原因，步行系統(tǒng)容易存在高差，大量臺階的出現(xiàn)，容易產(chǎn)生安全隱患，同時降低了使用的舒適性。而步行系統(tǒng)的建筑化可以有效地解決以上的兩個問題。步行系統(tǒng)建筑化是以騎樓檐下空間、底層架空空間、連廊、天橋等作為步行系統(tǒng)。建筑化的步行系統(tǒng)可以為學生提供全天候風雨無阻的通行空間。二層連廊的設(shè)置，可以更好地結(jié)合室內(nèi)緩坡，解決高差問題。同時，在建筑化的步行系統(tǒng)中，垂直交通設(shè)施的增加可以使地上、地面、空中三個維度一體化。各功能單元通過連廊、平臺相互連接，為師生們提供更多元化的路徑，甚至不用下到首層就能到達相鄰樓層的教室，從而可以避免多余的步行，使師生的日常生活更加高效便捷。利用平臺的起伏和坡度較小的踏步、坡道等解決校園高差的問題，可提高步行的舒適性。例如，南航生活區(qū)的步行系統(tǒng)就把步行系統(tǒng)嵌入宿舍單體中，使之成為建筑的一部分（見圖7）。

圖6 福州軟件職業(yè)技術(shù)學院綜合樓立體疊加（自繪）

圖7 南航建筑化步行系統(tǒng)（自攝）

2.4 步行空間功能復合化

通過把交通以外的功能和步行功能復合化設(shè)計，這樣步行空間被賦予更多社交的功能。在這里，不同專業(yè)的師生可以相互交流學術(shù)問題，步行空間增加了更多學術(shù)研究的可能性，有利于開拓邊緣學科，是校園共享信息的場所。共享交流空間通過安置坐凳、綠化等方法，提高環(huán)境質(zhì)量，提升師生使用的舒適度，增加交流的機會。此外，為了完善步行環(huán)境，提高服務(wù)質(zhì)量，校園步行環(huán)境作為公共環(huán)境，應(yīng)該合理設(shè)置如照明、環(huán)衛(wèi)、標識、休息、遮陽、擋雨等公共設(shè)施[6]。在這種交流空間中，既可以進行學術(shù)、科研交流，又可以開拓思維，進行更深層次的研討。師生可以進行有組織、有計劃的研討，也可以進行無組織、無計劃的交流。其中無組織、無計劃的交流更加自由，可以得到更靈活、更意想不到的效果。這種交往空間促進了專業(yè)交叉和學科交流，師生的想法能夠在此產(chǎn)生激發(fā)、碰撞，從而共同創(chuàng)造新的學術(shù)價值。例如，福州軟件職業(yè)技術(shù)學院中央連廊的首層空間及二層平臺，在步行空間內(nèi)融入了大量坐凳、綠化，為師生提供了豐富有趣的交流空間（見圖8、圖9）。

圖8 福州軟件職業(yè)技術(shù)學院中央連廊首層（自繪）

圖9 福州軟件職業(yè)技術(shù)學院中央連廊二層（自繪）

3 結(jié)束語

高校步行系統(tǒng)應(yīng)該從校園與學生的行為關(guān)系出發(fā)，將人車分流的理念融入校園規(guī)劃中，根據(jù)節(jié)地原則高效利用土地，通過一體化設(shè)計方法形成緊湊的校園空間，縮短步行距離，豐富區(qū)域功能。利用建筑化及功能復合化的步行系統(tǒng)營造出多樣化的校園場所，最終形成緊湊高效、豐富多樣的校園步行環(huán)境，促進交叉學科的發(fā)展，提升師生學習生活的幸福感。