劉麗娜

（鄭州工程技術(shù)學(xué)院 河南鄭州 450044）

引言

隨著我國(guó) “一帶一路” 的不斷深入推進(jìn)，對(duì)區(qū)域交通物流運(yùn)輸?shù)男枨笤絹碓礁??？s短貿(mào)易周期、降低貿(mào)易成本將會(huì)對(duì)深化我國(guó)“一帶一路”發(fā)展質(zhì)量，加大與“一帶一路” 沿線地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來帶來重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。自2011 年3 月以來，中歐班列開通的數(shù)量便與日俱增，截止到2019 年底，中歐班列的累計(jì)開通數(shù)量已經(jīng)超過2 萬列，聯(lián)通了中國(guó)62個(gè)城市以及歐洲15 個(gè)國(guó)家的52 個(gè)城市，中歐班列運(yùn)輸貨值已超過500 億美元，中歐班列的開通正在釋放更大的貿(mào)易潛能，為中國(guó)新一輪的對(duì)外開放提供了新的機(jī)遇。

中歐班列自開通以來，便得到學(xué)者們的廣泛關(guān)注，被認(rèn)為是我國(guó)“一帶一路”政策中的重要組成部分。總的來說，目前關(guān)于中歐班列的研究大多屬于定性分析，是在中歐班列開通的背景下基于經(jīng)驗(yàn)事實(shí)所做的假設(shè)分析，并沒有基于模型實(shí)證檢驗(yàn)中歐班列開通對(duì) “一帶一路” 政策及企業(yè)進(jìn)出口的影響。因此，在這一背景下，研究中歐班列開通與企業(yè)出口行為就具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義與理論價(jià)值。因此本文基于交通可達(dá)性的空間差異性，研究中歐班列開通對(duì)在不同地理距離企業(yè)出口的影響，這也是本文的創(chuàng)新所在。

研究假設(shè)的提出

交通運(yùn)輸一直被認(rèn)為是影響企業(yè)出口的重要因素。王永進(jìn)和黃青（2017）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)出口行為具有重要影響，他們?cè)趯?shí)證中發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，對(duì)企業(yè)的出口參與及出口額增加會(huì)帶來更為顯著的促進(jìn)作用，其中高新科技企業(yè)對(duì)時(shí)間的敏感性更強(qiáng)，而制造業(yè)企業(yè)對(duì)成本的敏感性更強(qiáng)。傳統(tǒng)的國(guó)際貿(mào)易注重海運(yùn)，因此海洋運(yùn)輸一直是國(guó)際貿(mào)易的重要運(yùn)輸方式，這也導(dǎo)致我國(guó)內(nèi)陸企業(yè)出口規(guī)模相對(duì)較低（鄭騰飛、趙玉奇，2019）。具體到中歐班列，王雄元、卜落凡（2019）發(fā)現(xiàn)，中歐班列的開通有利于深化中國(guó)與中歐班列沿線城市的經(jīng)貿(mào)往來，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密。楊明強(qiáng)（2015）則指出，中歐班列的開通為中國(guó)企業(yè)提供了更多的出口選擇，尤其是對(duì)于中亞、東歐地區(qū)而言，外貿(mào)往來將更為便捷。中歐班列的開通大大降低了貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，以上海為例，上海到倫敦的普通貨輪需要30-35 天才能到達(dá)倫敦港，而同時(shí)期的中歐班列僅需18 天左右，這極大的縮短了貨物的運(yùn)輸周期。貨物運(yùn)輸周期的縮短會(huì)增強(qiáng)企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，有利于降低出口企業(yè)的外貿(mào)成本。鐵路運(yùn)輸相較于海洋運(yùn)輸時(shí)間更短但成本較高，然而通過多式聯(lián)運(yùn)，鐵路運(yùn)輸具有更多的運(yùn)輸方式選擇。對(duì)于內(nèi)陸地區(qū)而言，中歐班列的開通可以提供新的物流方式選擇，內(nèi)地企業(yè)進(jìn)行外貿(mào)的便利性得到了增強(qiáng)?；诖?，本文提出假設(shè)1：

假設(shè)1：中歐班列開通有利于提高沿線城市企業(yè)出口規(guī)模。

交通通達(dá)性對(duì)企業(yè)成本具有直接影響，交通通達(dá)性更完善的地區(qū)，在物流選擇上更為靈活，運(yùn)輸成本也更低廉，對(duì)企業(yè)出口也會(huì)帶來一定影響（劉波、孟燕，2019）。鄭騰飛、趙玉奇（2019）指出，在我國(guó)傳統(tǒng)對(duì)外貿(mào)易中，海運(yùn)一直是重要的貨物運(yùn)輸方式選擇，因此東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施更健全，這種要素扭曲一定程度上限制了中西部企業(yè)的對(duì)外出口。王雄元、卜落凡（2019）則認(rèn)為中歐班列的開通顯著改善了西部地區(qū)外貿(mào)企業(yè)的貿(mào)易通達(dá)條件，顯著降低了企業(yè)在國(guó)際貿(mào)易中的物流成本及產(chǎn)品成本。交通可達(dá)性程度的提高有利于降低企業(yè)的物流成本，而物流成本的高低直接影響了企業(yè)的出口決策行為。曹亮、陸蒙華（2017）認(rèn)為，物流成本的增加會(huì)抑制企業(yè)的出口規(guī)模，因此需要以降低貿(mào)易成本為政策導(dǎo)向刺激企業(yè)出口。劉晴、邵智（2018）指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以顯著提高城市交通通達(dá)性，從而降低出口企業(yè)的外貿(mào)成本，進(jìn)而提高企業(yè)出口規(guī)模。考慮到中歐班列的開通為出口企業(yè)提供了新的物流方式，然而受限于地理空間，目前中歐班列主要的輻射區(qū)域集中在開通城市所在省域內(nèi)。對(duì)于更遠(yuǎn)的地區(qū)，仍然需要通過鐵路、公路運(yùn)輸將產(chǎn)品集中到中歐班列開通城市，再經(jīng)由中歐班列出口到海外，交通可達(dá)性可能是制約中歐班列貿(mào)易輻射效果的重要因素。因此，本文提出假設(shè)2：

假設(shè)2：中歐班列的影響受地理距離的制約，在交通可達(dá)性高的地區(qū)影響更大。

研究方案的設(shè)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)來源

現(xiàn)有的部分研究以《中國(guó)微觀工業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》為基礎(chǔ)，研究企業(yè)的出口行為。但值得注意的是，《中國(guó)微觀工業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重且2013 年以后便無數(shù)據(jù)，而中歐班列在2011 年才正式開通，因此很難進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)期的研究，其并不能作為本文的數(shù)據(jù)來源。考慮到上市公司是參與我國(guó) “一帶一路” 建設(shè)的主體，并且上市公司數(shù)據(jù)較為完備，因此本文借鑒王雄元和卜落凡（2019）的做法，整理出我國(guó)制造業(yè)上市公司的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)。中歐班列開通數(shù)據(jù)主要來源于《中國(guó)鐵道年鑒》、“一帶一路” 官方網(wǎng)站以及中國(guó)鐵路管理局的文本資料搜集整理得到中歐班列的開通時(shí)間及其路線。此外，本文基于WIND 數(shù)據(jù)庫(kù)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)構(gòu)建了城市數(shù)據(jù)庫(kù)，匹配上市公司數(shù)據(jù)。對(duì)于連續(xù)超過3年缺失數(shù)據(jù)的樣本進(jìn)行剔除，最終形成2011-2018 年共計(jì)9732 個(gè)非平衡面板數(shù)據(jù)。

（二）變量與描述性統(tǒng)計(jì)

通過匹配海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)獲取企業(yè)出口規(guī)模（Out），并將其作為被解釋變量，為防止出現(xiàn)異方差本文進(jìn)行了對(duì)數(shù)化處理。中歐班列開通對(duì)本省企業(yè)的輻射效果更強(qiáng)，因此設(shè)置虛擬變量（Railway），若企業(yè)所在省份開通中歐班列則賦值為1，否則為0。交通可達(dá)性的測(cè)算主要參考高家驥和國(guó)安東（2019）的做法，首先基于谷歌地圖確定企業(yè)及城市的經(jīng)緯度坐標(biāo)，再借助ArcGIS10.2 平臺(tái)，利用中國(guó)交通網(wǎng)公布的鐵路及公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，測(cè)算企業(yè)與中歐班列開通城市的物流時(shí)間以及最短空間距離。

在控制變量上，分別控制了企業(yè)及城市級(jí)別數(shù)據(jù)，在公司層面上控制了企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模（Scale）、成立時(shí)間（Year）以及企業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率（LP），而在城市層面上則控制了城市人均GDP（Pgdp），城市人口（People）、路網(wǎng)密度（Road）、是否有機(jī)場(chǎng)（Airport）、是否為省會(huì)城市（PC）等變量。本文所涉及到的變量及其描述性統(tǒng)計(jì)具體見表1。為防止變量差異較大帶來的影響，本文對(duì)企業(yè)出口規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模及人口總量進(jìn)行了對(duì)數(shù)化處理。從標(biāo)準(zhǔn)差可以發(fā)現(xiàn)，不同企業(yè)在對(duì)外出口規(guī)模、交通可達(dá)性上存在較大差異，因此，需要控制企業(yè)及城市級(jí)別的變量來檢驗(yàn)中歐班列開通對(duì)企業(yè)出口的影響。

（三）模型的選擇

本文參考鄭騰飛和趙玉奇（2019）的做法，構(gòu)建雙向固定效應(yīng)模型，以檢驗(yàn)中歐班列開通以及交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)的出口行為的影響。模型具體如下。

在式（1）中，Out 為本文的被解釋變量，即企業(yè)的出口規(guī)模；Railwayit為中歐班列開通的虛擬數(shù)據(jù)，α1為本文所要關(guān)注的參數(shù)，若該變量顯著為正，則意味著中歐班列開通有利于擴(kuò)大企業(yè)對(duì)外出口，驗(yàn)證了本文的假設(shè)1；Xi為控制變量， τi、μt、θj分別表示企業(yè)、時(shí)間以及城市固定效應(yīng)。在式（2）中，加入了空間距離變量以及中歐班列開通虛擬變量與交通可達(dá)性變量的交互項(xiàng)，以檢驗(yàn)在中歐班列對(duì)不同交通可達(dá)性企業(yè)的異質(zhì)性影響。若α2、α3的估計(jì)系數(shù)顯著為正，則意味著交通可達(dá)性越強(qiáng)，中歐班列對(duì)企業(yè)的出口輻射效果越大。

表1 變量的表示及描述性統(tǒng)計(jì)

實(shí)證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文基于STATA15.0 軟件進(jìn)行了雙向固定效應(yīng)的回歸，檢驗(yàn)中歐班列的開通是否會(huì)擴(kuò)大企業(yè)出口規(guī)模，結(jié)果具體見表2。豪斯曼檢驗(yàn)結(jié)果拒絕了隨機(jī)效應(yīng)的存在，因此本文僅報(bào)告固定效應(yīng)回歸結(jié)果。從表2 第（1）-（4）列結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，在逐漸加入控制變量以后，雙向固定模型中中歐班列開通變量的擬合參數(shù)始終顯著為正，這與本文的假設(shè)1 相符合，即中歐班列的開通有利于促進(jìn)企業(yè)出口規(guī)模的增加。表2 第4 列為模型為考慮到所有變量的回歸結(jié)果，中歐班列的回歸系數(shù)為0.230，這說明在其它條件相同的情況下，相比于所在城市未開通中歐班列的公司，已開通中歐班列城市范圍內(nèi)的企業(yè)出口規(guī)模會(huì)提高23%。

進(jìn)一步的，考慮到中西部地區(qū)中歐班列開通的頻次更多。本文通過剔除東部沿海省份企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)果見表2 第5 列。其中中歐班列變量的估計(jì)參數(shù)為0.227，仍然通過了1% 水平上的顯著性檢驗(yàn)，且系數(shù)要小于全部樣本的回歸結(jié)果。這說明中歐班列在內(nèi)陸地區(qū)對(duì)企業(yè)出口規(guī)模的邊際影響要小于沿海地區(qū)，這與中歐班次開通的政策目的存在一定的矛盾，對(duì)此本文認(rèn)為，考慮到內(nèi)陸地區(qū)在交通便利程度上要弱于沿海地區(qū)，因此交通可達(dá)性可能是制約中歐班列貿(mào)易輻射效果的重要因素。此外，本文也進(jìn)行了安慰劑檢驗(yàn)，以驗(yàn)證基礎(chǔ)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。具體而言，采用替換被解釋變量的做法，以中歐班列開通后企業(yè)的出口規(guī)模作為中歐班列開通前企業(yè)的出口規(guī)模。當(dāng)被解釋變量替換后，若中歐班列開通的虛擬變量以及交通可達(dá)性變量的估計(jì)參數(shù)不顯著，則說明中歐班列開通對(duì)企業(yè)歷史出口數(shù)據(jù)不存在影響，否則，則意味著中歐班列開通具有樣本選擇偏差或內(nèi)生性問題。表2 中第6 列顯示了安慰劑檢驗(yàn)的結(jié)果，雖然結(jié)果為正，但估計(jì)參數(shù)并未通過顯著性檢驗(yàn)。因篇幅限制，僅列出主要核心變量的估計(jì)參數(shù)及其顯著性，如有需要，可向作者索取。

（二）基于交通可達(dá)性的異質(zhì)性分析

考慮到中歐班列物流服務(wù)輻射有效性，例如，交通可達(dá)性較差或者距離始發(fā)站點(diǎn)較遠(yuǎn)的企業(yè)，中歐班列的輻射效果可能有限，基于成本的考慮，企業(yè)的出口規(guī)模可能并不會(huì)因?yàn)橹袣W班列的開通而受到影響。因此，在基準(zhǔn)模型中添加交通可達(dá)性變量，并將距離分別劃分為（0，200km）（200km，400km）（400km，600km）（600km，800km）（800km，1000km）（1000km 及以上），并乘以中歐班列開通虛擬變量，以檢驗(yàn)在不同交通可達(dá)性情形下，中歐班列開通對(duì)企業(yè)出口的影響是否存在不同。異質(zhì)性檢驗(yàn)的結(jié)果具體見表3。

表2 中歐班列影響企業(yè)出口的基礎(chǔ)回歸結(jié)果

表3 基于交通可達(dá)性的差異化分析

其中Railway 變量的估計(jì)參數(shù)在（0，200）（200，400）（400，600）范圍內(nèi)均顯著為正，這說明中歐班列的開通對(duì)周邊600km 以內(nèi)的企業(yè)出口具有明顯的促進(jìn)效應(yīng)。而超過600km 以后，這一效果并不顯著，并且距離越近，估計(jì)參數(shù)值越大，這與本文的假設(shè)1 相吻合。但隨著距離的提高，這一正向輻射作用逐漸消失。此外，空間距離變量Dist 的估計(jì)參數(shù)均為負(fù)，其在200-600km 范圍內(nèi)至少通過了5% 水平上的顯著性檢驗(yàn)，而在200km 范圍內(nèi)并未通過統(tǒng)計(jì)上的檢驗(yàn)。對(duì)此本文認(rèn)為200km 范圍內(nèi)更適合采用公路運(yùn)輸，對(duì)企業(yè)而言，運(yùn)輸成本較低，因此并不會(huì)對(duì)企業(yè)出口行為帶來影響。隨著距離的增加，企業(yè)通往中歐班列開通城市的物流成本更高，會(huì)抑制企業(yè)的出口行為。當(dāng)超過一定地理界限后，中歐班列的輻射影響較小。Railway×Acce 變量的估計(jì)系數(shù)均為正，且在800km 范圍內(nèi)至少通過了1% 水平上的顯著性檢驗(yàn)，這說明交通通達(dá)性越高的地區(qū)，中歐班列對(duì)企業(yè)出口正向促進(jìn)效果更強(qiáng)，這進(jìn)一步證實(shí)了本文的假設(shè)2。

結(jié)論與建議

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展，深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，加強(qiáng)對(duì)外經(jīng)貿(mào)往來是提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)健康平穩(wěn)發(fā)展的基礎(chǔ)。作為連接中歐經(jīng)貿(mào)往來的重要基礎(chǔ)設(shè)施，中歐班列的開通能夠有效改變因地理距離造成的時(shí)空約束條件，為出口企業(yè)提供了更多的物流運(yùn)輸選擇。因此，本文基于雙向固定效應(yīng)模型，實(shí)證檢驗(yàn)中歐班列開通、交通可達(dá)性對(duì)企業(yè)出口的影響。研究結(jié)果表明：中歐班列開通能夠顯著提高沿線城市企業(yè)出口規(guī)模，經(jīng)過一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)后，這一結(jié)論仍然成立；中歐班列的地理輻射范圍有限，在交通可達(dá)性越高的地區(qū)，其輻射范圍越廣。本次研究所帶來政策啟示如下：

首先，要擴(kuò)大中歐班列數(shù)量，增加中歐班列開通城市。中歐班列的開通，是深化中國(guó)與歐洲、中亞、西亞等地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作的重要支撐，實(shí)證研究已經(jīng)表明中歐班列的開通能夠?yàn)槲覈?guó)企業(yè)出口帶來便利，擴(kuò)大企業(yè)出口的規(guī)模，加大中國(guó)企業(yè) “走出去” 的步伐。因此，可以有條件的增加中歐班列數(shù)量，擴(kuò)大中歐班列開通城市的規(guī)模，以深化我國(guó)各大城市與 “一帶一路” 沿線城市的經(jīng)貿(mào)往來。

其次，要加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，提高城市交通可達(dá)性。交通通達(dá)性的提高有利于擴(kuò)大中歐班列的輻射范圍，是擴(kuò)大中歐班列貿(mào)易作用的倍增器。在我國(guó)大力發(fā)展城市群的背景下，提高城市交通可達(dá)性，可以將中歐班列的貿(mào)易紅利覆蓋到整個(gè)城市群范圍內(nèi)，為我國(guó)的出口貿(mào)易提供巨大的資源基礎(chǔ)，同時(shí)也可以通過對(duì)外貿(mào)易帶動(dòng)城市群產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

最后，全方位對(duì)外開放，構(gòu)建中歐班列物流網(wǎng)絡(luò)體系。長(zhǎng)期以來，在由海運(yùn)為主導(dǎo)的對(duì)外貿(mào)易體系下，我國(guó)中西部地區(qū)對(duì)外開放程度較低，中歐班列的開通則為中西部地區(qū)對(duì)外開放提供了巨大的便利條件。因此要充分構(gòu)建以中歐班列為基礎(chǔ)的鐵路交通樞紐，提高節(jié)點(diǎn)城市的物流輻射能力，優(yōu)化國(guó)內(nèi)中歐班列物流體系，最終形成以中歐班列為支點(diǎn)的對(duì)外開放物流體系。