◎ 佘浩 廈門港引航站

隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，進(jìn)出口海運(yùn)貿(mào)易量不斷增加，船舶為了滿足航運(yùn)要求逐漸向大型化的方向發(fā)展，港口水域船舶數(shù)量越來越多，引航員的工作難度越來越高，單兵作戰(zhàn)逐漸不能滿足引航需求。近年來引航員單兵作戰(zhàn)引發(fā)了多起安全事故，對引航機(jī)構(gòu)造成了嚴(yán)重影響，因此引航機(jī)構(gòu)開始從引航員單兵作戰(zhàn)向團(tuán)隊(duì)協(xié)作的方向轉(zhuǎn)變，引航團(tuán)隊(duì)可以有效降低引航安全事故的發(fā)生幾率。

1.港口水域船舶風(fēng)險(xiǎn)控制現(xiàn)狀

1.1 案例介紹和啟示

2015年9月休斯頓航道一艘散貨船和一艘化學(xué)品船在引航過程中不慎發(fā)生碰撞，對整個(gè)碼頭的工作效率造成了一定的影響。該引航事故具體發(fā)生如下，事故船舶為一艘船長190米的化學(xué)品船和一艘船長183米的散貨船，引航員本來計(jì)劃在早晨安排該化學(xué)品船靠泊，引航員登船后指揮起錨進(jìn)入港口，當(dāng)時(shí)該航道的能見度比較低，但是考慮到該航道比較忙碌的原因，所以引航員沒有暫時(shí)停止指揮該船靠泊，最后在航行過程中引航員未能引導(dǎo)駕駛團(tuán)隊(duì)控制好船首方向，導(dǎo)致該船航行方向與航道總流向形成夾角，事故船左舷船殼破裂，導(dǎo)致8萬多加侖的化學(xué)物質(zhì)落水，該航道被迫關(guān)閉。該起事故是由于引航員的指揮不力、引航員與駕駛團(tuán)隊(duì)溝通不足、天氣因素導(dǎo)致的，船舶駕駛團(tuán)隊(duì)沒有控制好航行方向，引航員沒有在能見度低的情況下下達(dá)正確指令，船舶駕駛?cè)藛T也沒有發(fā)現(xiàn)其中的問題，最終發(fā)生港內(nèi)安全事故。

該案例屬于眾多引航事故中的一例，當(dāng)時(shí)從整個(gè)環(huán)境來看當(dāng)前港內(nèi)事故占據(jù)整個(gè)海航事故總數(shù)的一半，而港內(nèi)事故大多數(shù)都是引航事故，同時(shí)這些引航事故的發(fā)生多數(shù)為引航員單兵作戰(zhàn)。引航員的重要性雖然毋庸置疑，但是引航員單兵作戰(zhàn)不能滿足當(dāng)前港口船舶靠泊的需求，因此引航員必然向團(tuán)隊(duì)的方向發(fā)展。

1.2 引航岸基支持系統(tǒng)現(xiàn)狀

引航岸基支持系統(tǒng)是引航員工作的主要系統(tǒng)，該系統(tǒng)負(fù)責(zé)引航員的管理、監(jiān)督、引航、調(diào)度等工作。但是當(dāng)前引航岸基支持系統(tǒng)存在運(yùn)轉(zhuǎn)不協(xié)調(diào)的問題，導(dǎo)致該系統(tǒng)對引航員的幫助作用并沒有想象中一樣強(qiáng)大，因此引航岸基支持系統(tǒng)還需要進(jìn)一步優(yōu)化。引航機(jī)構(gòu)會(huì)通過管理文件約束引航員的行為，但是引航員對管理規(guī)章制度的執(zhí)行力度不夠，引航員還沒有真正重視起來引航安全問題。除此之外，引航員的職責(zé)不夠明確，有些部門的事務(wù)還要引航員參與協(xié)調(diào)，嚴(yán)重影響了引航員工作時(shí)的注意力，容易產(chǎn)生引航安全事故。

1.3 船舶與引航員的協(xié)作現(xiàn)狀

船舶與引航員之間需要進(jìn)行溝通和協(xié)作，否則容易導(dǎo)致船舶駕駛團(tuán)隊(duì)疏于對引航員的監(jiān)督。當(dāng)前船舶與引航員之間的協(xié)作主要存在兩個(gè)方面的問題，第一個(gè)方面即引航員受到來自船舶駕駛團(tuán)隊(duì)的監(jiān)督比較少，第二個(gè)方面即引航員失去對船舶動(dòng)態(tài)的控制。船舶駕駛船長負(fù)責(zé)船舶的駕駛責(zé)任，但是引航員同樣負(fù)責(zé)引導(dǎo)船舶駕駛靠泊的責(zé)任，所以有些船舶駕駛團(tuán)隊(duì)在引航員登船之后會(huì)直接將駕駛權(quán)力移交給引航員，自己對引航員的操作不過問，這樣發(fā)生引航事故駕駛團(tuán)隊(duì)可以找到理由推脫責(zé)任，此時(shí)駕駛團(tuán)隊(duì)是疏于對引航員監(jiān)督的。另外一種情況是以船長為首的駕駛團(tuán)隊(duì)過度把控船舶的駕駛權(quán)力，并沒有完全按照引航員的調(diào)度要求進(jìn)行操作，反而經(jīng)常未與引航員溝通直接改變駕駛的方向和速度，最后與港口其他船舶發(fā)生碰撞或者擦碰。

2.岸基支持系統(tǒng)的組成和要求

2.1 引航團(tuán)隊(duì)管理系統(tǒng)

引航團(tuán)隊(duì)管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)對引航風(fēng)險(xiǎn)的全方位控制，該系統(tǒng)可以分成VTS系統(tǒng)（港口交通管理系統(tǒng)）、引航安全監(jiān)控系統(tǒng)、全港船舶調(diào)度中心、引航應(yīng)急指揮中心四個(gè)系統(tǒng)，VTS系統(tǒng)與引航安全監(jiān)控系統(tǒng)相互連接，起到監(jiān)控和警示的作用，而引航安全監(jiān)控系統(tǒng)與全港船舶調(diào)度中心進(jìn)行協(xié)調(diào)一共負(fù)責(zé)引航調(diào)度、拖輪調(diào)度、碼頭調(diào)度、船舶代理等工作，最后通過引航員和駕駛臺的操作即可完成船舶靠泊。而引航應(yīng)急指揮中心負(fù)責(zé)控制突發(fā)事件，比如引航安全事故的處理，該指揮中心直接對特殊引航工作小組和專項(xiàng)工作室負(fù)責(zé)，主要承擔(dān)特殊引航方案的制作、遠(yuǎn)程技術(shù)指導(dǎo)和心理輔導(dǎo)等工作。

2.2 引航安全監(jiān)控系統(tǒng)

引航安全監(jiān)控系統(tǒng)的組成人員主要包括引航員、被引航船舶的駕駛團(tuán)隊(duì)、其他相關(guān)技術(shù)人員，監(jiān)控人員必須對引航作業(yè)詳細(xì)了解，并且能夠從引航作業(yè)中發(fā)現(xiàn)潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)，所以監(jiān)控人員應(yīng)該具備豐富的引航經(jīng)驗(yàn)。除此之外，引航安全監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該為監(jiān)控人員留出足夠的時(shí)間休息，因?yàn)橐奖O(jiān)控的工作至關(guān)重要，如果監(jiān)控人員精力不集中可能會(huì)導(dǎo)致引航事故發(fā)生的幾率增加，所以該系統(tǒng)監(jiān)控人員的休息時(shí)間和排班必須足夠?qū)I(yè)。

2.3 特殊引航工作小組

特殊引航工作小組顧名思義處理特殊情況下的引航工作，例如特殊類型的船舶引航、異常條件下船舶的靠泊引航、特殊碼頭引航等。除了正常引航之外都可以歸納到特殊引航的分類中，特殊引航只有一個(gè)特點(diǎn)，即引航難度高。船舶引航的工作難度系數(shù)大，所以才需要專門成立一個(gè)特殊引航工作小組為這些特殊引航制定引航方案，這樣才能保證船舶安全靠泊。

2.4 生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)

生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)引航調(diào)度、拖輪調(diào)度、碼頭調(diào)度、船舶代理等工作。引航調(diào)度工作指的是對引航計(jì)劃的制定和實(shí)施，包括引航員的接送和休息時(shí)間安排。拖輪調(diào)度工作指的是特殊情況下的引航調(diào)度，例如大型船舶離港。碼頭調(diào)度工作指的是將碼頭靠泊和離泊的時(shí)間準(zhǔn)確告知引航員，而且泊位的長度應(yīng)該符合相關(guān)規(guī)范，而且碼頭不能隨意更改泊船時(shí)間，否則容易因調(diào)度不當(dāng)導(dǎo)致引航事故的發(fā)生。船舶代理工作指的是幫助船舶辦理進(jìn)出港手續(xù)，方便對船舶進(jìn)行調(diào)度。

3.駕引雙方相互監(jiān)督和支持的基本要求

3.1 駕引雙方

駕引雙方相互監(jiān)督和支持的基本要求包括分享信息、相互尊重、及時(shí)溝通、相互幫助、警戒意識。分享信息指的是對船舶靠泊和離泊過程中的所有航行信息進(jìn)行分享；相互尊重指的是引航員和船舶駕駛?cè)藛T之間應(yīng)該相互尊重；及時(shí)溝通指的是駕引雙方應(yīng)該對變化的引航計(jì)劃或者信息及時(shí)溝通；相互幫助指的是引航工作中駕引雙方應(yīng)該相互提供援助；警戒意識指的是駕引雙方應(yīng)該在引航過程中注意可能發(fā)生的引航事故，并且通過溝通進(jìn)行規(guī)避。

3.2 引航機(jī)構(gòu)

引航機(jī)構(gòu)必須主動(dòng)向船舶駕駛團(tuán)隊(duì)表明身份，同時(shí)明確引航過程中雙方的工作內(nèi)容，保證駕駛團(tuán)隊(duì)對引航過程中的注意事項(xiàng)詳細(xì)了解。引航員具備改變航行指令的權(quán)力，而且有義務(wù)和責(zé)任對駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行監(jiān)督，最后應(yīng)該根據(jù)船舶駕駛?cè)藛T的反饋及時(shí)作出指揮決策。

3.3 船舶

船舶駕駛?cè)藛T必須保證在引航駕駛過程中提供引航員修正錯(cuò)誤操作，如航速和方向不符合正常情況和限制時(shí)應(yīng)該立即將航行信息通知引航員，防止與港口內(nèi)的船舶發(fā)生碰撞。如果需要調(diào)頭靠泊應(yīng)該對進(jìn)港時(shí)的速度進(jìn)行監(jiān)督，防止調(diào)頭時(shí)速度過快與港口發(fā)生刮擦。

4.結(jié)論

綜上所述，引航員單兵作戰(zhàn)在當(dāng)今的引航環(huán)境下極為不利，容易出現(xiàn)安全問題。當(dāng)前主要以團(tuán)隊(duì)的方式對船舶進(jìn)行引航，引航員通過岸基支持系統(tǒng)對引航團(tuán)隊(duì)進(jìn)行管理和監(jiān)控，同時(shí)配備特殊引航小組處理復(fù)雜問題。除此之外，引航團(tuán)隊(duì)還必須與船舶方達(dá)成共識，共同遵守相互監(jiān)督和支持的基本要求，保證引航過程中船舶的安全。