□ 齊 莉

我國民航運(yùn)輸經(jīng)歷了快速發(fā)展期，目前旅客吞吐量僅次于美國，但信息化程度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界上發(fā)達(dá)國家。通過美國交通運(yùn)輸部和 FFA 的官方網(wǎng)站可以隨時(shí)查詢到各個(gè)航空公司、機(jī)場每天詳細(xì)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，而我國目前只公布各機(jī)場的吞吐量數(shù)據(jù)和飛機(jī)架次等通用數(shù)據(jù)，且更新速度慢。

目前，我國民航產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，航班量激增，與此同時(shí)，航班延誤、旅客滿意度低等一系列問題也較為突出。我國當(dāng)前民航運(yùn)行管理模式是封閉的，不能適應(yīng)民航當(dāng)前發(fā)展的新趨勢，制約著民航運(yùn)輸水平的提高。因此，為了適應(yīng)民航發(fā)展的新形勢，需要積極推進(jìn)民航信息化建設(shè)，致力于民航信息的透明化，提高我國民航的競爭力水平和旅客服務(wù)水平。

一、現(xiàn)狀分析

當(dāng)前民航運(yùn)輸業(yè)依然是一個(gè)相對封閉的行業(yè)，這不僅體現(xiàn)在民航內(nèi)部的信息不透明上，同時(shí)體現(xiàn)在民航與外部相關(guān)部門的信息不透明上。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.民航與軍方的不透明

我國的空域資源一直由軍方統(tǒng)一管理，民航與空軍根脈相連，很多小機(jī)場是軍民合用機(jī)場，臨時(shí)航線的使用需要軍方的審批。民航的發(fā)展與軍方有著密不可分的聯(lián)系，兩者之間的相互關(guān)系直接影響著民航的發(fā)展和運(yùn)行。民航發(fā)展初期，空中交通流量較小，對空域的需求較低。當(dāng)前，民航交通流量增長迅速，以往的空域資源已不能滿足旺盛的交通需求，由此造成的容量與需求矛盾也是引發(fā)機(jī)場擁堵和航班延誤的重要原因。在空中交通密度較高的情況下，民航可以通過向軍方申請臨時(shí)航線來減緩擁堵情況，但目前軍方對于臨時(shí)航線的審批較為復(fù)雜，不能及時(shí)將暫不需要的臨時(shí)空域釋放給民航使用。而在美國、日本和歐洲等發(fā)達(dá)國家或地區(qū)，民航運(yùn)輸能夠根據(jù)空域情況隨時(shí)申請直飛航線，提高空域利用率，降低航空運(yùn)行成本?；谖覈?dāng)前民航交通流量和空域的矛盾，亟需通過軍民融合的方式，建立信息共享平臺，及時(shí)釋放未被占用的空域資源，在優(yōu)先保障軍方需求的前提下，提高民航對空域的利用率。

2.民航內(nèi)部信息的不透明

民航系統(tǒng)由機(jī)場、空管、航空公司、民航總局和地方管理局以及民航科研單位等多個(gè)部門組成。民航內(nèi)部各單位和各部門間的信息不透明，各部門橫向聯(lián)系不夠；各單位內(nèi)部的信息不透明，一線與管理部門的聯(lián)系不夠密切。機(jī)場主要負(fù)責(zé)航班起飛前和落地后的各項(xiàng)保障工作；空管主要負(fù)責(zé)航班的起飛和落地許可及航班整個(gè)運(yùn)行過程的安全，具有最準(zhǔn)確的航班起飛、落地和預(yù)達(dá)時(shí)間；航空公司主要掌握旅客的基本信息、航班動態(tài)信息等；民航總局和地方管理局主要負(fù)責(zé)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和政策的制定、修改和發(fā)布。然而，這4 個(gè)部門之間沒有一個(gè)信息共享平臺。比如，機(jī)場作為負(fù)責(zé)航班起飛前和落地后工作的部門，卻不能夠獲得準(zhǔn)確的時(shí)間，只能通過經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行保障或通過科研機(jī)構(gòu)研發(fā)相關(guān)系統(tǒng)，這就造成了保障效率低、資源浪費(fèi)等問題。同時(shí)，對于單個(gè)部門而言，內(nèi)部各單位之間的信息也存在不透明的情況。以航空公司為例，運(yùn)控中心、機(jī)務(wù)部門、現(xiàn)場部門和飛行總隊(duì)等單位共同保障航班的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，環(huán)環(huán)相扣，卻并沒有一個(gè)統(tǒng)一的平臺獲取航班的整個(gè)保障情況信息，只能通過電話獲知。

3.民航對外信息的不透明

一方面，內(nèi)部文件信息的不透明。民航政策文件的流通主要在行業(yè)內(nèi)部，很多文件并不在外網(wǎng)公布，只有部門內(nèi)網(wǎng)下的員工通過辦公OA形式才能根據(jù)權(quán)限獲得，沒有實(shí)現(xiàn)共享。因此，民航各業(yè)務(wù)部門相互獨(dú)立，只能獲得與自身業(yè)務(wù)相關(guān)的文件，并不能獲得其他部門的信息，造成民航信息只封閉在少數(shù)人手中，各部門之間的相互了解不足，給各相關(guān)單位溝通交流造成一定障礙。同時(shí)，對于普通民眾而言，民航的整個(gè)運(yùn)行體系很神秘，不能被公眾了解，這也是旅客在面對航班延誤或者其他糾紛時(shí)不能理解民航工作人員的重要原因。

另一方面，航空公司與旅客間的不透明。例如，航班延誤信息不透明以及航班運(yùn)行要求不透明。由于天氣、流量控制等原因，常會造成航班的大量積壓，航班難以疏解，導(dǎo)致旅客情緒激動，甚至發(fā)生旅客鬧事的情況。由航班延誤引發(fā)的問題，最關(guān)鍵的原因是旅客對于造成航班延誤的緣由不清楚，只能被動等待，且不能及時(shí)獲得航班的準(zhǔn)確時(shí)間，甚至可能會發(fā)生延誤后取消航班的情況。如果航空公司能及時(shí)向旅客提供航班延誤的預(yù)警，以及可能的延誤時(shí)間，避免旅客在機(jī)場長時(shí)間等待，就能很好地解決這類問題。同時(shí)，需要向公眾普及航班運(yùn)行的相關(guān)規(guī)定，在天氣不正常的情況下，旅客能夠提前選擇其他交通方式。

二、問題探究

我國民航系統(tǒng)的信息化程度較低，行業(yè)信息資源并沒有實(shí)現(xiàn)共享，開發(fā)利用水平低，直接影響著民航的競爭力、民航各單位的聯(lián)動、航班運(yùn)行效率和旅客滿意度等。究其原因，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.民航與軍方融合度不夠

現(xiàn)階段，我國空域依然由空軍統(tǒng)一管制，民航的航空器只能在規(guī)定的航路和航線上飛行，空域自由度小。很多民航航路航線及機(jī)場區(qū)域與軍航空域相連，日常的航班運(yùn)行與訓(xùn)練飛機(jī)的航線和高度存在一定的交叉和重合，這就造成很大的安全隱患，空域效益得不到充分發(fā)揮。

當(dāng)前，軍民航最重要的矛盾就是溝通協(xié)調(diào)不暢，軍民航對空域的需求各不相同，同時(shí)對飛行的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)不同，在面對同一空中情形下，由于存在兩種不同的規(guī)則和流程處理方案，雙方無法協(xié)同配合。軍民航之間的協(xié)議較為固定，不能根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的變動。

2.民航運(yùn)輸各部門自成體系，標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化差

由于歷史原因，航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨(dú)立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難，信息共享度低，無法共享，難以綜合利用以及系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)難度大等問題，制約著民航信息化發(fā)展。

民航業(yè)由機(jī)場、空管和航空公司等多個(gè)部門組成，各個(gè)系統(tǒng)自成體系，資源不能互聯(lián)互通。同時(shí)，單個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。信息資源主要掌握在相應(yīng)的業(yè)務(wù)部門手中，只服務(wù)于日常工作，并沒有互聯(lián)共享機(jī)制，形成一個(gè)完整的信息鏈。這主要是由于當(dāng)前各個(gè)部門的信息主要限制在單位辦公區(qū)域的局域網(wǎng)中，沒有實(shí)現(xiàn)公開訪問。

各航空部門信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)、運(yùn)行和維護(hù)，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差，信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴(kuò)展和維護(hù)帶來很大困難。民航各部門的生產(chǎn)運(yùn)行系統(tǒng)均委托不同的研發(fā)機(jī)構(gòu)研發(fā)，在軟件設(shè)計(jì)時(shí)并未留有相關(guān)的接口。對于多數(shù)單位而言，由于研發(fā)系統(tǒng)成本較高，受投資成本限制而分散開發(fā)系統(tǒng)，在客觀上造成各個(gè)系統(tǒng)之間的資源和數(shù)據(jù)不能統(tǒng)一，資源共享程度低。以空管信息為例，盡管其內(nèi)容較豐富，但由于沒有統(tǒng)一的訪問接口，彼此之間并不能相互訪問；同時(shí)各地區(qū)的空管信息相對封閉，缺乏相互交流的途徑，地區(qū)之間的信息共享能力差。

民航數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，SOL Server，Oracle，Sybase 等多種數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一，無法實(shí)現(xiàn)二次使用。民航業(yè)對信息化的戰(zhàn)略性和緊迫性缺乏足夠的認(rèn)識、有效的組織和引導(dǎo)，民航信息平臺整體效益發(fā)揮不足，不能有效整合信息資源，給信息共享和交換造成一定障礙。全民航業(yè)迫切需要研究先進(jìn)適用的、可實(shí)現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案。

3.民航信息公開存在安全隱患，航班延誤信息很難準(zhǔn)確預(yù)知

民航信息只存在于各單位相關(guān)人員內(nèi)部，主要原因是大部分信息屬于單位機(jī)密，并不適合公開。在外網(wǎng)公開民航信息存在安全隱患，一旦有黑客或者病毒入侵，將直接影響航班的正常運(yùn)行。

航班延誤信息的不透明主要是由于民航系統(tǒng)中的任何一個(gè)部門都不能單方面地對延誤時(shí)間進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)知。航班的正常運(yùn)行需要機(jī)場、航空公司、空管的共同保障，三者共同協(xié)調(diào)才能預(yù)測航班延誤時(shí)間。同時(shí)，對于由流控和天氣等不確定因素造成的航班延誤問題，只能通過被動等待或者天氣預(yù)測等方法，獲知限制取消時(shí)間。流控時(shí)間的不確定很大程度上也與軍方訓(xùn)練飛機(jī)時(shí)間的不確定有關(guān)。歸根結(jié)底，依然是溝通協(xié)調(diào)不暢造成的不確定性。另一個(gè)原因是對延誤信息的傳遞不及時(shí)。在獲知航班延誤信息的情況下，各單位和部門不能及時(shí)傳遞信息，造成航空公司后續(xù)服務(wù)不及時(shí)，旅客無法及時(shí)退改簽等問題。

三、建議和解決措施

1.軍民航深度融合，做好頂層規(guī)劃與布局

民航“十三五”規(guī)劃中提出要建立空管運(yùn)行領(lǐng)域軍民融合發(fā)展機(jī)制，積極推進(jìn)民航空管與空軍航管的信息互通。真正實(shí)現(xiàn)軍民航的深度融合，需要在國家空管委的組織和領(lǐng)導(dǎo)下，空軍和民航雙方根據(jù)自身空域需求共同制定空域管理方法，從戰(zhàn)略上制定空域使用計(jì)劃，從戰(zhàn)術(shù)上建立軍民航面對面協(xié)調(diào)機(jī)制，相互通報(bào)空域使用動態(tài)。同時(shí)，管理部門定期對協(xié)調(diào)機(jī)制和程序的落實(shí)和運(yùn)行情況進(jìn)行評估和改善，從而建立有效的軍民航協(xié)調(diào)機(jī)制和靈活空域使用機(jī)制。推進(jìn)空管運(yùn)行中心和空軍航管中心的信息互通，進(jìn)一步簡化飛行計(jì)劃審批流程，實(shí)現(xiàn)軍民航飛行計(jì)劃互通。同時(shí)，推進(jìn)軍民空管系統(tǒng)間的大面積航班延誤處置機(jī)制。在我國現(xiàn)有國情下，堅(jiān)持軍民融合，建立和完善軍民航協(xié)調(diào)機(jī)制，構(gòu)建軍民信息共享平臺，充分靈活利用現(xiàn)有空域資源和臨時(shí)航線，提高空域利用效率，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，有效疏解空中交通流量。

2.民航內(nèi)部各部門資源共享

民航準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)的正常運(yùn)行，需要民航各部門的共同保障。信息對于民航而言至關(guān)重要，直接影響著民航運(yùn)營管理水平、服務(wù)質(zhì)量的提高，旅客權(quán)益的保障等。在信息化時(shí)代，必須加快信息化建設(shè)，為民航強(qiáng)國戰(zhàn)略提供有力支撐。大力支持民航運(yùn)行數(shù)據(jù)共享平臺建設(shè)，以運(yùn)行數(shù)據(jù)共享為切入點(diǎn)是打破信息孤島、發(fā)揮共享優(yōu)勢、提升運(yùn)行效率的有效措施，也是中國民航緊跟世界民航發(fā)展和我國大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要舉措。

民航局應(yīng)積極部署和規(guī)劃民航信息資源的開發(fā)和利用。民航當(dāng)前大部分生產(chǎn)和運(yùn)行數(shù)據(jù)僅掌握在單位內(nèi)部相關(guān)業(yè)務(wù)人員手中，只服務(wù)于日常工作，并沒有充分利用。因此，需要加快民航信息系統(tǒng)的集成和整合，制定信息共享和交換的相關(guān)協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)，確定民航信息資源管理框架體系，將民航各保障單位緊密聯(lián)系起來，共享信息資源，共同服務(wù)于航班的保障工作。

要加快技術(shù)創(chuàng)新和新技術(shù)應(yīng)用。加快新一代全球分銷系統(tǒng)的建設(shè)，從技術(shù)和功能上進(jìn)行創(chuàng)新，滿足我國民航快速發(fā)展的需要。圍繞“簡化商務(wù)”，推廣RFID等新技術(shù)應(yīng)用，不斷推出方便快捷的離港值機(jī)方式，支持傳統(tǒng)柜臺、自助值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)、手機(jī)值機(jī)、城市值機(jī)等多元化離港值機(jī)形式。依靠信息技術(shù)的進(jìn)步，拓展民航信息應(yīng)用的廣度和深度。

3.公布所有管理文件

民航運(yùn)行生產(chǎn)數(shù)據(jù)由于保密和安全性可以不公開，但管理文件信息（如，政策文件、監(jiān)管事項(xiàng)和行業(yè)發(fā)展信息等）可以向公眾開放。公眾只有充分了解民航運(yùn)行的各類規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)之后，才能理解民航工作人員，在面對延誤或者其他要求時(shí)才能積極配合。

4.研發(fā)“航班來了”APP

在實(shí)現(xiàn)軍民航各單位之間和內(nèi)部的信息共享后，可以借鑒道路交通中“公交來了”軟件的成功經(jīng)驗(yàn)，研發(fā)“航班來了”系統(tǒng)，實(shí)時(shí)跟蹤航班數(shù)據(jù)，旅客可以根據(jù)航班的實(shí)際運(yùn)行情況和預(yù)測時(shí)間安排自身行程。尤其是在航班延誤的情況下，共享平臺可以對航班恢復(fù)正常的時(shí)間進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測，在“航班來了”APP 中顯示航班目前狀態(tài)，受何種因素限制，何時(shí)能夠恢復(fù)正常等相關(guān)信息。