2016年夏天，一位朋友開著特斯拉ModelX接我兜風(fēng)，這是我第一次乘坐這款汽車。在舊金山以南的公路上，他切換到自動駕駛模式，兩手放開了方向盤。我讀過有關(guān)此項(xiàng)技術(shù)的大量資料，而且也看過視頻演示，但仍然本能地往后退縮了一下。他一放手，我就想伸手過去接管方向盤。一輛輛汽車在我們旁邊飛馳而過，但ModelX并沒有減速，甚至感覺還在加速，讓我感到煩躁不安。

這輛車以65英里的時速行駛，達(dá)到了公路的上限，它穩(wěn)穩(wěn)地沿著車道行駛，與車道兩側(cè)保持等距。大約過了20秒，我的呼吸才恢復(fù)正常。但我還是一只眼睛盯著路，一只眼睛盯著方向盤。

我剛剛平靜下來，我的朋友就開啟了變道指令，隨后，這輛車迅速而流暢地自動進(jìn)入右側(cè)的車道，并與其他汽車保持著安全距離。

我問朋友：“你不擔(dān)心嗎？”他幾乎毫不猶豫地說：“是啊，不擔(dān)心?！彼呀?jīng)用過很多次自動駕駛了。對他來說，這似乎已經(jīng)不是什么大不了的事了。他說：“自動駕駛特別適合上下班時那種走走停停的交通狀況。它大大減少了開車的乏味，我不用分分秒秒都想著我的手腳在做什么。”

我們由人工智能引導(dǎo)的行車之旅很快就變得無聊起來。我們很快就聊起了天，不再去關(guān)注汽車的行駛狀態(tài)。我并不覺得危險，過了幾分鐘，在我的朋友接管方向盤之后，我也并不覺得更有安全感。不難想象，汽車自動駕駛這一概念有朝一日將變得稀松平常。

自動駕駛汽車的普及有賴于電動汽車技術(shù)，同時也離不開電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)建，尤其是充電站數(shù)量的大幅增加。此外，誰不希望擁有一輛能自動補(bǔ)充能量的汽車呢？電動汽車讓這個問題變得比較簡單，既可以采用自我充電機(jī)制（特斯拉造出了一款可自行接入充電口的蛇形金屬充電裝置的原型），也可以采用置于道路或墊子內(nèi)的無線充電系統(tǒng)。

福特創(chuàng)立了一個名叫福特智能移動的子公司來直接應(yīng)對這項(xiàng)挑戰(zhàn)。2016年4月，時任福特CEO的馬克·菲爾茲在接受科技媒體The Verge采訪時表示：“我們一直強(qiáng)調(diào)不是從老業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向新業(yè)務(wù)，而只是擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，因?yàn)槲覀儗⑸虡I(yè)模式從單車銷售拓展成為單車銷售加行駛里程?！?016年8月，福特宣布計(jì)劃在2021年讓一款第4級自動駕駛汽車（沒有踏板，也沒有方向盤）上市。

其他汽車生產(chǎn)商也在推行同樣雄心勃勃的計(jì)劃。我們可以相當(dāng)有把握地說（吳甘沙就這樣說過），能在可控環(huán)境下（如城市中心）低速行駛的無人駕駛汽車有望在10年之內(nèi)出現(xiàn)。這些汽車一開始將在校園、機(jī)場、主題公園和蕪湖市的那種城市特別測試區(qū)內(nèi)行駛。2016年7月，梅賽德斯–奔馳生產(chǎn)的一輛無人駕駛巴士從阿姆斯特丹史基浦機(jī)場出發(fā)，行駛12.5英里后抵達(dá)哈勒姆，沿途經(jīng)過隧道、彎道和交通燈。自動駕駛的高爾夫球車已經(jīng)開始在加州的校園里穿行，一家名為nuTonomy的自動駕駛公司也從2016年8月開始在新加坡一個小型商業(yè)區(qū)測試免費(fèi)自動駕駛出租車服務(wù)。

但高速行駛的汽車要實(shí)現(xiàn)全自動駕駛需要花費(fèi)更長時間。在2016年3月舉行的西南偏南科技大會上，時任谷歌自動駕駛汽車項(xiàng)目主管的克里斯·厄姆森表示，在一些地方，自動駕駛汽車在未來30年內(nèi)都無法上路。而向來持樂觀態(tài)度的埃隆·馬斯克曾表示，特斯拉的汽車到2018年將為“完全自動”做好準(zhǔn)備，但由于監(jiān)管程序復(fù)雜，還要再等一年才能推出。2016年10月，特斯拉表示其生產(chǎn)的所有新車都將配備使之在未來某個階段實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛所需的硬件。該公司稱，將“通過數(shù)百萬英里的實(shí)際駕駛來進(jìn)一步校準(zhǔn)該系統(tǒng)”。摩根士丹利一位分析師預(yù)計(jì)，完全自動駕駛到2022年可望成熟，到2026年可望實(shí)現(xiàn)大規(guī)模市場滲透。在天氣惡劣時，自動駕駛汽車的攝像頭會較難識別道路上的標(biāo)記，也較難看到前方的車輛。冰雪和泥漿可能遮蓋攝像頭并阻擋視線。許多自動駕駛系統(tǒng)在很大程度上依賴高精度3D地圖，這些地圖可以精確到英寸，使汽車能夠?yàn)檗D(zhuǎn)彎、坡道和出口匝道預(yù)先做好準(zhǔn)備。然而，制作這類地圖要耗費(fèi)很長時間，而且會隨路況改變和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅速過時。專家們指出，供車隊(duì)共享并實(shí)時更新的通用標(biāo)準(zhǔn)化測繪數(shù)據(jù)是自動駕駛時代不可或缺的條件，但要讓不同的利益攸關(guān)方就這類合作達(dá)成一致的方案，肯定得花上一段時間。汽車還需要穩(wěn)定、可靠和迅速的無線連接，使它們即使在偏遠(yuǎn)區(qū)域也能同云服務(wù)器、其他汽車以及交通系統(tǒng)和泊車設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施通信。5G無線標(biāo)準(zhǔn)的面世將有助于推進(jìn)相關(guān)進(jìn)展。英特爾計(jì)劃從2018年開始進(jìn)行一些5G試驗(yàn)，但5G的商業(yè)化恐怕還要再等很長時間。

監(jiān)管規(guī)定也有可能減緩自動駕駛技術(shù)的普及。導(dǎo)致喬舒亞·布朗死亡的那起撞車事故（Autopilot的第一起死亡事故）引發(fā)了強(qiáng)烈反應(yīng)，表明許多人仍對自動駕駛車輛的安全性抱有疑慮，之后發(fā)生的與自動駕駛汽車相關(guān)的死亡事故更是加重了人們的擔(dān)憂。《消費(fèi)者報告》寫道，特斯拉把自動駕駛推得過遠(yuǎn)、過快，該雜志呼吁特斯拉禁用自動轉(zhuǎn)向功能，并要求駕車者始終將雙手放在方向盤上。

在監(jiān)管方面的一個核心事項(xiàng)是“離手問題”（handoffproblem）。有證據(jù)顯示，Autopilot這樣的第2或第3級系統(tǒng)可能讓人類駕駛員產(chǎn)生一種錯誤的安全感，他們往往會在汽車自動駕駛期間時不時地走神。弗吉尼亞理工大學(xué)在這方面開展了一項(xiàng)小規(guī)模研究。研究人員讓12名駕駛員沿測試道路進(jìn)行持續(xù)三小時的半自動駕駛，其間以視頻、雜志、書籍和食物來分散他們的注意力。雙手解放出來之后，有3名駕駛員利用這一機(jī)會來閱讀，還有7名駕駛員觀看了視頻。

另一項(xiàng)重要的爭議將圍繞汽車在緊急條件下必須做出的倫理判斷展開。汽車是否應(yīng)該為挽救車主的生命而選擇撞向一名行人？如果面對撞向道路左側(cè)兩名老年公民和撞向道路右側(cè)一名嬰兒這兩種選擇，自動駕駛汽車應(yīng)該如何取舍？假如系統(tǒng)判定死亡不可避免，汽車電腦系統(tǒng)認(rèn)為加速撞向受害者可確保受害者以更人道的方式死亡，又應(yīng)該做何選擇呢？對于這類問題，監(jiān)管辯論就算持續(xù)多年恐怕也辯不出個所以然。

游說團(tuán)體正向監(jiān)管機(jī)構(gòu)展開積極游說。2016年4月，在NHTSA舉行關(guān)于自動駕駛汽車的公共聽證會之際，包括福特、谷歌、優(yōu)步、來福車和沃爾沃在內(nèi)的一批公司宣布結(jié)成“安全街道自動駕駛聯(lián)盟”。這個由NHTSA前局長戴維·斯特里克蘭領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)盟倡議美國為自動駕駛汽車出臺一套明確的聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)。2016年6月，美國國家城市交通官員協(xié)會（由北美幾十個大城市的官員結(jié)成的聯(lián)盟）發(fā)布了一項(xiàng)政策聲明，其中包括一系列顧及安全和市民利益的建議，比如將自動駕駛汽車在城市中心行駛的時速限制在25英里以及由聯(lián)邦和州政府出臺政策鼓勵城市優(yōu)先發(fā)展可共享的自動駕駛電動汽車。當(dāng)年9月，奧巴馬政府頒布了一些指導(dǎo)原則，規(guī)定了自動駕駛汽車在系統(tǒng)失靈時應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對；應(yīng)當(dāng)如何保護(hù)數(shù)字安全；應(yīng)當(dāng)如何與乘客交流以及發(fā)生撞車事故時應(yīng)當(dāng)如何保護(hù)車主。美國國家經(jīng)濟(jì)委員會主任在這些指導(dǎo)原則公布時表示，高度自動駕駛的汽車將能夠“節(jié)省時間和金錢并挽救生命”。

與此同時，該領(lǐng)域的研究也在如火如荼地展開。一些汽車生產(chǎn)商和供應(yīng)商正在密歇根大學(xué)的“Mcity”（以1000萬美元在安阿伯打造的一處城市和郊區(qū)環(huán)境模擬設(shè)施）測試自動駕駛汽車。本田在加州康科德（距舊金山東北約30英里）一個名為“GoMentumStation”的測試場測試自動駕駛汽車，這里曾經(jīng)是海軍的軍火站，擁有20英里的道路、隧道和其他基礎(chǔ)設(shè)施。而在上海國際汽車城，來自中國國內(nèi)外的汽車生產(chǎn)商正在一個測試區(qū)開展自動駕駛汽車試驗(yàn)，這個測試區(qū)的面積將在5年之內(nèi)擴(kuò)展到39平方英里，其中包括高速公路。

2016年4月，一個由十幾輛卡車組成的車隊(duì)行駛在歐洲各地，這些卡車可以說是自己在開。這個車隊(duì)是由荷蘭政府資助，包括斯堪尼亞、戴姆勒、沃爾沃、曼恩、依維柯和DAF（荷蘭汽車制造商）等公司生產(chǎn)的卡車，車輛經(jīng)由瑞典、德國和比利時開往荷蘭，行駛過程中駕駛員無須觸碰方向盤或腳踏板。這些卡車并非全自動駕駛，但它們相互之間有無線連接，并使用自動巡航控制系統(tǒng)來“列隊(duì)”，這就意味著，每一輛卡車與前車的間距可以保持在一秒行駛的距離之內(nèi)——比建議人類駕駛員保持的間距要小。通過列隊(duì)，卡車可從氣流中獲益，也就是說，前車可為后方的車輛減少風(fēng)阻。荷蘭研究機(jī)構(gòu)TNO的一項(xiàng)研究顯示，列隊(duì)可以使每輛卡車平均節(jié)省10%的燃料。該機(jī)構(gòu)的計(jì)算結(jié)果是，如果兩輛卡車一年行駛10萬公里，列隊(duì)行駛可較使用普通車隊(duì)控制手段節(jié)省6000歐元（約6500美元）的燃料費(fèi)用。

我們可以從歐洲的卡車車隊(duì)中看出幾分未來發(fā)展的趨勢。一家名為Convoy的卡車貨運(yùn)初創(chuàng)公司（投資人包括亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝佐斯和其他科技界名人）嘗試將優(yōu)步的按需物流模式應(yīng)用于卡車運(yùn)輸，并主要關(guān)注短途運(yùn)輸。由谷歌風(fēng)投支持的貨運(yùn)軟件初創(chuàng)公司飛協(xié)博的夢想是“成為海洋中的優(yōu)步”。當(dāng)然，特斯拉也準(zhǔn)備推出自動行駛的電動半掛式卡車，此外還有Nikola、Thor和Starsky Robotics等其他電動卡車初創(chuàng)公司。谷歌自動駕駛汽車團(tuán)隊(duì)有一批干將離開谷歌創(chuàng)辦了Otto，這家總部位于舊金山的公司2016年8月表示正在“趕時間”，以便讓可商用的自動駕駛卡車在兩年之內(nèi)上路。兩天后，優(yōu)步宣布該公司已收購Otto。Otto聯(lián)合創(chuàng)始人、在谷歌自動駕駛汽車團(tuán)隊(duì)中充當(dāng)開路先鋒的工程師安東尼·萊萬多夫斯基將負(fù)責(zé)優(yōu)步的自動駕駛汽車業(yè)務(wù)，而Otto將引領(lǐng)優(yōu)步卡車業(yè)務(wù)的發(fā)展。當(dāng)年10月，一輛由Otto的技術(shù)控制、由百威啤酒贊助的自動駕駛卡車沿25號州際公路行駛了120英里，將一車啤酒從科羅拉多州柯林斯堡運(yùn)往科羅拉多斯普林斯。2017年2月，谷歌旗下Waymo起訴優(yōu)步侵犯專利權(quán)，并指控萊萬多夫斯基竊取商業(yè)機(jī)密。這場官司后來成為科技發(fā)展史上最引人注目的訴訟案之一。兩家公司最終達(dá)成和解，Waymo獲得了優(yōu)步34%的股權(quán)。

優(yōu)步也宣布，該公司與沃爾沃在賓夕法尼亞州匹茲堡聯(lián)手啟動了一個自動駕駛汽車項(xiàng)目。該項(xiàng)目一開始是試運(yùn)行，擬在該市提供優(yōu)步自動駕駛汽車（但每輛汽車都會有人坐在駕駛座上，以防不測）的免費(fèi)試乘。優(yōu)步表示將在2021年之前讓全自動駕駛汽車上路行駛。但這一目標(biāo)后來受到質(zhì)疑，因2018年優(yōu)步的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州菲尼克斯試駕時導(dǎo)致一名行人死亡。

一些人將會失業(yè)。美國有350萬名職業(yè)卡車司機(jī)。只要卡車運(yùn)輸公司能夠通過削減勞動力成本來提高利潤，這些司機(jī)就會面臨失業(yè)威脅。但這還沒完。除卡車司機(jī)外，卡車運(yùn)輸行業(yè)有520萬名其他從業(yè)人員，還有好幾百萬為卡車司機(jī)提供食物、汽油、住宿和其他服務(wù)的人。如果路上不再有卡車司機(jī)，這些人的生計(jì)都將受到威脅。接下來還有開出租車的人以及為優(yōu)步和來福車開車的人。許多出租車司機(jī)已經(jīng)改行為共享出行公司開車，但“機(jī)器人出租車”和優(yōu)步自動駕駛汽車一旦普及，這類崗位有許多也將面臨風(fēng)險。

一些觀察家認(rèn)為，自動駕駛時代的到來將對我們所熟知的資本主義體系構(gòu)成顯著影響。燃油稅收入將減少，但應(yīng)該會有其他收入來源取而代之。停車收入（包括罰款）很可能不復(fù)存在。超速罰單和駕照申領(lǐng)將大幅減少。這些變化將影響政府的掙錢方式和公民的花錢方式。汽車共享公司Zipcar前CEO、現(xiàn)任汽車通信公司Veniam執(zhí)行董事長的羅賓·蔡斯呼吁通過發(fā)放全民基本收入來彌補(bǔ)自動駕駛時代造成的損失。她于2016年寫道，這類收入能夠讓“更多的人有機(jī)會專注于他們所熱愛的、有意義的工作”。蔡斯認(rèn)為，對產(chǎn)生利潤的技術(shù)平臺以及“創(chuàng)造和投資于這些新的造成失業(yè)的奇跡的少數(shù)有才能的幸運(yùn)者所擁有的財富”征稅比對勞動者征稅更有意義。

加州大學(xué)伯克利分校的科學(xué)家們估計(jì)，與燃燒汽油的私家車相比，電動“機(jī)器人出租車”可以讓溫室氣體排放量減少90%。得克薩斯大學(xué)的學(xué)者2015年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，一輛自動駕駛汽車可以替代9輛常規(guī)汽車。如果汽車不必兜圈子找停車位，也有助于減少排放。加州大學(xué)洛杉磯分校一位城市規(guī)劃學(xué)教授2007年在一項(xiàng)研究中發(fā)現(xiàn)，在洛杉磯商務(wù)區(qū)尋找停車位的汽車一年產(chǎn)生730噸二氧化碳。

哥倫比亞大學(xué)地球研究所發(fā)現(xiàn)，共享自動駕駛汽車的運(yùn)行成本為每英里15美分左右，而私人燃油車的成本則為每英里60美分。成本的節(jié)約歸功于駕駛效率的提高、磨損的減少和更廉價燃料的采用（電力）。如果優(yōu)步和來福車的共享汽車不再需要人工駕駛，乘坐汽車從A地前往B地的費(fèi)用也會大幅下降。到時候我們可以把汽車賣掉，而永遠(yuǎn)不用再去操心車檢和換輪胎，也不用再擔(dān)心被無良汽修工占便宜（當(dāng)然，在這些部門就業(yè)的人收入會受到影響）。

如果我們通勤途中不再需要關(guān)注路況，就會擁有更多的工作和娛樂時間。我們或許可以看更多的電視，讀更多的書，做更多的填字游戲，還能把那條圍巾給織完（當(dāng)然了，可能性更大的情況是，我們只是回復(fù)了更多電子郵件）。與此同時，由于電腦比我們更擅長開車，我們遭遇和目睹的事故都會減少。用電腦代替人類來控制機(jī)動車之后，每年能夠挽救成千上萬人的生命，或許我們就是其中一員——而我們從沒意識到應(yīng)該感謝這個算法的奇跡。

我們無須再為靠邊停車而費(fèi)心，甚至根本無須再找停車位，因?yàn)槲覀兊乃郊臆嚮蚺R時租用的汽車會自己開到停車位上，或者干脆繼續(xù)去接其他人。除那些特別另類的家伙，一般人都會開心地享受由此帶來的便利。我們可以把車庫改造成臥室或辦公室，或者用來收納不用的KitchenAid攪拌器、面包機(jī)和收腹器。我們支付的汽車保險費(fèi)用會下降。

自動駕駛時代還有可能改變城市規(guī)劃，而這種改變未必都是積極的。人們也許會放棄公共交通而一窩蜂地搭乘汽車，導(dǎo)致道路擁堵比今天更加嚴(yán)重。如果讓汽車自己在城市里到處轉(zhuǎn)悠比找地方泊車更便宜，車主就可能會讓不用的空車四處游蕩，從而造就羅賓·蔡斯所說的“僵尸車”占滿道路的夢魘般場景。由于通勤比以往輕松了，郊區(qū)也許會魅力大增，于是，高能效、高密度的城市會被像攤大餅一樣無止境擴(kuò)張的城市所取代。但情況也不見得非得如此。

1908年，亨利·福特向世人呈現(xiàn)了第一輛ModelT，這款汽車日后將重新定位人類文明架構(gòu)，而人類文明也將圍繞這款汽車進(jìn)行自我再定位。一個多世紀(jì)后，埃隆·馬斯克帶來了ModelS，此時此刻，人類文明已為一場文化重生做好了充分準(zhǔn)備——而一輛漂亮、無公害的自動駕駛汽車可望起到催化劑作用?！癮utonomy”一詞的含義不僅指對機(jī)動車的自動控制，而且包含自決之義。憑借這種自動、自決的力量，我們能夠把革命變?yōu)橐粓鰪?fù)興。（節(jié)選自《特斯拉傳：實(shí)現(xiàn)不可能》）

作者簡介：

哈米什·麥肯齊（HamishMcKenzie），特斯拉首席撰稿人。埃隆·馬斯克邀請他在特斯拉工作，任職期間，他采訪了特斯拉高管和員工，基于客觀的第一視角和豐富的一手資料，深度解讀特斯拉立于不敗之地的商業(yè)模式和舍命狂奔背后的生存哲學(xué)。他出身資深科技記者，主要關(guān)注科技、國際初創(chuàng)企業(yè)及社會問題，為科技博客PandoDaily、《南華早報》、路透社等多家媒體報道全球科技行業(yè)動態(tài)。

內(nèi)容簡介：

特斯拉是電動汽車行業(yè)的標(biāo)桿，更被看成一種科技趨勢的代表。在產(chǎn)品層面，特斯拉功能完備、設(shè)計(jì)時尚，深受用戶歡迎，發(fā)燒友更是遍布全球。商業(yè)模式方面，埃隆·馬斯克突破傳統(tǒng)銷售體系，打造直營系統(tǒng)，更加貼近用戶。營銷方面，埃隆·馬斯克的個人光環(huán)效應(yīng)以及粉絲的口碑營銷，兩者相互疊加，實(shí)現(xiàn)了一種超越產(chǎn)品之上的強(qiáng)鏈接、價值認(rèn)同。憑借這些優(yōu)勢，特斯拉不斷實(shí)現(xiàn)著各種看似不可能的事情，開啟一個新的時代，并直接影響著美國國內(nèi)電動汽車行業(yè)。但另一方面，特斯拉也不斷受到量產(chǎn)進(jìn)度、資金缺乏以及其他各種風(fēng)波的困擾。