■ 李婷 董事爾 譚天 賀溢青

西南石油大學(xué)土木工程與測繪學(xué)院 成都 610500

0 引言

在上個世紀(jì)，美國居民的出行方式多以小汽車為主，其城市或地區(qū)展開了向郊區(qū)擴(kuò)張的空間蔓延過程。這樣一來，城市和地區(qū)的人口向郊區(qū)遷移，土地的利用率降低，城市分散，城市中心衰落，社區(qū)紐帶斷裂，環(huán)境和能源問題也逐漸增多。在這種局面下，作為新城市主義運(yùn)動發(fā)起人彼得·卡爾索普提出了最原始的以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（Transit-Oriented Development，TOD）模式即以公共交通為導(dǎo)向的土地使用開發(fā)模式[1]。經(jīng)城市建設(shè)工程實(shí)踐應(yīng)用發(fā)現(xiàn)，通過運(yùn)用TOD 模式，以同樣的開發(fā)量和同樣的建設(shè)量，城市可以獲得更適宜的尺度和更方便人們生活交往的街道空間。美國民眾逐漸熟知并接受認(rèn)可了TOD 模式，也廣泛應(yīng)用到各個城市和地區(qū)。如今TOD模式有了更為豐富的內(nèi)涵，即指的是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式，最大限度地提高公共交通的使用率，有效控制城市邊界，保護(hù)農(nóng)田和生態(tài)環(huán)境，形成合理的社區(qū)規(guī)劃建設(shè)，綜合開發(fā)利用土地以提高土地的使用率和城市運(yùn)行效率，使得居民達(dá)到工作和居住的平衡，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的理念[2,3]。

隨著我國城市化建設(shè)如火如荼的發(fā)展推進(jìn)，堵車現(xiàn)象越來越嚴(yán)重、生態(tài)環(huán)境被破壞等現(xiàn)象都是由于城市盲目無序的擴(kuò)張所導(dǎo)致的，逐漸忽略了城市設(shè)計應(yīng)該為誰服務(wù)的根本問題，而TOD理念則體現(xiàn)了一種為人服務(wù)的價值觀。由此我們必須積極探索具有我國特色的城市發(fā)展道路，運(yùn)用TOD 理念進(jìn)行城市規(guī)劃和城市設(shè)計，處理好交通系統(tǒng)與環(huán)境容量、土地利用等關(guān)系，改善大眾出行問題，減少交通擁堵帶來的環(huán)境問題，提升城市品質(zhì)，提高公眾的幸福指數(shù)，實(shí)現(xiàn)以軌道交通為主導(dǎo)的TOD模式可持續(xù)發(fā)展。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

城市發(fā)展，軌道先行。軌道交通作為城市重要公共交通之一，具有人均能耗低、高效率、交通容量大、環(huán)境友好、安全的等優(yōu)勢，包含了城市地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮軌道、單軌交通和市域鐵路等[4]。軌道交通是可持續(xù)交通主要的發(fā)展方向之一，也是決定一個城市是否可持續(xù)發(fā)展的重要指標(biāo)之一，以軌道交通為主導(dǎo)的TOD模式是城市可持續(xù)發(fā)展的一種理想模式。

截至2019年，美國TOD 項(xiàng)目遍布在各個州的城市地鐵、輕軌和城際鐵路站點(diǎn)等旁，而且對于城市的可持續(xù)發(fā)展都卓有成效[5]；日本城市的TOD 發(fā)展模式經(jīng)過多次變革已深入貫徹于軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營、回報、投資等各個環(huán)節(jié)，將TOD 理念發(fā)揮到了極致[6,7]；而我國20 世紀(jì)末才開始對TOD 模式的進(jìn)行研究，以至于到現(xiàn)在TOD 模式的理論研究與應(yīng)用程度都還參差不齊。且較少有人關(guān)注到以軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式可持續(xù)發(fā)展問題。在這里，陳強(qiáng)提出了軌道交通可持續(xù)性的評價指標(biāo)、規(guī)劃原則和發(fā)展策略[8]；劉曉靜對軌道交通主導(dǎo)的TOD 模式實(shí)現(xiàn)的立足點(diǎn)和實(shí)現(xiàn)方式做了闡述[9]；王茉莉等指出了當(dāng)時制約我國軌道交通發(fā)展的因素，而且給出了可以促進(jìn)我國軌道交通TOD模式科學(xué)健康發(fā)展的方案[10]；黃維民在借鑒西方城市治理經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，找到了TOD 模式在我國運(yùn)用的切入點(diǎn)[11]；李林等以香港將軍澳為例，就TOD對城市可持續(xù)生態(tài)優(yōu)化設(shè)計作出了系列闡述[12]；Todd Goldman 等探討了實(shí)施可持續(xù)城市交通對四個新興領(lǐng)域的影響[13]；Black J.A.等建立了可持續(xù)交通城市的績效評價指標(biāo)及分析方法[14]。

這些研究多為定性的分析或多是國內(nèi)外的成果的介紹，缺乏適合我國國情的，對以軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式可持續(xù)發(fā)展做一個定量的研究分析。因此有必要對以軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式可持續(xù)發(fā)展做一個定量的分析評價，為今后的TOD模式可持續(xù)發(fā)展的應(yīng)用提供理論指導(dǎo)。

2 研究方法

2.1 定義與內(nèi)涵

軌道交通主導(dǎo)的TOD 模式可持續(xù)發(fā)展,通常是為最大限度的滿足人們在出行方面的不同需求，將高效、高質(zhì)看成軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵因素，從而在城市交通規(guī)劃的具體布局上，能夠綜合考慮到商務(wù)、娛樂、教育、住宅等多方面的影響因素，促使人口、資源和環(huán)境的均衡協(xié)調(diào)，進(jìn)一步地推進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[10,15,16]。

如圖1所示，以軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)保持在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)、環(huán)境可持續(xù)及社會可持續(xù)3個方面的可持續(xù)。

2.2 建立評價指標(biāo)體系

我國的可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系（CSDIS），不僅包含了可持續(xù)發(fā)展中最常見的3 個主題：經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源環(huán)境、和社會民生，還針對資源環(huán)境增加了2個主題：消耗排放與治理保護(hù)[17]。TOD 的評價指標(biāo)體系一般包含居民生活質(zhì)量、城市空間布局、環(huán)境質(zhì)量、公共交通系統(tǒng)和社會經(jīng)濟(jì)效益等[18,19]。

為了使評價更加客觀、科學(xué)、全面，在構(gòu)建以軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系時應(yīng)遵循以下原則[20,21]：⑴系統(tǒng)性原則。這個復(fù)雜的系統(tǒng)涉及多門類、多部門、多學(xué)科、多領(lǐng)域，應(yīng)全面考慮系統(tǒng)的整體性，篩選出具有代表性的指標(biāo)。⑵科學(xué)客觀性。這是一個貫穿始終的原則，對指標(biāo)有明確的規(guī)定，指標(biāo)體系要科學(xué),深切考慮以軌道交通為主導(dǎo)的TOD 發(fā)展模式對今后城市發(fā)展的深遠(yuǎn)影響。⑶重點(diǎn)突出原則。指標(biāo)體系也不可能一應(yīng)俱全，面面俱到，能夠抓住對于一些不重要的影響成分不必太看重，要能夠把握住影響事物發(fā)展的主要原因，對其重視。

圖1 軌道交通為主導(dǎo)的TOD模式可持續(xù)發(fā)展模式

圖2 軌道交通為主導(dǎo)的TOD模式可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系

圖3 軌道交通評價流程圖

根據(jù)以上原則，并在咨詢有關(guān)專家和查閱相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上構(gòu)建TOD模式可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系，該指標(biāo)體系分為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境資源和社會民生3 個二級指標(biāo)，下設(shè)12個三級指標(biāo)，如圖2所示。

2.3 評價模型

基層的許多環(huán)節(jié)的評價模型進(jìn)行計算是按照模糊層次的方式來分析矩陣的，它和整個體系的綜合性的評價模型共同構(gòu)成了以軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式可持續(xù)發(fā)展評價模型。起初，衡量在指標(biāo)體系中不同級別的指標(biāo)的權(quán)重，這是按照模糊層次法來進(jìn)行的；然后不同的指標(biāo)會獲得由專家的打分；最后，對指標(biāo)進(jìn)行融合計算，得到可持續(xù)性發(fā)展的評價值。評價流程見圖3。

將圖2中的評價指標(biāo)用因數(shù)集的形式來表示可得到評價因素集U，U={U1,U2,U3}，其中U1={U11,U12,U13,U14},U2 ={U21,U22,U23,U24}，U3={U31,U32,U33,U34},U4 ={U41,U42,U43,U44}。

根據(jù)上面提到的構(gòu)造的評價指標(biāo)集，運(yùn)用模糊層次分析法確定各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。

（1）搭建模糊判斷矩陣Q=(qij)n×n，矩陣中的元素需要滿足qij+qji= 1，使用模糊判斷舉證數(shù)量標(biāo)度方法把qij的取值分為九個標(biāo)度，具體如表1所示。依據(jù)表1的數(shù)字標(biāo)度，將因素q1,q2,…,qn兩兩進(jìn)行比較，得到模糊判斷矩陣

表1 0.1～0.9九標(biāo)度數(shù)量表度

構(gòu)建每個級別評價指標(biāo)的模糊判斷矩陣，將一級指標(biāo)之間的模糊判斷矩陣記為Q1,將二級指標(biāo)中的成本可持續(xù)之間的模糊判斷矩陣記為Q2，環(huán)境可持續(xù)之間的模糊判斷矩陣記為Q3，社會可持續(xù)之間的模糊判斷矩陣記為Q4。

（2）構(gòu)造模糊一致矩陣R=(rij)n×n，對模糊互補(bǔ)矩陣Q=(qij)n×n按行求和，記為：

式中：qi為對矩陣Q進(jìn)行按行求和。

再實(shí)施如下的數(shù)學(xué)變換：

得模糊一致矩陣R=(rij)n×n。

（3）計算R的權(quán)向量gij

并對R的權(quán)向量進(jìn)行歸一化處理，得出各評價指標(biāo)的歸一化權(quán)重向量ω，ω=(g1,g2,…gn)T，其中

式中：gi為對gij進(jìn)行按行求和。

2.4 計算可持續(xù)發(fā)展綜合評價分值

3 實(shí)例分析

我國廣州在借鑒了美國、日本、我國香港特區(qū)等地TOD 的成功經(jīng)驗(yàn)，軌道交通建設(shè)形成了較為系統(tǒng)、合理、完善、路網(wǎng)發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)和社區(qū)[22]。截至2019年，廣州市正在建設(shè)的地鐵有322km，計劃在2023年的時候建設(shè)到800km以上，在2025年的時候要鋪設(shè)到1000km以上[23]。以廣州市某工程項(xiàng)目為例進(jìn)行評價，步驟如下：

（1）采取因素集的方式來代表不同的評價指標(biāo)，就能獲得評價因素集U，U={U1,U2,U3}，其中，U1={U11,U12,U13,U14}，U2 ={U21,U22,U23,U24}，U3={U31,U32,U33,U34}，U4 ={U41,U42,U43,U44}。

（2）確定各項(xiàng)評價指標(biāo)的權(quán)重

采用模糊層次分析法，建立模糊判斷矩陣Q1,Q2,Q3,Q4：

經(jīng)過計算可得到各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重值：

R1的權(quán)向量為(0.5326,0.4659,0.4993)，歸一化權(quán)重向ω1=(0.356,0.311,0.333)；

R2的權(quán)向量為(0.5235,0.4984,0.4357,0.5361)，歸一化權(quán)重向量ω2=(0.263,0.250,0.218,0.269)；

表2 軌道交通為主導(dǎo)的TOD模式可持續(xù)發(fā)展評價權(quán)重

表3 可持續(xù)發(fā)展評價

R3的權(quán)向量為(0.5443,0.4969,0.4087,0.5346)，歸一化權(quán)重向量ω3=(0.274,0.251,0.206,0.269)；

R4的權(quán)向量為(0.5728,0.5100,0.4723,0.4346)，歸一化權(quán)重向量ω4=(0.288,0.256,0.238,0.218)。

（3）針對該項(xiàng)目，邀請十位相關(guān)專家根據(jù)評價細(xì)則在分值[0,100]內(nèi)進(jìn)行打分，并分別取10 位專家打分分?jǐn)?shù)的平均值。利用總分值計算公式分別計算一級指標(biāo)的分值Si和目標(biāo)層S，再計算最后的評價分值。

一級指標(biāo)層Si分值計算：

S1= 0.263× 83.40 + 0.250 × 80.20 + 0.218×79.50 + 0.269 × 84.60 = 82.0726

S2= 0.274 × 83.70 + 0.251× 78.30 + 0.206 ×76.60 + 0.269 × 80.40 = 79.9943

S3= 0.288× 83.60 + 0.256 × 80.20 + 0.238×78.20 + 0.218× 76.60 = 79.9184

總可持續(xù)發(fā)展分值計算：

S= 0.356 × 82.0726 + 0.311× 79.9943+ 0.333×79.9184 = 80.7089。如表3所示，將軌道交通主導(dǎo)的TOD模式可持續(xù)發(fā)展程度劃分為以下6個階段。

根據(jù)上述研究結(jié)果，該項(xiàng)目評價總可持續(xù)發(fā)展分值在70 到85 之間，根據(jù)上面的表可以看到這個分支代表著該項(xiàng)目處在大致可持續(xù)發(fā)展的時期。綜合分析各指標(biāo)的得分情況，土地利用、能源消耗、區(qū)域發(fā)展和投資回報等得分較高，表明基于軌道交通的TOD模式在土里利用等方面發(fā)揮了良好的作用，而政府補(bǔ)貼、鄰里關(guān)系、公共意識等得分較低，表明過度依賴財政補(bǔ)貼不是一個可持續(xù)的發(fā)展的途徑，基于軌道交通的TOD模式在我國還不完全成熟，人們對于TOD理念意識淡薄。并根據(jù)實(shí)際發(fā)展情況對問題進(jìn)行了具體分析：

（1）人們對于TOD 模式可持續(xù)發(fā)展認(rèn)識度還不高、意識比較淡薄。由于，我國對于TOD模式的研究和關(guān)于TOD 模式的應(yīng)用起步較晚，一方面缺少政府相關(guān)部門及企業(yè)等的宣傳；另一方面軌道交通TOD模式項(xiàng)目數(shù)量還比較少，沒有給大家?guī)砻黠@的便捷惠民感受以及改善鄰里關(guān)系。

（2）土地利用有所改善?；谖覈硕嗟厣伲谖覈擎?zhèn)的發(fā)展進(jìn)程中，土地資源得到有效的利用是可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。軌道交通為主導(dǎo)的TOD模式，首先是基于軌道交通的。如果某一條線路上開發(fā)了交通軌道，那么這條路線的周邊區(qū)域就會被爭相開發(fā)，布局也相對集中，也增加了沿線的可達(dá)性，這樣一來不僅使得城市空間疏密有致，且使得土地價值增值。其次TOD 模式正是圍繞軌道交通等公共交通為核心對商業(yè)、商務(wù)、文化、產(chǎn)業(yè)、居住、教育等展開具體開發(fā)，周邊的土地資源相對得到良好的開發(fā)利用，使得大眾的生活環(huán)境得到改善。但到如今，在土地利用方面還是存在亟待解決的問題，比如TOD相關(guān)利益方對土地價值預(yù)期差異巨大、難以控制土地資源、難以獲得土地開發(fā)權(quán)等。

（3）不能完全或過度依賴政府補(bǔ)貼。香港鐵路有限公司鮑風(fēng)就曾指出：在我國內(nèi)地，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金通常屬于財政支出，線路建成以后往往會變成地方政府的財政包袱，一般經(jīng)驗(yàn)來講用現(xiàn)金補(bǔ)貼的方式來解決此類財政包袱，但是如果發(fā)生沒有正確重視成本升高的問題和對票價的制定沒有達(dá)到市場要求，那么就會導(dǎo)致城市軌道交通的發(fā)展滯后；如果某個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較單一，那么出現(xiàn)政府補(bǔ)貼的力度沒有跟上的情況，客流量勢必會大大的減少，導(dǎo)致不能提高票價，這就會使資金鏈斷裂，然后陷入資本投入變少和維護(hù)力度低的惡性循環(huán)中去。另外一方面，政府各有關(guān)部門又認(rèn)為可以減小財政壓力的PPP 模式，要是沒有落實(shí)好，風(fēng)險的評估沒有到位，就會導(dǎo)致公司部門風(fēng)險分擔(dān)不明，很多的PPP項(xiàng)目就不能依照原本的規(guī)劃成功執(zhí)行。因此，依靠財政補(bǔ)貼并不靠譜，也不能解決今后政府可能面臨的資金壓力。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

該文構(gòu)建軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式可持續(xù)發(fā)展的評價體系，選取評價指標(biāo)是有依據(jù)符合標(biāo)準(zhǔn)的，判斷不同的指標(biāo)權(quán)重運(yùn)用了模糊層次法，而且創(chuàng)造了TOD模式可持續(xù)發(fā)展評價模型。并結(jié)合專家打分，得到了廣州某項(xiàng)目的可持續(xù)綜合評價分。根據(jù)分析得出：（1）根據(jù)指標(biāo)，我們可以看出，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是最為重要的，接下來是社會民生，再次是環(huán)境資源；(2)從二級指標(biāo)來看，投資回報、土地利用和區(qū)域發(fā)展所占權(quán)重較大，而財政補(bǔ)貼、噪音污染和公共意識所占權(quán)重最小。廣州該項(xiàng)目綜合得分為80.7089，屬于大致可持續(xù)發(fā)展時期，還有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

4.2 建議

針對軌道交通發(fā)展的道路上存在的一些弊端，比如利用土地不科學(xué)等問題，在此做了一些推動其發(fā)展的措施，如下：

（1）加強(qiáng)人們對TOD 模式可持續(xù)的認(rèn)識，提高民眾在此項(xiàng)目的參與度與感知度。走TOD 模式可持續(xù)發(fā)展之路，需要增強(qiáng)人們對此的認(rèn)識，需要有一定的認(rèn)知意識。首先，考慮廣大民眾的接受性，需要政府部門及相關(guān)企業(yè)等加強(qiáng)宣傳力度，提升人們的對此的相關(guān)意識；其次，做好TOD 模式開發(fā)發(fā)展工作，社會福利應(yīng)是放在第一位的，應(yīng)顧及普通民眾的有效需求，讓民眾深切感受到TOD模式是一項(xiàng)能提高民眾的生活品質(zhì)、增強(qiáng)人與環(huán)境的互動、加強(qiáng)人與人的交流等的惠民工程。

（2）形成合理的投融資模式，提高利益相關(guān)體的參與度，形成“投資—建設(shè)—運(yùn)營—回報—投資”的良性循環(huán)。香港地鐵曾采取了“地鐵+物業(yè)”的聯(lián)合開發(fā)模式，在整個過程中，軌道交通的開發(fā)不僅給地鐵公司帶來了收益，而且也給當(dāng)?shù)卣畮砹司薮笫找?，同時，城市居民也擁有方便的公共交通，形成了“三贏”的局面。隨著PPP 模式的推行，其在軌道交通TOD 中的應(yīng)用也應(yīng)運(yùn)而生，將PPP 模式和TOD 模式結(jié)合起來，可解決兩者存在的問題，促進(jìn)其發(fā)展，對于可持續(xù)發(fā)展也有重大意義。根據(jù)已有的PPP 項(xiàng)目情況來看，項(xiàng)目的簽約率較低，項(xiàng)目落地也尤為困難。由此，我們需要對TOD模式的投融資進(jìn)行創(chuàng)新，可形成“TOD+”的模式，加資本運(yùn)作，加資源開發(fā)、加私人部門參與開發(fā)、城市軌道交通建設(shè)與沿線的土地捆綁開發(fā)等新模式，最終實(shí)現(xiàn)公眾、政府、企業(yè)、城市建設(shè)的“多贏”。讓城市設(shè)計有品質(zhì)，建筑形態(tài)有特色，商業(yè)業(yè)態(tài)有創(chuàng)新，建設(shè)運(yùn)營可持續(xù)性，促進(jìn)中國城市可持續(xù)發(fā)展。

（3）完善相關(guān)法律法規(guī)。目前，雖然中國進(jìn)入了軌道交通發(fā)展的高速時代，但是TOD模式發(fā)展運(yùn)用這一領(lǐng)域在中國還處在一個起步的階段，所以出臺的這方面相關(guān)的法律法規(guī)還很欠缺，隨著交通軌道的不斷發(fā)展，必須加快相關(guān)法律法規(guī)的制定，這可以幫助不同的公司進(jìn)行職責(zé)劃分，也能幫助基層的農(nóng)民工的合法利益不被剝削，能夠加快交通軌道前進(jìn)的步伐。軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式的實(shí)施必須依靠完善相關(guān)法律條文來保障。這些法律條文涵蓋軌道交通總體發(fā)展政策及用地、財稅、服務(wù)等方面政策，通過完善這些法律條文來加強(qiáng)對軌道交通為主導(dǎo)的TOD 模式的建設(shè)、行業(yè)的發(fā)展、市場競爭的引導(dǎo)與調(diào)控，更好地履行基于軌道交通TOD模式發(fā)展的職能。