■ 任瑩 王宏新 周婷

1.遼寧工程技術(shù)大學(xué)工商管理學(xué)院 葫蘆島 125100

2.江南大學(xué)商學(xué)院 無(wú)錫 2114122

0 引言

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易總額也在不斷攀升，港口已成為我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的重要平臺(tái)。2019年世界港口大會(huì)顯示，我國(guó)已在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角和西南沿海區(qū)域建成了規(guī)模龐大且相對(duì)集中的五大沿海港口群，隨著港口設(shè)施規(guī)模的不斷擴(kuò)大、服務(wù)水平的不斷提升，我國(guó)港口吞吐量已經(jīng)連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一。在國(guó)際貿(mào)易量日益增長(zhǎng)的大背景下，研究如何深度優(yōu)化對(duì)葫蘆島港資源配置以及快速提升港口競(jìng)爭(zhēng)力顯得尤為重要。為此，葫蘆島市高度重視，進(jìn)一步，社會(huì)科學(xué)聯(lián)合會(huì)專(zhuān)門(mén)設(shè)立了創(chuàng)新績(jī)效研究課題，本文作為該課題的部分成果，先通過(guò)對(duì)規(guī)模較大的南通港進(jìn)行研究，得到港口貿(mào)易資源優(yōu)化配置的一般規(guī)律及有效管理措施，并將該成果試運(yùn)用于葫蘆島港，從而對(duì)葫蘆島港起到借鑒意義。

有關(guān)于港口績(jī)效評(píng)價(jià)的文獻(xiàn)頗多。整體來(lái)看，現(xiàn)有的文獻(xiàn)大致可以分為兩類(lèi)：第1類(lèi)是績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)研究，第2類(lèi)則是運(yùn)用各種研究方法對(duì)港口績(jī)效或生產(chǎn)力進(jìn)行評(píng)價(jià)。有關(guān)于績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)研究方面，王洪海[1]從物流上市公司的盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力、償債能力和發(fā)展能力等方面選取財(cái)務(wù)指標(biāo)，并運(yùn)用層次分析和TOPSIS 法，對(duì)一些港口物流企業(yè)的財(cái)務(wù)績(jī)效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，顧煜[2]等則借助指標(biāo)分析法構(gòu)建港口物流上市公司績(jī)效評(píng)價(jià)體系，對(duì)我國(guó)54家物流上市公司的財(cái)務(wù)績(jī)效進(jìn)行了對(duì)比分析。姜寶[3]等運(yùn)用多元回歸法分析了港口上市公司治理結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)營(yíng)績(jī)效的影響。Khalid Bichou[4]提出一系列的假設(shè)并通過(guò)實(shí)證研究指出港口績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)將港口規(guī)模、貨物混合、轉(zhuǎn)運(yùn)率、運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)及工作流程納入其中。Chi-lok Andrew Yuen[5]等利用層次分析法，從港口使用者（航運(yùn)公司、貨代、托運(yùn)人）的角度來(lái)衡量影響港口競(jìng)爭(zhēng)力因素的重要性，研究發(fā)現(xiàn)航運(yùn)公司認(rèn)為港口成本是界定港口競(jìng)爭(zhēng)力最為重要的因素，而貨代和托運(yùn)人則認(rèn)為港口規(guī)模是決定港口競(jìng)爭(zhēng)力最為重要的因素。

對(duì)港口效率進(jìn)行分析的方法主要兩類(lèi)，一類(lèi)是參數(shù)化方法，另一類(lèi)則是非參數(shù)化方法。參數(shù)化方法研究發(fā)面，Dong-jin KIM[6]利用一種多屬性決策方法（PROMETHEE），從泊位長(zhǎng)度、起重機(jī)數(shù)量、工作時(shí)長(zhǎng)及集裝箱區(qū)域面積四個(gè)方面對(duì)歐洲的19個(gè)港口進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)。其他使用較為廣泛的方法主要有層次聚類(lèi)分析、隨機(jī)邊界函數(shù)分析[7]。唐沙沙[8]采用時(shí)變超越對(duì)數(shù)形式的隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)對(duì)我國(guó)72 家集裝箱碼頭企業(yè)在2005 至2012年間的技術(shù)效率和全要素生產(chǎn)率進(jìn)行了測(cè)定比較,研究顯示,我國(guó)集裝箱碼頭企業(yè)的技術(shù)效率仍有較大提升空間, 全要素生產(chǎn)率總體呈下降趨勢(shì), 集裝箱碼頭產(chǎn)出增加比例均低于投入增加的比例。艾亞釗[9]等采用隨機(jī)邊界方法（Stochastic Frontier Approach, SFA）比較了我國(guó)部分港口的純效率和全效率,得出港口腹地進(jìn)出口貿(mào)易總額作為外生變量對(duì)港口效率起正強(qiáng)化作用這一結(jié)論。非參數(shù)化方法研究方面，Wayne K.Talley[10]等提出了港口服務(wù)鏈這一概念，并以此來(lái)對(duì)港口績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，除此之外，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis, DEA）是用來(lái)進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)最為常見(jiàn)的一種方法[11-13]。除了傳統(tǒng)的DEA模型之外，不少學(xué)者對(duì)DEA方法進(jìn)行了改進(jìn)，如Mithun J Sharma[14]提出遞歸DEA 不僅僅提供一個(gè)有效前沿面，而是為不同層級(jí)的港口分別提供一個(gè)有效前沿面，從而在非有效港口最大能力范圍內(nèi)優(yōu)化其效率。羅丹[15]等從供應(yīng)鏈視角出發(fā)，構(gòu)建港口物流系統(tǒng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用超效率DEA-CCR 模型對(duì)中國(guó)的港口上市公司運(yùn)作績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)。Mithun J Sharma[16]提出了一種基于決策樹(shù)的DEA 模型來(lái)對(duì)港口的效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)不同的港口進(jìn)行分層，并分別對(duì)不同層級(jí)里的非有效港口提出改進(jìn)的目標(biāo)。Peter F.Wanke、Li Dan[17-18]利用兩階段DEA、三階段DEA 模型對(duì)巴西、中國(guó)的港口效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

根據(jù)2019年交通運(yùn)輸部公布的全國(guó)各港口吞吐量來(lái)看，相較于葫蘆島港，鎮(zhèn)江港、南通港等江蘇省部分港口成為吞吐量同比增長(zhǎng)最快的港口，因而研究上述吞吐量同比增長(zhǎng)快速的港口，將有助于葫蘆島港的進(jìn)一步發(fā)展。其中，在2019年吞吐量同比增長(zhǎng)最快的港口中，有關(guān)于南通港的文獻(xiàn)研究相關(guān)研究?jī)?nèi)容較少，對(duì)南通港港口物流的研究主要集中于港口競(jìng)爭(zhēng)力研究及港口與城市互動(dòng)關(guān)系研究，且研究?jī)?nèi)容以定性分析為主，缺乏對(duì)南通港港口定量研究。湯麗麗[19]構(gòu)建了江海河聯(lián)運(yùn)體系，有效化解了港城矛盾和推進(jìn)了智慧港口建設(shè)。沈昱成[20]通過(guò)分析物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)保稅物流管理的作用,提出具體的應(yīng)用方案,以此來(lái)實(shí)現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的價(jià)值。王生[21]研究了南通港口和上海港口的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題,并提出南通港口融入上海港口的可行性發(fā)展路徑,包括推動(dòng)雙方在發(fā)展規(guī)劃,運(yùn)營(yíng)管理,監(jiān)督機(jī)構(gòu),硬件建設(shè)等方面的融合。從上述文獻(xiàn)不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有有關(guān)于港口績(jī)效研究的文章一類(lèi)側(cè)重于指標(biāo)體系的構(gòu)建，一類(lèi)側(cè)重于績(jī)效評(píng)價(jià)模型的改進(jìn)。從評(píng)價(jià)對(duì)象來(lái)看，多是對(duì)世界主要大型港口、國(guó)內(nèi)大型港口群進(jìn)行評(píng)價(jià)比較，缺乏對(duì)具體港口的深入研究；從評(píng)價(jià)的時(shí)間看，多是對(duì)港口過(guò)去的效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，缺乏對(duì)港口未來(lái)績(jī)效的預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)?；诖?，本文首先利用灰色預(yù)測(cè)模型[Grey Model,GM（1,1）]對(duì)南通港2015～2019 的吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，GM(1,1)模型是灰色系統(tǒng)理論中應(yīng)用最廣泛的一種灰色動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)模型，該模型是由一個(gè)單變量的一階微分方程構(gòu)成。在此基礎(chǔ)上，利用DEA 模型對(duì)南通港1998～2019 的績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)與分析。本文構(gòu)建了灰色預(yù)測(cè)模型GM（1,1），對(duì)南通港績(jī)效進(jìn)行了實(shí)證分析，總結(jié)了葫蘆島港吞吐量同比增速不及南通港的原因，并給出了促進(jìn)葫蘆島港發(fā)展的對(duì)策與建議。

1 模型構(gòu)建

首先構(gòu)建灰色預(yù)測(cè)模型GM（1,1）模型對(duì)南通港港口2015～2019的吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)?；疑A(yù)測(cè)的基本思路就是對(duì)原始數(shù)據(jù)序列進(jìn)行處理，生成新的規(guī)律性較強(qiáng)的數(shù)據(jù)序列，通過(guò)對(duì)新的數(shù)列序列進(jìn)行預(yù)測(cè)之后將預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行逆運(yùn)算得到原始數(shù)據(jù)序列的預(yù)測(cè)結(jié)果。GM(1，1)是一階、一個(gè)變量的微分方程模型。假設(shè)x(0)為原始數(shù)據(jù)序列，即 GM(1，1)的建模序列。x(0)=(x(0)(1),x(0)(2),...,x(0)(n))，其中n 為序列中的數(shù)據(jù)個(gè)數(shù)。將原始數(shù)據(jù)序列累加獲得AGO 序列為：x(1)=(x(1)(1),x(1)(2),...,x(1)(n)) ；x(1)(1) =x(0)(1) ，其中，x(1)(k) == 1,2,..,n。令z(1)為x(1)的均值序列，則：z(1)(k) = 0.5x(1)(k) + 0.5x(1)(k- 1),k= 2,3,...,n。GM（1,1）的灰微分方程模型為x(0)(k) +az(1)(k) =b，其中a為發(fā)展系數(shù)，b為灰作用量，利用最小二乘法求出a,b的

值為：=(a,b)T=(BTB)-1BTY，其中，

對(duì)(k+ 1)和(k)進(jìn)行離散，二者相減可得到原始數(shù)據(jù)序列的估計(jì)值為：

然后利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析對(duì)南通港港口的效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析于1978年被A. Charnes, W. W.Cooper等學(xué)者提出，是評(píng)價(jià)具有多投入和多產(chǎn)出的決策單元（Decision Making Unit,DMU）相對(duì)效率的一種有效的方法。利用DEA 方法評(píng)價(jià)決策單元（DMU）效率時(shí)，無(wú)需事先假設(shè)任何權(quán)重比率，也不需考慮投入與產(chǎn)出之間的函數(shù)關(guān)系，較好的避免了主觀因素的影響。DEA 的第一個(gè)模型由A. Charnes,W.W. Cooper 和E. Rhodes 于1978年提出，該模型假定決策單元規(guī)模報(bào)酬不變（Constant Return Scale,CRS），但這一假設(shè)在現(xiàn)實(shí)中較難以實(shí)現(xiàn)。1984年，R. D. Banker 等人在規(guī)模報(bào)酬可變（Variable Returns to Scale,VRS）的基礎(chǔ)上提出了BCC 模型。假定有j個(gè)決策單元，每個(gè)決策單元有m個(gè)投入指標(biāo)和s個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)，xij(i= 1,2,3,...,m)和yrj(r= 1,2,3,...,s)分別表示決策單元DMUj的投入和產(chǎn)出，則DEA 模型中的BCC 模型即為在假設(shè)DMU 處于變動(dòng)規(guī)模報(bào)酬情形下，用來(lái)衡量純技術(shù)和規(guī)模效率的一種DEA 模型,模型如下所示：：

其中，si-表示投入冗余，sr+表示產(chǎn)出不足，為非阿基米德無(wú)窮小量，一般取為10-6。

表1 港口績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

DEA 模型分為投入導(dǎo)向型和產(chǎn)出導(dǎo)向型，投入導(dǎo)向型即保持產(chǎn)出不變，追求投入的最小化，而產(chǎn)出導(dǎo)向型則是保持投入不變，追求產(chǎn)出的最大化。Yen-Chun 等指出投入導(dǎo)向型模型與運(yùn)營(yíng)管理緊密相關(guān)，而產(chǎn)出導(dǎo)向型則大多與規(guī)劃及政策制定相關(guān)。鑒于此，本文選用投入導(dǎo)向型DEA模型來(lái)對(duì)南通港績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)。

利用DEA 模型進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)的前提是確定績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)。現(xiàn)有文獻(xiàn)在選取港口績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)的時(shí)候大多是從兩個(gè)角度出發(fā)，即港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)角度和財(cái)務(wù)角度。文獻(xiàn)[2]、[3]、[13]等從港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)，將泊位長(zhǎng)度、港口泊位數(shù)量、橋吊數(shù)量、堆場(chǎng)面積、員工人數(shù)等作為投入指標(biāo)，將集裝箱吞吐量、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率、貨物吞吐量增長(zhǎng)作為產(chǎn)出指標(biāo)。而文獻(xiàn)[17]等則從財(cái)務(wù)角度出發(fā)，將固定資產(chǎn)凈值、凈資產(chǎn)、主營(yíng)業(yè)務(wù)成本、員工人數(shù)作為投入指標(biāo)，將主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、凈利潤(rùn)、每股收益等作為產(chǎn)出指標(biāo)。

由于南通港口由幾家不同的公司經(jīng)營(yíng)，因此從財(cái)務(wù)角度出發(fā)選取其中任何一家公司的財(cái)務(wù)狀況來(lái)對(duì)港口績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)都有失偏頗，因此本文在總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)，兼顧數(shù)據(jù)的可得性，選取生產(chǎn)用碼頭總延長(zhǎng)、生產(chǎn)用泊位、倉(cāng)庫(kù)面積、堆場(chǎng)面積、裝卸機(jī)械五個(gè)指標(biāo)作為投入指標(biāo)，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)作為產(chǎn)出指標(biāo)，具體如表1所示。

根據(jù)表1中的指標(biāo)體系，找到相應(yīng)的數(shù)據(jù)如表2，數(shù)據(jù)來(lái)源于《南通統(tǒng)計(jì)年鑒》。

2 實(shí)證分析

2.1 基于灰色GM（1,1）模型的南通港吞吐量預(yù)測(cè)

南通港地處我國(guó)大陸海岸線中部，長(zhǎng)江下游河口段北岸，距入?？?95.5 公里，位于長(zhǎng)江和沿?！癟”字型經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶的交匯點(diǎn)上，屬于國(guó)家一類(lèi)對(duì)外開(kāi)放口岸，包括了海港和河港。南通港作為我國(guó)發(fā)展綜合運(yùn)輸?shù)难睾Ｖ鳂屑~港、上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼的重要組成部分，目前已與世界上100 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的300 多個(gè)港口通航。

表2 表 南通港投入—產(chǎn)出數(shù)據(jù)（1998～2014）

圖1 南通港貨物及集裝箱吞吐量情況

南通港共有369 公里岸線，其中沿江岸線166 公里，沿海岸線203 公里，共計(jì)13 個(gè)錨地。長(zhǎng)江主航道流經(jīng)南通港沿江各港區(qū)。南通港沿江擁有營(yíng)船港、天生港兩條專(zhuān)用航道，而沿海則擁有洋口港區(qū)爛沙洋南航道、北航道及呂四港區(qū)進(jìn)港航道。南通港包含11個(gè)港區(qū)，其中中沿江港區(qū)包括如皋、天生、南通、狼山、任港、富民、通海、江海、啟海9 個(gè)港區(qū)，沿海港區(qū)包括洋口、呂四2 個(gè)港區(qū)。2015年6月5日，地處腰沙—冷家沙海域的通州灣港區(qū)總體規(guī)劃通過(guò)審評(píng)，即將成為南通港第12個(gè)港區(qū)。狼山港區(qū)是南通港主要的綜合性港區(qū)，其運(yùn)輸主要以大宗散貨、集裝箱和散雜貨等公共貨物為主；江海港區(qū)則是運(yùn)輸油品、液體化工品為主的公用港區(qū)，同時(shí)為南通經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)提供服務(wù)；南通港是客、貨運(yùn)兼顧的公用港區(qū)；如皋、任港、富民、天生、啟海等港區(qū)則主要依托后方電力、石化、冶金、造船等臨港產(chǎn)業(yè)，以運(yùn)輸能源、通用件雜、化工品等工業(yè)原材料和產(chǎn)成品為主。如今，南通港作為上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸支線港，已成為其集裝箱運(yùn)輸體系的重要組成部分，長(zhǎng)江沿線冶金、電力等大型企業(yè)能源、原材料及長(zhǎng)江中上游地區(qū)內(nèi)外貿(mào)物資海進(jìn)江運(yùn)輸?shù)闹匾劭凇４送?，南通港臨港產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展使得南通港成為我國(guó)重要的船舶修造和造紙基地、重要的海工基地及全省第二大化工基地。

表3 南通港2015～2019貨物吞吐量預(yù)測(cè)值

表4 南通港2015～2019集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)值

南通港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對(duì)完善，截至2014年，南通港生產(chǎn)用碼頭總延長(zhǎng)達(dá)17540 米，泊位99 個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)泊位達(dá)51個(gè)，建有倉(cāng)庫(kù)37.2萬(wàn)平方米，堆場(chǎng)208.7萬(wàn)平方米，工作船只32 艘，裝卸機(jī)械934 臺(tái)。此外，南通港擁有長(zhǎng)江港口群中最為先進(jìn)的散貨作業(yè)系統(tǒng)、面積最大的長(zhǎng)江港池、噸位最大的散貨碼頭和容積最多的化工儲(chǔ)罐。南通港洋口港區(qū)LNG項(xiàng)目于2011年5月開(kāi)港作業(yè)，成為江蘇省第1 個(gè)、全國(guó)第4 個(gè)投產(chǎn)的LNG 接收站（LNG Terminal），吞吐能力更上一層樓。2006年，南通港貨物吞吐量首次突破億噸，躋身當(dāng)年全國(guó)10大億噸大港之列，此后不斷刷新紀(jì)錄，2014年達(dá)2.2億噸。（圖1）

灰色預(yù)測(cè)模型適用于小樣本，因此本文選取南通港2010～2014年的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)作為GM(1，1)的建模數(shù)據(jù)，建立預(yù)測(cè)方程，對(duì)南通港2015～2019的數(shù)據(jù)作出預(yù)測(cè)。

以貨物吞吐量為例，原始數(shù)據(jù)序列為：

x(0)=(x2010，x2011，x2012，x2013，x2014)

x(0)=(15069.8，17330.6，18526.4，20494.5，22019.4)

將原始數(shù)據(jù)累加獲得的AGO序列為：

x(1)=(15069.8，32400.4，50926.8，71421.3，93440.7)

緊鄰均值生成序列z(1)(k) = 0.5x(1)(k) + 0.5x(1)(k-1),k= 2,3,...,n

表5 南通港保持現(xiàn)有投入規(guī)模情況下綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率值

z(1)=(23735.1，41663.6，61174.1，82431.0 )

計(jì)算出發(fā)展系數(shù)和灰色作用量為：

a= -0.1，b= 15308.4

以此得出南通港2015～2019年的貨物吞吐量預(yù)測(cè)值見(jiàn)表3。

同理，計(jì)算出南通港2015～2019年的集裝箱貨物吞吐量預(yù)測(cè)值見(jiàn)表4。

2.2 基于吞吐量預(yù)測(cè)的南通港績(jī)效評(píng)價(jià)

若南通港保持現(xiàn)有的投入規(guī)模（2014年）在2015 至2019年不變，將南通港1998～2019 的投入、產(chǎn)出數(shù)據(jù)輸入DEAP軟件進(jìn)行計(jì)算，得出南通港的績(jī)效見(jiàn)表5。

圖2 1998～2016南通港效率圖

為了更直觀的表示南通港的效率變化，將南通港的綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率用圖2來(lái)表示。整體來(lái)看，南通港的綜合效率及技術(shù)效率波動(dòng)較大，規(guī)模效率相對(duì)而言波動(dòng)幅度較小，說(shuō)明南通港的效率一直處于不穩(wěn)定的狀態(tài)。

綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率都有效的年份只有2001年、2002年及2019年，說(shuō)明只有這3年南通港的投入-產(chǎn)出比例趨于合理化，港口效率實(shí)現(xiàn)最大化。需要注意的是，這并不表示南通港在這3 個(gè)年份里發(fā)展不存在問(wèn)題，DEA 評(píng)價(jià)的是相對(duì)效率，總有一個(gè)年份是效率有效的。

1998年、1999年、2004 及2007年，南通港的技術(shù)效率達(dá)到了最佳，但由于規(guī)模效率不佳導(dǎo)致南通港的綜合效率沒(méi)有實(shí)現(xiàn)最大化。由此可見(jiàn)，當(dāng)港口的技術(shù)效率達(dá)到最佳狀態(tài)時(shí)，港口規(guī)模是否與產(chǎn)出量相適應(yīng)會(huì)直接影響港口的綜合效率。其中南通港在1998年、1999年、2007年呈規(guī)模報(bào)酬遞增狀態(tài)，說(shuō)明南通港在1998年、1999年和2007年這3 個(gè)年份港口投入規(guī)模沒(méi)能滿足產(chǎn)出的需要，而2004年南通港則呈規(guī)模報(bào)酬遞減狀態(tài)，說(shuō)明南通港逐年增加投入，至2004年的時(shí)候已經(jīng)是過(guò)度擴(kuò)張，港口規(guī)模超出了產(chǎn)出需要。

2003年南通港綜合效率由前兩年的1降至0.756，主要原因是2003年南通港實(shí)施了大規(guī)模的擴(kuò)建，各項(xiàng)投入相比于2002 增加了約1 倍，而當(dāng)年的吞吐量增量卻沒(méi)有達(dá)到相同的比例，這也就直接導(dǎo)致了2003南通港效率的低下。事實(shí)上，大多港口都會(huì)根據(jù)預(yù)估的產(chǎn)出提前進(jìn)行規(guī)劃，并擴(kuò)大港口的投入規(guī)模以滿足產(chǎn)出的增長(zhǎng)需求，這就會(huì)導(dǎo)致港口的效率出現(xiàn)短暫的下跌。隨后，當(dāng)港口的產(chǎn)出達(dá)到規(guī)劃時(shí)的預(yù)估值時(shí)，港口效率也會(huì)隨上升，從上表可以發(fā)現(xiàn)南通港2004年的效率回升至0.966。

2015～2019年這4年中，僅有2019年為效率有效，2015 至2019年綜合效率、技術(shù)效率均為非有效，且都呈現(xiàn)出遞增的規(guī)模報(bào)酬，說(shuō)明若南通港保持現(xiàn)有的投入規(guī)模（2014年）不變，會(huì)導(dǎo)致未來(lái)的3年內(nèi)，港口投入-產(chǎn)出比例失衡，投入無(wú)法滿足產(chǎn)出需要。因此，南通港應(yīng)該適當(dāng)擴(kuò)大投入規(guī)模以滿足產(chǎn)出需要。但，若南通港的投入保持2015～2019年的增加比例，效率又將如何呢？

若南通港的投入規(guī)模保持現(xiàn)有的增速，使用灰色預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)出2015～2019年的各項(xiàng)投入數(shù)據(jù)后帶入DEAP進(jìn)行計(jì)算，得出的南通港效率見(jiàn)表6。

若南通港保持現(xiàn)有投入規(guī)模增速，則1998～2019年其整體效率普遍上升，效率為有效的年份增加為6年。相比于保持2014年的投入規(guī)模不變的情況，南通港2015～2019綜合效率、技術(shù)效率及規(guī)模效率都有所提高，但仍然只有2019年一年為綜合效率有效，進(jìn)一步說(shuō)明南通港應(yīng)該在未來(lái)的3年內(nèi)繼續(xù)擴(kuò)大投入規(guī)模。值得注意的是，2015～2017年南通港都呈現(xiàn)出規(guī)模報(bào)酬遞增的狀態(tài)，說(shuō)明南通港在這3年中可適當(dāng)加快投入速度，而2018年南通港港口規(guī)模效率就達(dá)到了1 ，規(guī)模效率為有效，2018年和2019年南通港港口則呈現(xiàn)規(guī)模報(bào)酬不變的狀態(tài)，說(shuō)明前期的投入已能夠滿足南通港港口這兩年的產(chǎn)出需求，投入-產(chǎn)出比例相對(duì)較為均衡，實(shí)現(xiàn)了港口資源的優(yōu)化配置。

3 結(jié)論

本文在總結(jié)前人研究的基礎(chǔ)上，從港口生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)角度提出港口績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用灰色預(yù)測(cè)模型GM（1,1）模型對(duì)南通港2015～2019 的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，并以此為基礎(chǔ)，分別在保持南通港現(xiàn)有投入規(guī)模（2014年）不變和保持南通港現(xiàn)有投入增速兩種情況下對(duì)南通港1998～2019年績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)與分析。實(shí)證分析結(jié)果表明，當(dāng)港口的技術(shù)效率達(dá)到最佳狀態(tài)時(shí)，港口規(guī)模是否與產(chǎn)出量相適應(yīng)會(huì)直接影響港口的綜合效率。相比于保持現(xiàn)有投入規(guī)模（2014年）不變，保持南通港投入增速的情況下南通港整體效率更高，且2015～2017 這3年間仍呈現(xiàn)規(guī)模報(bào)酬遞增，至2018年實(shí)現(xiàn)規(guī)模效率最大化，因此南通港應(yīng)在2015～2017年間進(jìn)一步擴(kuò)大投入規(guī)模。根據(jù)本文對(duì)南通港1998～2019年績(jī)效的評(píng)價(jià)分析結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)，與南通港相比，葫蘆島港吞吐量同比增速不及南通港的原因主要在于缺乏體系化、內(nèi)外線結(jié)合配套匱乏，覆蓋面不足等。

4 對(duì)策建議

(1)加速發(fā)展沿海港區(qū)，努力實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)動(dòng)。加大對(duì)臨海港區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)及對(duì)南通沿海航區(qū)的投入使用力度；

表6 南通港保持投入增速情況下綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率值

（2）調(diào)整南通港臨港工業(yè)布局，實(shí)現(xiàn)港口可持續(xù)發(fā)展。將沿江部分技術(shù)水平較低、環(huán)保壓力較大的一些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至沿海，促進(jìn)沿海臨港工業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，利用沿海地區(qū)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)（生物醫(yī)藥、海水利用、海洋化工等產(chǎn)業(yè)）形成南通沿海富有特色的產(chǎn)業(yè)。

（3）強(qiáng)化區(qū)域港口合作，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。發(fā)揮濱江臨海優(yōu)勢(shì)，建立以先進(jìn)制造業(yè)基地和綜合性物流加工基地和江海交匯的國(guó)際港口。