楊亞利

摘 要：由于經(jīng)濟和科技的不斷進步，隨著人工智能和大數(shù)據(jù)的發(fā)展和應用到無人駕駛汽車領域，無人駕駛汽車發(fā)展勢如破竹。無人駕駛汽車在國外起步比我們國家早，無人駕駛汽車的法律規(guī)范也比較豐富。我國跟隨世界發(fā)展的潮流，無人駕駛汽車在中國得到了發(fā)展，未來也將投放使用，但法律沒有對無人駕駛汽車做出相應的規(guī)定，如今是科學技術迅猛發(fā)展的時代，法律的制定應當具有前瞻性和預見力，無人駕駛汽車難免會出現(xiàn)故障、發(fā)生事故，事故發(fā)生后的道德問題和路測監(jiān)管、責任主體、歸責原則、保險制度、隱私等法律問題，該如何解決。通過對國外立法和司法實踐中有意義的部分的吸取，提出相應的法律建議。

關鍵詞：無人駕駛汽車;監(jiān)管;歸責原則;保險

一、無人駕駛汽車的定義

無人駕駛汽車也被稱為自動駕駛汽車，在無人駕駛的情況下是通過雷達激光、導航和定位系統(tǒng)等，感知環(huán)境和導航道路。從理論上講，無人駕駛汽車的實施可以導致交通方面的許多改進，包括減少車禍、減少排放使道路更加安全，改善和提升老年人的生活和幸福感。互聯(lián)網(wǎng)與無人駕駛汽車的交集將在大時代異化授粉，世界處于無人駕駛汽車發(fā)展創(chuàng)新的階段，裝有激光雷達、定位系系統(tǒng)、里程計、計算機視覺并啟用相機來探測周圍的環(huán)境。物體的距離是通過激光投射到物體上然后檢測其返回信號來測量的。里程計是利用來自運動傳感器的數(shù)據(jù)來估測隨著時間的變化物體的位置。計算機視覺是將視覺圖像轉換為對外部描述的過程，這種過程可以與其他過程交互并通過機器作出適當?shù)膭幼?。這些所有來源的感觀數(shù)據(jù)然后由車內(nèi)的控制系統(tǒng)進行分析、整合，然后做出駕駛決策。

二、無人駕駛汽車面臨的道德問題和解決途徑

無人駕駛汽車雖然很先進，在出現(xiàn)故障時也會發(fā)生事故，這就面臨著法律和道德問題。當人類駕駛員面對迫使他們對碰撞的物體做出選擇時，他們可以根據(jù)具體的情景和法律的影響下做出選擇，這就減輕了糟糕的或自私選擇的道德責任，還因為他們的決定沒有預謀的情況下做出的。在法律上對人類駕駛員要求合理的謹慎義務，避免疏忽大意發(fā)生事故，但是，考慮到人類在汽車事故的瞬間決定條件下在反應時間和判斷上的局限性，即使人類駕駛員的駕駛行為是不可原諒的，事故通常也是疏忽或魯莽的結果。然而，無人駕駛汽車的行為是預先編程的，因此可以被視為反映了程序員深思熟慮的選擇。在無人駕駛汽車無法完全避免碰撞，但可以選擇碰撞什么物體或人的情況下，必須有人提前做出決定。這種深思熟慮的機會意味著更大的道德責任，因為無人駕駛汽車在碰撞中的行為反映了在多種選擇中深思熟慮的選擇，而不是在激烈的競爭中做出的反射性反應的時刻。這些預先計劃好的選擇可以被提前檢查和調(diào)整。因此，與人類駕駛員相比，無人駕駛汽車碰撞的選擇承擔了更大的道德正當性負擔，也為公眾監(jiān)督和問責提供了更大的機會。目前的無人駕駛汽車結合了攝像機、聲納、激光和雷達來探測和識別周圍的障礙物。這些無人駕駛汽車可以根據(jù)速度、幾何形狀和熱量特征，將無生命物體與行人、自行車和其他汽車區(qū)分開來。行人移動不同于騎自行車、汽車或靜止的障礙，因此需要不同的預防措施，以避免相互碰撞。例如，與拖拉機掛車相比，騎自行車的人可能更有可能不規(guī)律地移動，而無人駕駛汽車的相關規(guī)劃需要考慮這一點。有了識別道路上和附近物體的能力，以及根據(jù)類型對它們進行分類的必要性，程序員必須選擇如何在無人駕駛汽車的駕駛員和道路上及附近的其他人之間分配風險。目前道路上的無人駕駛汽車的程序是簡單地將碰撞的總體概率最小化，而不考慮自身與其他物體、車輛和人之間可能的損害，從長遠來看，這不是一個最佳設計。如果是無人駕駛汽車在與一個物體發(fā)生碰撞的路徑上，它的程序會考慮當車輛撞到物體或轉向時對車輛的風險是否更大。對于一輛無人駕駛汽車來說，如果不能區(qū)分行人、交通標志、樹木和其他車輛，就必須優(yōu)先考慮乘車人的安全，而不是行人和其他駕車者的安全。在無人駕駛的車輛不可避免地發(fā)生碰撞的情況下，在不考慮道路上或附近的其他人的風險的情況下，將自身的風險降到最低，意味著優(yōu)先考慮車主的財產(chǎn)而不是其他人的安全或生命。無人駕駛汽車應該避免傷害行人，甚至以損害自身為代價，而不是以碾壓行人為代價來保護自身。然而，在考慮為了保護他人的生命、身體和財產(chǎn)，無人駕駛汽車的程序設計應該給自己的使用者帶來多大的風險時，會出現(xiàn)更困難的情況。如果政府監(jiān)管機構不對碰撞行為編程實施統(tǒng)一要求，這些充滿倫理問題的選擇將留給無人駕駛汽車制造商和軟件設計師。根據(jù)消費者無人駕駛汽車的技術細節(jié)，消費者也可以安裝或選擇自己的碰撞行為編程系統(tǒng)，或修改車輛的原始編程。讓無人駕駛汽車的碰撞行為規(guī)劃選擇由買家和賣家來決定，將會起到帶來嚴重的集體行動問題。如果消費者能夠為自己的汽車選擇道德準則，那么許多人可能會選擇那些對乘客非常有利的準則，以最大程度地提高自己的人身安全，這是可以理解的。然而，如果讓市場來決定，市場則以消費者的需求為導向，出于安全最大化動機無人駕駛汽車生產(chǎn)商也會服從于消費者的需求生產(chǎn)占用型汽車，但由于生產(chǎn)不同使用者編程的無人駕駛汽車可以減少總損傷和死亡。因此無人駕駛汽車變成規(guī)劃應留給行業(yè)監(jiān)管將使與汽車共享的公共空間對無人駕駛汽車用戶的吸引力，超過對騎自行車者和行人的吸引力。在某種程度上，這反映了交通法規(guī)和社會規(guī)范在道路使用方面的演變。

三、無人駕駛汽車的路測和監(jiān)管

由于無人駕駛汽車具有較高的技術要求和風險把控，在無人駕駛汽車上路之前要多無人駕駛汽車進行嚴格的監(jiān)管和風險把控，美國1931年科羅拉多州塞斯的法律規(guī)定，每輛無駕駛員租用的乘用車，均應發(fā)放與私人乘用車相同類型的牌照。日本年頒布了自動駕駛汽車路測的相關法律，自動駕駛汽車可以在封閉的場地進行測試，但需要有駕駛員在無人駕駛汽車上查看周圍的狀況以及車輛狀態(tài)，在發(fā)生意外情況時確保駕駛安全。歐盟及歐洲部分國家的法律肯定并支持自動駕駛汽車的發(fā)展，認為應當在立法中給與鼓勵[1]。我國也對自動駕駛汽車路測做了相關規(guī)定規(guī)定駕駛員應具有2年以上駕齡，測試主體應是獨立的法人單位。自動駕駛汽車應具備自動和人工兩種相互切換的模式，以便發(fā)生問題時由相應資質(zhì)的人來接管，并對駕駛員的行為進行監(jiān)管，參與測試的單位必須購買保險，以及由駕駛員承擔發(fā)生交通事故的責任，為我國的自動駕駛汽車路測指明了方向。英國將更新英國立法，英國關于無人駕駛汽車法律的提議與2017年10月提交議會，英國自動和電動車法案對英國無人駕駛汽車的登記做出了規(guī)定，并規(guī)定了當無人駕駛汽車發(fā)生事故后的責任分配。新法規(guī)中規(guī)定單一保險人模式，將補充英國現(xiàn)有的汽車索賠強制保險制度。如果自動駕駛汽車處于自動駕駛模式（車輛已投保），被保險人或其他人因事故遭受損害，保險人將對自動駕駛車輛造成的事故損害負責。在美國為了促進美國自動駕駛汽車的創(chuàng)新與發(fā)展，美國通過了《自動駕駛創(chuàng)新法案》，法案規(guī)定NHTSA作為自動駕駛汽車相關事務全國范圍內(nèi)的管理機構，規(guī)定了自動駕駛汽車的基本要求，州政府的規(guī)定不得與聯(lián)邦的相沖突，但州可以在不違背《自動駕駛創(chuàng)新法案》的前提下在許可登記、責任分配等方面做出更高的標準。佛羅里達州早就通過了一些關于自動駕駛汽車的法律，這些法律既不突又易于合作，法律相當明確沒有太多限制。在其他州是不同的，內(nèi)華達州要求公司在允許車輛上路之前，先對其車輛進行15000英里的測試，加州要求公司在州注冊，并在中央機構記錄事故報告，密歇根周要求汽車制造商有1000萬美元的保險。該文件建議，各國應“評估其現(xiàn)行法律法規(guī)，以解決對高度自動化車輛（HAV）的安全測試、部署和運行造成的不必要障礙，并根據(jù)需要更新對人工驅動程序的引用。各國可能仍希望試驗不同的政策和方法，以達到一致的標準，并以此促進制定最佳的方法和政策，以實現(xiàn)一致的管理目標。該政策還表明，各國應努力創(chuàng)造一致性，因為它涉及法律和政策，以避免不一致的州法律的拼湊，從而阻礙創(chuàng)新和迅速和廣泛地推廣提高安全性的自動車輛技術。

四、無人駕駛汽車的責任主體、歸責原則、保險制度

無人駕駛汽車是根據(jù)研發(fā)者、制造者的思想通過傳感器感知路況和周邊環(huán)境，然后傳輸?shù)紺PU，CPU通過人工智能對情況做出判斷，然后通知電傳系統(tǒng)，電傳系統(tǒng)通過信號操控機械裝置，最后機械裝置操控車輛做各種動作無人駕駛汽車本身不具有“思考的能力”，無人駕駛汽車本身沒有獨立的財產(chǎn)，不具有獨立的人格，因此無人駕駛汽車本身不會成為事故責任的主體[2]。2018年3月19日在美國亞利桑那州發(fā)生了一起自動駕駛汽車撞倒行人的事件，行人送往醫(yī)院后救治無效死亡。此案引發(fā)了人們對無人駕駛汽車肇事后責任主體法律問題的思考。即使有今天汽車擁有自動剎車、牽引力控制、安全氣囊、倒車攝像頭等安全功能，但交通事故的發(fā)生率仍然很高，無人駕駛汽車的引用大大降低了事故發(fā)生和傷害率。由于無人駕駛汽車沒有司機，當無人駕駛汽車發(fā)生故障并造成人身或財產(chǎn)的傷害，由誰來承擔責任。產(chǎn)品責任是指由于產(chǎn)品缺陷造成他人人身和財產(chǎn)損害的由產(chǎn)品生產(chǎn)者、銷售者承擔責任。該采取何種追責機制，法律需要作出法律將需要做出符合各方利益的規(guī)定。在無人駕駛汽車發(fā)生事故的歸責原則上對嚴格責任制度有的持否定意見，認為對制造商和軟件提供商追究嚴格責因為無人駕駛汽車技術已很先進，因此希望它們不會出現(xiàn)故障，一個不訴諸于風險效用或重新制定技術領域的責任問題。對于這類案件，建立嚴格的責任制度有四個強有力的政策理由：第一，為非自身過錯的受害人提供賠償是其自身存在的重要價值，即使產(chǎn)品缺陷與損害結果的因果關系證明失敗，如果受害人個人承擔損失，這與公平、補償正義和社會風險分攤的基本觀念背道而馳。第二，有必要建立嚴格的責任制度，因為與受害方相比，汽車的制造者能夠吸收成本，或者通過定價將損失的負擔分散開來。將令人費解的事故責任由創(chuàng)新產(chǎn)品的制造商承擔，并不無道理，一個嚴格的責任制度將使所有有關各方免于承擔巨大的訴訟成本，如果當事方不得不在無法確定過失的情況下就涉及無司機汽車的責任問題提起訴訟，那么訴訟成本將是巨大的。訴訟的第一定律是：隨著產(chǎn)品復雜性的幾何增長，訴訟產(chǎn)品責任案件的成本呈指數(shù)增長。與其花錢請律師和專家，不如花錢賠償傷者。事實上，如果每個案件都訴至判決，即使制造商贏了案件，由于案件復雜，制造商解決案件的成本將遠遠超過制造車輛本身的成本。對消費者來說采取嚴格責任將鼓勵制造者在無人駕駛汽車投放市場之前更謹慎和進行更多的測試，以發(fā)現(xiàn)并預防軟件缺陷，但嚴格責任可能會抑制創(chuàng)新，他可能會阻礙軟件開發(fā)人員使用其他公司編寫的軟件或免費提供的軟件組件。筆者還是贊成對制造商實行嚴格責任的歸責原則，嚴格責任解決了在無駕駛員的情況下如何責任承擔的問題，嚴格責任較有效的減少了對生命和健康的威脅，制造商還可以與軟件供應商就產(chǎn)品缺陷進行協(xié)商責任分配，如果制造商和供應商是單獨的實體則制造商和供應商之間商定的軟件缺陷責任分配，受合同的限制將阻止消費者向軟件供應商提出索賠，同時也會限制制造商對車在軟件的責任?？山鉀Q的途徑是通過風險轉移，轉移給保險公司。無人駕駛汽車的出現(xiàn)肯定會帶來新的保險市場。例如，一個潛在的市場是為事故避免系統(tǒng)的制造商和軟件供應商提供保險，如果這些系統(tǒng)據(jù)稱作為其潛在責任而出現(xiàn)故障，這些制造商和軟件供應商將被起訴。因此，他們對保險的需求將增加。隨著汽車網(wǎng)絡化程度的提高，它們也有可能被黑客攻擊。這可能導致需要為事故避免系統(tǒng)的制造商和軟件供應商以及這些汽車的車主提供網(wǎng)絡責任保險。

五、無人駕駛汽車涉及的隱私問題和法律建議

汽車制造商在無人駕駛汽車上安裝“黑匣子”，實時監(jiān)測汽車性能，并傳輸車輛數(shù)據(jù)，記錄車輛在碰撞前幾秒鐘內(nèi)的情況，但可能會帶來潛在的侵犯用戶隱私的問題，車輛是否威脅乘客的隱私在很大程度上取決于車輛是否具有通信功能，無人駕駛汽車不僅可以傳送無人駕駛汽車用戶當前的位置、過去的旅行信息，而且可以傳送他未來的線路規(guī)劃，這些隱私信息可以用于市場營銷、執(zhí)法、監(jiān)視。因V2V技術向或通過外部網(wǎng)絡發(fā)送“內(nèi)部車輛狀態(tài)信息”，是用戶信息面臨被泄露或不當使用該信息的風險增加。通信車輛還可以將“車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)”時時傳輸?shù)铰愤吇A設施，供交通管理部門、收費站、或法律部門使用。但可以通過在產(chǎn)品設計中采取各種預防措施，“設計隱私”可以促使制造商對用戶隱私的侵犯限制在最低的限度。

參考文獻

[1] http：//www.cheyun.com/content/19705

[2] 孟露，張超.無人駕駛汽車交通事故侵權責任主體和歸責原則[J].北京化工大學學報（社會科學版），2019（03）：42-47+53.