文 / 黃耀鵬

如果有什么能凸顯如今日本政企關(guān)系的疏離感，莫過于來自政府的“提議”被企業(yè)漠視。

有消息稱，日本政府試圖推動(dòng)日產(chǎn)和本田兩家車企的合并。但在8月份，日產(chǎn)和本田管理層都對此不予置評，這幾乎就是拒絕的態(tài)度。在日本，車企監(jiān)管責(zé)任歸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省，其官員已經(jīng)排除了參與推進(jìn)合并的可能性。

獨(dú)立廠商更脆弱？

接近日產(chǎn)董事會的人士稱“公司正專注于讓現(xiàn)有的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟關(guān)系重回正軌”；而在去年年底，本田社長八鄉(xiāng)隆弘面對記者提出的同樣問題時(shí)，簡單地稱“本田不可能與無法保證經(jīng)營獨(dú)立性的對手合作”。

應(yīng)該說，這都不是真正的理由。

另有消息稱，“提議”由安倍首相身邊的經(jīng)濟(jì)顧問們發(fā)起，而且時(shí)間點(diǎn)是在去年年底，而非現(xiàn)在。那時(shí)，戈恩逃跑一事正鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。顯然，它并非正式的建議，也不代表政府態(tài)度。但如今全球整車企業(yè)掀起大合并的浪潮，有人擔(dān)心日企失去規(guī)模競爭力。

如今全球整車市場正在從歷史高點(diǎn)滑落，“不變革就無法生存”的呼聲漸強(qiáng)。在傳統(tǒng)運(yùn)營遭遇空前挑戰(zhàn)的時(shí)候，人們本能地認(rèn)為，只有大公司才有資本“投資未來”。

反面的問題則是，當(dāng)下獨(dú)立廠商是否更加脆弱？

眾所周知，在日本現(xiàn)有的8家整車廠商中間，本田是惟一沒有進(jìn)行資本層面合作的。前日產(chǎn)高管表示，只有不了解汽車行業(yè)的人才會有本田與日產(chǎn)合并的想法。本田獨(dú)特的工業(yè)設(shè)計(jì)，使日產(chǎn)與其共享車型平臺和通用采購平臺非常困難。兩家無法產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，合并就沒有意義。

在本田看來，規(guī)模既能錨定風(fēng)險(xiǎn)，也可能在劇烈的變化中喪失靈活性。

“孤傲”本田

本田的道路是自己選擇的結(jié)果。有人認(rèn)為本田的性格是“孤傲”的，這是其創(chuàng)始人傳承下來的精神。本田的全稱是“日本本田技研工業(yè)株式會社”，過于強(qiáng)調(diào)技術(shù)精髓，是本田難以合群的原因。

在本世紀(jì)初，新興經(jīng)濟(jì)國家的本土汽車產(chǎn)業(yè)尚未崛起，全球汽車業(yè)仍是大公司的天下。西方人稱本田是汽車行業(yè)的“彼得·潘”——拒絕長大的公司。本田堅(jiān)決維護(hù)創(chuàng)始人倡導(dǎo)的獨(dú)立行事、快速行動(dòng)的企業(yè)文化，在產(chǎn)品系列和資源利用上堅(jiān)持獨(dú)立道路。

本田向來不喜歡規(guī)模的發(fā)展超出其控制能力，特別是規(guī)模更大的公司提出聯(lián)盟邀約的時(shí)候，本田擔(dān)心的是獨(dú)立性受到侵蝕。這是上世紀(jì)90年代初與路虎合作夭折的教訓(xùn)。

但時(shí)代不同了，無論從哪一個(gè)尺度衡量，本田現(xiàn)在也不是一家小公司了。本田在全球29個(gè)國家和地區(qū)擁有130個(gè)以上的生產(chǎn)基地，摩托車業(yè)務(wù)位列全球第一，汽車的產(chǎn)銷規(guī)模也位居全球十大汽車廠家之列。

在本田看來，規(guī)模既能錨定風(fēng)險(xiǎn)，也可能在劇烈的變化中喪失靈活性。

需要指出的是，在日本汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，聯(lián)盟才是主流。豐田與大發(fā)、日野、五十鈴、富士重工、鈴木和馬自達(dá)都通過交叉持股、技術(shù)合作等方式，形成不同程度的結(jié)盟。結(jié)果是，大多數(shù)日本汽車企業(yè)依附豐田門下，形成單核心、多層互助共同體。

日產(chǎn)與雷諾的聯(lián)盟則遇到困難，雙方持股比例滯后于當(dāng)前的雙方關(guān)系和地位。眾多利益關(guān)系糾葛，也讓雷-日聯(lián)盟受到空前的沖擊。日產(chǎn)受制于聯(lián)盟，對本田來說，無異于“勸退”。

而且，要想讓兩家公司合并成功，條件很苛刻，要么互補(bǔ)，要么企業(yè)文化高度融合。日產(chǎn)和本田的差異遠(yuǎn)大于它們之間的共性。兩者在產(chǎn)品理念、供應(yīng)鏈、商業(yè)模式和文化上完全不交融。

獨(dú)特業(yè)務(wù)路線

從研發(fā)策略上，本田并非“獨(dú)身”。在自動(dòng)駕駛方面，本田與通用汽車旗下Cruise、百度有合作。本田還入股了豐田與軟銀聯(lián)合發(fā)起的出行服務(wù)公司MONET。但在核心的汽車制造，本田奉行“光榮孤立”政策。

盡管特斯拉為首的新造車勢力強(qiáng)勢奪取了資本市場注意力，但本田仍自視為第七大汽車制造商，而且以產(chǎn)品多元化的熱情著稱。本田的產(chǎn)品從一開始就不局限在汽車制造領(lǐng)域。本田業(yè)務(wù)涉及摩托車、汽車、飛機(jī)、船用發(fā)動(dòng)機(jī)等領(lǐng)域，甚至還有割草機(jī)和類人機(jī)器人。

有人認(rèn)為本田的多元化業(yè)務(wù)，目的在于彰顯個(gè)性，或者炫耀技術(shù)實(shí)力。實(shí)際上，本田在摩托車業(yè)務(wù)上獲得的利潤超過汽車。

即便在汽車業(yè)務(wù)上，本田也擁有獨(dú)樹一幟的路線。譬如，豐田的混動(dòng)技術(shù)在業(yè)內(nèi)被認(rèn)為不可戰(zhàn)勝，而本田研發(fā)的i-MMD銳·混動(dòng)，不僅繞開了豐田的專業(yè)壁壘，還開辟了新技術(shù)路線，在燃效和動(dòng)力上對豐田雙擎方案構(gòu)成了壓力。

本田董事會還認(rèn)為，本田汽車產(chǎn)品之所以在消費(fèi)者心目中擁有獨(dú)特地位，企業(yè)的獨(dú)立性功不可沒。在超大供應(yīng)商時(shí)代，整車產(chǎn)品的辨識度是稀缺資源。本田在運(yùn)營上呈現(xiàn)出“產(chǎn)品至上”的追求，而不是像很多企業(yè)那樣口頭上說說，但實(shí)際上重商主義主宰了決策。

該特點(diǎn)確保了本田具備只用優(yōu)勢可控資源實(shí)現(xiàn)小投入、滾動(dòng)發(fā)展、追求成功率等特點(diǎn)。正因?yàn)槿绱?，本田的產(chǎn)品線相對其規(guī)模來說仍然較短。本田也將“不結(jié)盟”政策視作自己核心競爭力的一部分。

回歸主流？

雖然本田是三菱財(cái)團(tuán)的核心企業(yè)之一，但在戰(zhàn)后，日本財(cái)團(tuán)的壟斷性已被削弱。財(cái)團(tuán)并非企業(yè)集團(tuán)，雖有資本關(guān)聯(lián)，但各大成員企業(yè)間不存在上下支配關(guān)系，是松散的聯(lián)合體。

外界觀察認(rèn)為，2010年之前，本田一直游離于日本商業(yè)圈之外。在伊東孝紳、八鄉(xiāng)隆弘相繼任社長期間，本田逐漸不再排斥扮演相應(yīng)的社會角色。譬如美國公司牽頭成立的汽車制造商聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在發(fā)展電動(dòng)車上加強(qiáng)協(xié)調(diào)，本田破天荒成為其中成員，但仍然嚴(yán)守技術(shù)協(xié)作的范疇。

不過，本田不再堅(jiān)持“獨(dú)一供應(yīng)商”管理政策。去年11月，本田和日立制作所宣布，將兩者旗下4家供應(yīng)商合并為一家公司。

本田旗下京濱（Keihin）、昭和（Showa）、日信工業(yè)（Nissin Kogyo），與日立汽車系統(tǒng)（Hitachi Automotive Systems）合并為新公司，成為日本第三大供應(yīng)商，僅次于豐田旗下的電裝和愛信精機(jī)；日立持有67%的股份，本田持有33%。

這家供應(yīng)商的客戶將包括豐田等幾乎所有日本車企，以及福特和通用汽車等。有觀察認(rèn)為，這是本田回歸“主流路線”的征兆。但時(shí)日尚短，我們尚未觀察到本田有拋棄獨(dú)立運(yùn)營路線的任何跡象。

提出合并倡議的政府人士，不會認(rèn)同“不懂汽車”的標(biāo)簽。全球汽車產(chǎn)業(yè)的新形勢，要求日本整車企業(yè)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部資源協(xié)同，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，充分兌現(xiàn)自身優(yōu)勢。特別是如今，電動(dòng)平臺、氫燃料平臺的研發(fā)費(fèi)用不斷高漲，除去豐田這樣的巨無霸，單靠一家企業(yè)自身力量，很可能出現(xiàn)投入乏力的局面。如此，結(jié)盟未嘗不是好主意。

現(xiàn)階段，本田仍然更在意不受牽制的決策環(huán)境。但在未來，假若全球汽車產(chǎn)業(yè)局勢持續(xù)惡化，會迫使本田改弦更張嗎？讓我們拭目以待。